Текст книги "Морские истребители"

Автор книги: Владимир Воронов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 17 страниц)

Воронов В. И .

Морские истребители

Издательство ДОСААФ

Москва 1986

Предисловие

У каждого, кто прошел огненные годы войны, были своя, непохожая на другие, судьба, были Свои фронтовые дороги, свои победы и поражения, радости и печали. Пережитое и испытанное в суровое лихолетье запало в души фронтовиков и не дает покоя.

«Память – очень тяжелая ноша», – скажет Владимир Иванович Воронов в конце своих документальных записок, а мне подумалось, что этот человек все послевоенные годы жил ею, тревожился и чувствовал себя в неоплатном долгу перед теми, кто был рядом, кто геройски сражался и погиб за свое Отечество.

О чем его книга? О войне, но не о всей войне с ее масштабами и историческими битвами, а лишь о том, что видел и пережил в боях на Кавказе, в Крыму и юге Украины сам автор, тогда летчик-истребитель, лейтенант, а ныне генерал-полковник авиации. Владимир Иванович писал свою книгу так, будто бы вновь жил среди однополчан-гвардейцев, будто бы он, как и в сороковые, крылом к крылу поднимался с ними в атаку.

Знаю достоверно, что даже после одного боя некоторые люди седели. Владимир Иванович в свои двадцать лет взлетал, случалось, и по три, четыре раза в день, бросая свой истребитель то в шквальный зенитный огонь, то на «мессера», лоб в лоб, когда другого выхода не было. Воздушные поединки складывались по-разному. Сбивал он фашистских истребителей, терпел неудачу сам, и в том, что пишет автор об этом с прямотой и откровенностью, – достоинство его книги. В ней уроки войны и фронтовой опыт, переданный боевым летчиком с профессиональным знанием своего дела и предельной достоверностью.

В ней автор показывает и то, как готовились победы в воздухе многими людьми на земле. В дни несения боевого дежурства, воздушных поединков, в самые трудные минуты фронтовой жизни рядом с летчиками находились партийные и комсомольские работники. Они умели вдохновить словом, пробудить бесстрашие, ненависть к врагу, воспитывали любовь к Родине, дружбу и армейское братство, те именно качества, которые помогали бить врага на суше, в воздухе и на море.

Во многих эпизодах Владимир Иванович раскрывает напряженный труд авиационных специалистов. Он был поистине героическим. Не раз и не два трудяги и мастера на все руки возвращали в строй изрешеченные осколками и снарядами боевые машины.

Читая записки фронтовика, мы восхищаемся подвигами гвардейцев Михаила Авдеева, Сергея Денисова, Михаила Гриба, солдатской мудростью Ивана Шишкина, мужеством женщин в тылу. Вместе с тем, мы не можем смириться с проявлением трусости и беспечности, которые порой встречались и на фронте.

Словом, книга боевого летчика волнует и тревожит, позволяет взглянуть на прошлое с позиции нынешнего дня. Герои В. Воронова в те годы были молоды, допускали ошибки, промахи, но, читая о них, думаешь: «Как они были прекрасны душой. Как мужественны и сильны духом!»

Любовь к Родине, ненависть к врагу поднимала их до орлиных высот. Именно такой вывод видится мне в документальном повествовании автора, обращенном к нынешней молодежи.

Н. НАУМОВ,

Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации

На фронт

Ровно гудели моторы торпедоносца. Его слегка болтало. Кроме экипажа в самолете было два пассажире: Б. Татарский и я-выпускники Военно-морского авиационного училища.

Полет длился уже около трех часов. В фюзеляже, рядом с воздушным стрелком, было тесно и неудобно. Сидели на чехлах, опираясь спиной о выступающие шпангоуты. Погода была хорошая: ярко светило майское солнце в узкие плексигласовые окошечки, на небе ни облачка.

Внизу после весенних паводков зеркальными отблесками попыхивала Волга с разбросанными по течению баржами, катерами и одинокими лодчонками. Сердце всколыхнулось при виде этой широкой и могучей реки. Она жила в моем воображении с детства тем привольным потоком, который нес когда-то разинские струги, потоком буйным, песенным. Но открылась мне Волга степенной, словно уставшей после долгих и суровых двух военных зим.

Воздушный стрелок, молодой парень в сером комбинезоне и кожаном шлеме, шустро спустился со своего места на пулеметной установке, крикнул:

– Сталинград! Сталинград!

Мы прильнули к прорезям окон, надеясь увидеть легендарный город, о котором думали, за судьбу которого переживали.

В первых числах февраля 1943 года здесь отгремели последние победные залпы, возвестившие об окончании гигантской битвы на Волге. Видя наш интерес, стрелок жестом пригласил меня подняться вверх на его место. Вот теперь можно окинуть взглядом всю панораму города с прилегающими окрестностями. Бросились в глаза руины, сплошное нагромождение камня. Кое-где виднелись уцелевшие стены домов с многочисленными дырами… Но ни одного целого дома. Внизу лежал мертвый город.

Более шести месяцев не прекращалась смертельная схватка под стенами Сталинграда. Глядя с высоты птичьего полета на искореженные орудия, подбитые танки, машины, замершие на склонах высот, у дорог, на городских окраинах, мы пытались представить себе все, что здесь было. Сердца наполнялись болью и гневом. Еще больше захотелось скорее попасть на фронт.

Всего несколько дней назад, 17 мая 1943 года нам, первым четырем выпускникам третьего Военно-морского авиационного училища, созданного на базе 1-го запасного авиаполка, объявили приказ народного комиссара Военно-Морского Флота Н. Г. Кузнецова о -присвоении звания младший лейтенант. На следующий день стало известно: все четверо направляемся на Черноморский флот. Оказывается, только там сохранились самолеты-истребители МиГ-3, на которых мы летали в училище. Мне, признаюсь, больше хотелось попасть на Балтийский флот, поближе к Ленинграду, где жил и учился, где остались родные и близкие, где в первую осень войны погиб мой отец. Но и назначение на Черное море не огорчило. Мы многое слышали о воздушных боях над Кубанью и Новороссийском, о подвигах и победах летчиков-истребителей А. Покрышкина, братьев Д. и Б. Глинка, черноморцев М. Авдеева и К. Алексеева, которые были для нас в ту пору, можно сказать, кумирами.

И вот наш путь лежит на юг, к Черному морю. «Скорее бы!» – думали мы, пролетая над Сталинградом.

Визитная карточка

Ну так, сынки, завтра начнем полеты, – сказал командир второй эскадрильи капитан А. Шамин в заключение беседы с нами. Шамину, невысокому, круглолицему, немного медлительному, было тогда едва за тридцать. Но нам, девятнадцатилетним, он казался стариком. Мы уже знали, что многие в полку звали его Батей и что авторитетом у летчиков и техников этот спокойный и добрый человек пользовался безоговорочным.

– Вы, младший лейтенант Воронов, пойдете в звено старшего лейтенанта Абарина, – сказал Шамин.

Распределив по звеньям моих товарищей, Жукова, Самару и Татарского, он коротко познакомил нас с задачами полка.

7– й истребительный авиационный полк, которым командовал Герой Советского Союза майор К. Денисов, базировался на аэродроме в Грузии и входил в состав 62-й истребительной авиационной бригады ВВС Черноморского флота и совместно с 3-м истребительным авиаполком выполнял задачу по прикрытию с воздуха главной базы Черноморского флота -Поти. Здесь были сосредоточены все крупные корабли, в том числе и линейный корабль «Парижская коммуна». Поти в ту пору являлся наиболее удобным и единственным на Кавказском побережье пунктом базирования наших кораблей. Легкие силы флота:

торпедные катера, морские охотники, тральщики базировались в Туапсе, Батуми, Сочи. Немецко-фашистское командование понимало, в каком сложном и стесненном положении находился Черноморский флот, и стремилось сковать боевые действия кораблей применением подводных лодок и бомбардировочной авиации. Не было дня, чтобы над Поти не появлялись самолеты-разведчики. На большой высоте, оставляя за собой белый инверсионный след, они часто пролетали над главной базой флота.

Для отражения налетов бомбардировщиков и перехвата воздушных разведчиков противника на наших аэродромах постоянно, днем и ночью, несли боевое дежурство истребители. Наведение истребителей осуществлялось по радио и постами ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи) с помощью полотнищ и стрел, которые выкладывались на земле в определенных местах и указывали направление на воздушного противника. В то время система наведения истребительной авиации была еще далека от совершенства: не хватало радиолокационных станций, да и те, которые состояли на вооружении, имели ограниченные возможности…

Более подробно о жизни полка мы узнали, когда познакомились с его ветеранами. Нашим вопросам не было конца. Мы расспрашивали старших товарищей об обстановке на фронте и Черном море, о воздушных боях, достоинствах и недостатках тех или иных самолетов-истребителей, о повадках врага.

Вспомнилась мне тогда одна встреча. По пути в полк разговорился я в поезде с летчиком-истребителем. Он возвращался из госпиталя в часть после ранения. На обгоревшем лице резко виднелись свежие шрамы. На гимнастерке у летчика сверкал орден Красного Знамени. Он охотно вступил в разговор. Оказалось, что летал на самолете Як-1, воевал на Кавказе, был сбит. А сбит потому, что не заметил «мессера», который «свалился» на него со стороны солнца. Но труднее всего оказалось выпрыгнуть из падающего горящего самолета.

– Однако, как видишь, остался жив, глаза видят и мы еще повоюем… А науку «мессера» запомнил: храбрость храбростью, а свое дело и повадки врага знать надо. Не думай, что «мессер» сам хвост подставит, жди… Так что учиться надо и на земле, и в небе, – говорил он наставительно, но без тени превосходства.

Контрольный полет предстояло выполнить на двухместном учебно-тренировочном истребителе УТИ-4 с заместителем командира эскадрильи старшим лейтенантом К. Никоновым.

Среднего роста, стройный, с красивыми чертами лица, всегда веселый и жизнерадостный, он, вместе с тем, был достаточно строг. Подойдя к самолету, Никонов посмотрел на меня и сказал:

– Ну покажи, Воронов, чему тебя научили.

– Постараюсь, товарищ старший лейтенант, – ответил я.

Никонов начал с присущей ему обстоятельностью объяснять задание. Мне предстояло в зоне выполнить глубокую восьмерку, переворот и боевой разворот, затем два комплекса – переворот, петля, иммельман. В заключение – две бочки, спираль и заход на посадку. Без выключения мотора выполнить полет по кругу.

– Все ясно? – спросил он.

Я ответил утвердительно, так как подобное задание приходилось выполнять неоднократно в училище. Быстро занял свое место в задней кабине, присоединил шланг переговорного устройства к «уху», так называли металлическое приспособление, которое вставлялось в отверстие летного шлема, и доложил о готовности к полету.

Набрав высоту, я выполнил восьмерку, затем в комплексе вертикальные фигуры и перешел на бочки. На этот раз я решил их выполнить замедленными, как учил нас в училище любимый инструктор и наставник В. Кочетков. Сидевший впереди Никонов не реагировал на мои действия. Казалось, что его в самолете не было. Это успокаивало, придавало уверенность. Самолет послушно подчинялся каждому моему движению, и я чувствовал, что псе получается нормально.

Контрольный полет без преувеличения можно назвать визитной карточкой летчика: как слетаешь, такова тебе и оценка. Вот почему я с таким нетерпением ждал, что скажет Никонов.

После второй посадки он с легкостью вылез из машины и коротко сказал:

– Хорошо. Можешь вылетать на «миге».

Так закончился для меня первый экзамен в боевом полку.

Мудрость инструктора

В этот день и мои однокашники успешно сдали «экзамен». Вечером в приподнятом настроении мы собрались вместе. Начались воспоминания о нашем училище, где мы осваивали истребители. Вспоминали курсантские будни, своих первых инструкторов, тех, кто дал нам путевку в небо. Особенно тепло говорили о командире звена лейтенанте В. Кочеткове – первом нашем наставнике. Он отличался от своих коллег и молодостью, и какой-то особой любовью, беспредельной преданностью крылатой профессии. Кочетков был прирожденным истребителем.

Мы, курсанты, старались во всем подражать ему. Для Василия Васильевича не было плохих и хороших курсантов, любимчиков и отвергнутых, он к каждому прокладывал свою тропку, зная, кто на что способен. Правда, хвалил он нас редко, однако тех, кто делал успехи, не обходил поощрениями, вместе с тем усложняя программу обучения. Это тоже было своего рода поощрением, стимулом в учебе.

Василий Васильевич каждый вечер после полетов приходил к нам в казарму. И вновь начиналась учеба. В его руках маленькие модели самолетов, которые он всегда носил при себе, совершали фигуры высшего пилотажа, маневрировали, сближаясь и расходясь в разные стороны. На наших глазах разгорались воздушные бои в самых сложных и бесчисленных вариантах.

Однажды вечером Кочетков повел с нами речь о бочке. Мы поначалу удивились: чего о ней говорить, о бочке. Мы еще раньше лихо крутили ее на И-16 и УТ-2.

Но Кочетков улыбнулся:

– Не спешите с выводами. Бочка бочке рознь. Попробую я вас научить бочке, на которой горели и опытные летчики.

Речь шла, как мы убедились, действительно об очень сложной фигуре, так называемой замедленной или управляемой бочке.

Сложность заключалась в том, что в момент полного оборота вокруг продольной оси в замедленном темпе, в процессе вращения, происходит перемена функций рулей. При крене более сорока пяти градусов, чтобы удержать нос самолета от зарывания, надо отклонить верхнюю педаль, причем почти до отказа. В этот момент руль поворота выполняет функцию руля глубины. А чтобы самолет не развернулся в сторону бочки, нужно отдавать ручку от себя, так как руль глубины выполняет функцию руля поворота. Но самое сложное, пожалуй, выдержать равномерный темп замедленной бочки в положении, близком к перевернутому, когда на летчика действует отрицательная перегрузка и его буквально вытягивает из кабины. С плохо притянутыми к сиденью привязными ремнями бочку практически не выполнить:

ручка управления ускользнет из рук и самолет выйдет из повиновения.

А что в это время творится в кабине! На летчика падает все, что плохо закреплено: предметы снаряжения, случайно попавшие вещи. А если в кабине грязно, поднимается пыль, попадает в глаза, рот и нос летчика. Ощущение, прямо скажем, не из приятных.

Вот почему Василий Васильевич перед полетом на выполнение сложного и высшего пилотажа заставлял механиков и курсантов тщательно чистить и мыть кабину. И было у него еще одно требование: прежде чем выполнить эту злосчастную бочку в воздухе, ее надо было от

работать на земле. Мы ложились на спину и начинали

мысленно управлять самолетом.

– Курсант Жуков, что вы ногами крутите, как младенец в люльке, не спешите… А у вас, Воронов, где правая рука? Плавнее, плавнее на себя берите, – руководил Кочетков нашими манипуляциями руками и ногами.

Вначале к таким тренажам мы отнеслись с недоверием и даже принимали их за шутку инструктора, потом поняли – он совсем не шутил. И вскоре убедились в его правоте, уже не на земле, а в воздухе. Помню мою первую попытку выполнить замедленную бочку. Мы вылетели с Кочетковым. Он выполнил ее сам, передал мне управление и разрешил выполнить фигуру самостоятельно. Но у меня вместо бочки получилась, как шутили летчики, «кадушка»: самолет зарылся носом на выводе с разворотом в сторону.

Позже в самостоятельных полетах на Як-1 я десятки раз пытался выполнить эту, как оказалось, непростую фигуру и нередко терпел неудачу. В конце концов я овладел ею довольно успешно, но, признаюсь, растянуть бочку по-кочетковски, до 10-15 секунд, мне удавалось редко.

А ведь замедленная бочка не была боевой фигурой пилотажа и в программе летной подготовки в училище не значилась. Почему же Кочетков учил курсантов выполнять эту фигуру? А вот почему. При выполнении замедленной бочки больше, чем в других фигурах пилотажа, летчик имеет возможность прочувствовать машину, постичь тонкости ее поведения и управления. Кочетков воспитывал у курсантов стремление к слиянию с летательным аппаратом при пилотировании.

Не раз он говорил нам:

– Ты и самолет-единое целое. Сумеешь с ним слиться, понять его, можешь рассчитывать на успех в бою. Машина, так же как и человек, способна па отдачу, но только не каждому. Для умного летчика она щедра, для неуча, извините, она скупая. К самолету надо относиться на «Вы».

Вот в чем была мудрость инструктора, воспитателя воздушных бойцов. Он не давал нам ни малейшего повода успокаиваться, заноситься своим умением перед другими, спокойно взирать па промахи.

– Сам выискивай ошибки, не жди, когда они подстерегут тебя из-за угла, – любил повторять он.

Я рассказываю об этом человеке подробно потому, что с него началась вся моя судьба летчика. Он навсегда вселил в меня веру в то, что при желании каждый человек может добиться своей мечты, закалить свой характер, преодолеть ошибки и трудности.

Правда, в те годы мы менее всего думали о преодолении трудностей. Для нас было главным попасть на фронт. «Вот попадем на фронт, там и докажем, на что способны», – рассуждали курсанты. И никто тогда не мог даже представить, как все не просто в жизни, как часто мечты разбиваются, сталкиваясь с обстоятельствами, подчас самыми невероятными. Для меня лично путь на фронт и путь в небо мог бы закончиться еще в училище 24 сентября 1942 года.

Испытание на прочность

Был обычный летный день на аэродроме. Осеннее солнце с трудом пробивалось сквозь плотные облака. Тихо. Мне предстояло выполнить первый полет на свободный воздушный бой с командиром звена Кочетковым. И вдруг перед самым вылетом подул слабый ветерок с юга. Было принято решение сменить старт, то есть изменить направление взлета и посадки. Это привело к тому, что взлетная полоса стала короче. Кроме того, поверхность аэродрома в новом направлении была неровной, выступала «горбылем» где-то в середине и с уклоном в конце полосы. С таким направлением старта летали редко, и он считался наиболее сложным для нашего аэродрома.

При подготовке к полету на воздушный бой, помня советы инструктора, я плотно привязался поясными и плечевыми ремнями. Одновременно с ведущим запустил мотор и вырулил следом за ним для взлета по одному. Я наблюдал, как Кочетков при разбеге скрылся за бугром, как через несколько секунд опять появился в поле зрения, по уже в воздухе.

Пора и мне взлетать. Взглянув еще раз на ведущего, я передвинул сектор газа полностью вперед, самолет набрал скорость и оторвался от земли. Я потянулся левой рукой к крану уборки шасси, но в этот момент произошло что-то неожиданное и непонятное… Последнее, что запечатлело мое сознание, – какая-то темная стена слева, у козырька фонаря. А дальше… провал. Я ничего не почувствовал: ни удара, ни боли. Вмиг все остановилось и померкло.

Очнулся в ванне. Открыл глаза и увидел перед собой женщину в белом халате, она стояла, наклонившись, и что-то срезала ножницами с моей руки. Черная от масла и грязи рука кровоточила. Только одна мысль успела промелькнуть в моем сознании: «Где я?» А затем белый халат… потолок… поплыли, закружились, и я вновь провалился в небытие…

Второй раз открыл глаза и увидел потолок. Лежу на кровати. Правая рука и лицо забинтованы. И опять вопрос: «Где же я?» Попытался вспомнить что-нибудь о себе. Промелькнуло что-то отрывочное, далекое и не совсем реальное. Лето… Под Ленинградом, в деревне… Куда-то должен идти: то ли на озеро купаться, то ли в лес… Захотелось повернуться на бок. Сделал резкое движение, и опять все закрутилось…

Несколько раз на короткое время приходил в сознание, смутно видел девушку в белом халате и тут же куда-то проваливался. А однажды, и это уже не было призраком, я увидел перед собой военного, сидящего на табуретке возле койки. Напрягал память и пытался вспомнить, кто же этот капитан со шпалой в петлице? Почему он здесь? Почему он говорит, а я ничего не могу понять?

Такое состояние продолжалось двое суток. Сознание постепенно возвращалось. Наконец догадался, что нахожусь в госпитале, вспомнил, что я курсант, летчик, и осознал, что со мной случилась беда. Навестившие меня в госпитале товарищи рассказали все, как было.

После отрыва от земли мой «як» зацепил левым крылом за крышу дома, одиноко стоявшего на границе аэродрома и невидимого со старта. От сильного удара левая плоскость разрушилась, и самолет фактически с одним крылом и работающим мотором, вращаясь вокруг продольной оси, пролетел около сотни метров и в перевернутом положении врезался в землю правым крылом и носом.

Мотор после удара оторвался и по инерции, кувыркаясь, пролетел вперед более пятидесяти метров. Жертв по счастливой случайности не было. Отделался испугом и старик, который ехал на телеге по дороге. Увидев, что его догоняет какой-то предмет, он с криком пустил лошадь вскачь.

От самолета остался лишь искореженный фюзеляж без мотора и крыльев. Хвостовое оперение, фонарь кабины и фанерная обшивка «яка» разлетелись на мелкие части. Сохранились, по существу, только рама фюзеляжа из железных труб да кабина с приборной доской. Привязные ремни выдержали, не оборвались, и я повис на них головой вниз. Через несколько минут к месту падения самолета прибежали техники и курсанты, приподняли раму фюзеляжа, отрезали привязные ремни и извлекли меня из кабины без сознания. Лицо и руки были в крови, смешанной с землей и моторным маслом.

Все, кому довелось наблюдать за падением самолета, не верили тому, что я мог остаться живым. Но действительно случилось чудо: мое сердце билось. Некоторые утверждали, что спасли привязные ремни, пытались делать и другие предположения, и лишь потом, стало известно, что спасли меня случайные совпадения. Во-первых, уцелевшая плоскость крыла значительно смягчила удар о землю, во-вторых, в перевернутом положении кабина самолета оказалась над придорожной канавой. Не будь этой канавы, я бы, скорее всего, разбил голову. Ну и в-третьих, при ударе о землю мотор оторвался и улетел далеко вперед. Все ждали, что вытекающий из баков бензин вспыхнет, но, к счастью, этого не случилось. Не было мотора, не было и источника воспламенения.

После такой аварии мало кто верил, что я выживу. Даже командир первого запасного авиаполка полковник М. Смиренский при встрече с летчиками сказал:

– Это невероятно, но факт: Воронов был на волоске от гибели.

После рассказов товарищей и очевидцев я стал вспоминать детали, анализировать причины происшествия в не мог найти ответа на мучившие меня вопросы: «Почему я не увидел того домика перед взлетом? Почему не избежал столкновения?» Не давала покоя и другая мысль:

«Буду ли я летать после этого происшествия?» Познав радость полета впервые на самолете У-2 в мае 1941 года в Ленинградском аэроклубе на аэродроме Горская, пройдя испытания голодом и холодом зимой 1941-1942 годов в деревне Чепчуги под Казанью, куда был эвакуирован аэроклуб, почувствовав и полюбив самолет-истребитель во время учебы в запасном авиаполку, я и не мыслил судьбы другой, без полетов. Весь, своим разумом и всеми чувствами, был предан авиации. Мечтал о тех днях, когда закончу училище и попаду на фронт, мечтал отомстить ненавистным фашистам за смерть отца, за тяжкие муки матери и невесты в блокадном Ленинграде, за слезы, горе и кровь советских людей. Я понял, что эти мечты после аварии оказались под угрозой. Меня могли обвинить в непредусмотрительности при выполнении взлета, могли не допустить к полетам врачи, имея веские доказательства: кроме физических травм, я несколько раз терял сознание.

Несмотря па мрачные мысли, я быстро поправлялся. Заживали ссадины на лице и повреждения кисти правой руки. День ото дня становилось легче. Помогла физическая закалка. Еще в школе увлекался спортивной гимнастикой, хоккеем, греблей, не прекращал тренировок и в училище. Вот с тех пор я безоговорочно верю в великую целебную силу спорта. Потому и говорю – для спорта нет возрастных границ, с детства и до самой старости он должен быть верным и надежным спутником жизни. А уж что такое физическая подготовка для бойца, говорить не приходится.

…Срок моего лечения подходил к концу, врачи не торопились давать заключение, и вот тогда начались мои хождения к начальнику госпиталя. Пришел раз, пришел два, выгнал, однако наказал врачам проверить меня досконально. В третий раз сдался:

– Ты, я вижу, Воронов, настырный. Хорошо, выпишем тебя, но, смотри, больше нам не попадайся.

В часть возвращался в поношенной солдатской гимнастерке и таких же поношенных шароварах: все мое обмундирование после аварии пришло в негодность. Но думалось не об этом. На душе была радость. Жив, здоров и иду в свою часть. Даже встречные люди, казалось, понимали меня и одаривали улыбками. Оказавшись в родной эскадрилье, в кругу своих друзей, я почувствовал себя счастливым. В воинском коллективе закладывается особая мужская дружба, скупая на слова, но щедрая на душевные чувства. Мы уважали друг друга и делились всем по-братски в беде и радости.

Скажу откровенно, меня мучила совесть. Как отнесется командир звена к происшествию со мной? Но лейтенант Кочетков, выслушав мой доклад, посмотрел на забинтованную руку и только коротко сказал:

– Выздоравливайте. Набирайтесь сил.

Я хорошо понимал, что сразу после возвращения из госпиталя спрашивать о возобновлении полетов неразумно, хотя этот вопрос и вертелся у меня на языке. Дней через десять Кочетков сам спросил:

– Ну, как себя чувствуешь?

– Хорошо, – ответил я. – Как бы побыстрее начать летать?

– Подожди еще немного. Скоро и с тобой займемся, – ответил инструктор.

О моей аварии вспоминали редко, никаких претензий не высказывали: у командования эскадрильи было немало других более важных забот.

Летные происшествия в ту пору при подготовке летчиков случались не раз. Чаще всего они происходили на взлете и посадке из-за грубых ошибок курсантов в технике пилотирования. Некоторые инструкторы считали, что ошибки в обучении неизбежны, хотя в училище с такими мнениями вели беспощадную борьбу.

Прошла еще неделя. Курсанты летали, набирались опыта, я же терпеливо ждал своего часа. И вот он наступил. Кочетков назначил день полета на УТИ-4. Вечером я еще раз внимательно прочитал свои записи, вспомнил скорости полета, порядок выполнения пилотажа в зоне, подготовил летное снаряжение и с беспокойством лег спать. Лишь бы не подвела погода!

…Кочетков пилотировал сам. Набрал высоту 2000 метров и, ничего не говоря, начал выполнять непрерывно комплекс за комплексом фигуры сложного пилотажа на предельных режимах, с максимальными перегрузками. Переворот, петля, иммельман; полуторная бочка, петля, боевой разворот, восходящая двойная бочка и опять новый каскад фигур высшего пилотажа. В короткие паузы между комплексами он внимательно смотрел па меня в зеркало, установленное на борту передней кабины.

Встретившись с вопросительным взглядом инструктора, я взялся за ручку управления и несколько раз покачал ею из стороны в сторону, что означало: «Прошу разрешения взять управление». Кочетков ответил тем же сигналом: «Добро». Взяв управление, я повторил каждую кочетковскую фигуру с предельными перегрузками. Старался выполнять все энергично, как говорили у нас, по-истребительски, хотя сознавал, что допускал ошибки. Кочетков, видимо, остался доволен и показал жестом: «Давай на посадку!» «Вот как! – промелькнула мысль. – Даже доверил посадку. Это уже хорошо».

Зарулив к посадочному знаку «Т», я первым выскочил из кабины и с трепетом стал ждать, что скажет инструктор. Бросит: «Нет!»-и все, моя судьба решена. Кочетков не спеша спрыгнул на землю, снял парашют и с улыбкой сказал только два слова:

– Будешь летать.

Я вспыхнул от радости. Позже мне стало известно: не все руководители эскадрильи поддерживали Кочеткова. Он доказывал им, что в аварии не столько виновен Воронов, сколько те, кто при смене старта не учел сложности взлета и забыл о наличии высокого препятствия на границе аэродрома. Инструктор настойчиво защищал своего ученика, стараясь подчеркнуть его летные качества.

Полет на УТИ-4 не был случайным. Кочеткову надо было окончательно убедиться, не произошло ли у меня психологического надрыва, не появилось ли чувство боязни воздуха, не отразилась ли на физическом состоянии длительная потеря сознания. Он испытывал меня на прочность, чтобы сказать потом: «Да» или «Нет».

Такие люди никогда не забываются.

Не ищи того, чего нельзя найти…

Ввод в строй молодых летчиков шел ускоренным темпом. Летали каждый день: программа обучения на

самолете МиГ-3 не всем давалась легко. Случались ошибки и поломки при взлете. Еще сложнее была посадка. «Миг» не «терпел» высокого выравнивания, а при перетягивании ручки сваливался на крыло. Взлет и посадку этого самолета усложнял длинный нос, который закрывал обзор в передней полусфере. Молодым летчикам также приходилось привыкать к бетонной взлетно-посадочной полосе, в училище они летали только с грунта.

Однако, несмотря на сложности, через две недели молодые пилоты были введены в строй и допущены к несению боевою дежурства. Заступали дежурить рано утром до восхода солнца и закапчивали в вечерних сумерках. Пара истребителей от каждой эскадрильи все светлое время находилась в готовности номер один, летчики сидели в кабинах и были готовы по сигналу через сорок секунд взлететь на перехват противника. Ночью дежурили наиболее опытные воздушные бойцы. Тяжело было в знойные дни сидеть в пышущей жаром, раскаленной кабине «мига» в полном летном снаряжении. Техники придумывали различные приспособления, чтобы уберечь летчиков от палящих лучей солнца: прикрывали кабину чехлами или мастерили что-то наподобие зонта из подручных средств.

Сигналом на вылет по тревоге служила зеленая ракета с командного пункта полка. Дублировалась команда на вылет по телефону. У аппарата постоянно дежурила связистка, которая обычно располагалась под крылом самолета ведущего пары. Пищу принимали возле самолетов.

Молодые летчики с высокой ответственностью относились к несению боевого дежурства, дорожили доверием, которое им оказывалось, и стремились выполнить задачу как можно лучше. Каждый из них, сидя в кабине самолета, мечтал, что сегодня непременно повезет, удастся вылететь на перехват. Ну, а если встреча с врагом состоится, то не уйти тому от возмездия.

15 июня 1943 года – мой первый боевой вылет на прикрытие главной базы Черноморского флота Поти. По сигналу была поднята в воздух четверка МиГ-3 и направлена в зону барражирования в море, откуда ожидалось появление врага. Ежедневные полеты фашистских разведчиков над Кавказским побережьем настораживали командование: не исключалось нанесение бомбовых ударов по нашим кораблям. Барражировали парами. Летчики до боли в глазах всматривались в безоблачное небо, в бескрайнюю синеву моря. Появление какой-нибудь точки на горизонте, напоминавшей самолет, заставляло учащенно биться сердце, вселяло надежду на встречу с врагом. Только бы не пропустить, только бы увидеть фашиста! Как хотелось поймать его в прицел, нажать на гашетки пулеметов и поразить огнем! И хотя в первых вылетах встреч с противником не было, мы не теряли надежды и настойчиво готовились к боям.