Текст книги "Штурмовики Красной Армии"

Автор книги: Владимир Перов

Соавторы: Олег Растренин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 21 страниц)

«…самолет производством закончен, за исключением установок пушек МП-6. На самолете сделано 4 полета, осталось сделать еще несколько полетов, которые мы не смогли выполнить 10 и 11 января из-за плохой погоды (видимость не более километра).

Пушечные установки нами изготовлены. Из имеющейся у нас одной пушки МП-6 с магазином от пушки МП-3 мы уже выстрелили, на земле, с одного крыла 90 снарядов и с другого 76 снарядов. Дальнейший отстрел на земле прекращен из-за отсутствия снарядов.

Имеющиеся у нас снаряды (500 штук) мы не можем использовать, так как они годны только для магазина МП-6, а полученная нами одна пушка оборудована магазином МП-3.

Но если бы у нас и были обе пушки МП-6 и снаряды к ним, мы не смогли бы выпустить самолет для стрельбы в воздухе, т. к. по наблюдениям при стрельбе мы пришли к заключению, что сила отдачи пушки значительно больше 2200 кг, которую назвал тов. Таубин и на которую мы рассчитывали крыло.

По предварительным данным Нач. 7-го Отдела ЦАГИ, где был произведен замер силы отдачи, она действительно оказалась значительно больше, чем 2200 кг. Окончательных данных о замере от ЦАГИ мы не получили, хотя замер был произведен еще 3 января с. г.

Для окончательной отработки пушечных установок и на земле и в воздухе прошу Вашего распоряжения о немедленной передаче нам:

1) Данных о результатах замера силы отдачи МП-6 в ЦАГИ.

2) Двух пушек МП-6 с магазинами МП-6.

3) 3500 лафетопробных снарядов, годных для стрельбы из пушек, которые нам будут переданы (в зависимости от типов магазинов снаряды могут быть с буртиком или без них),

4) 200 штук реек (также в зависимости от типов магазинов, которые будут нам переданы, или МП-3 или МП-6)».

Народные комиссары СССР весьма оперативно разобрались в сложившейся ситуации и уже 17 января 1941 г. приказом Наркома авиапромышленности № 147 директора всех серийных заводов обязывались выпускать одноместный Ил-2 с двумя пушками ШВАК калибра 20 мм с боезапасом по 200 снарядов к каждой пушке и с двумя пулеметами ШКАС с общим боекомплектом 1500 патронов, а 20 января ОКБ С. В. Ильюшина получило отчет ЦАГИ по определению силы отдачи пушки МП-6 и вскоре – пушки.

Авиационные пушки ВЯ (вверху) и ШВАК (внизу)

Однако Главный конструктор Ил-2 не торопился устанавливать таубинские пушки на свой штурмовик.

В письме на имя А. И. Шахурина и Б. Л. Ванникова №107 от 23. 01. 41 г. С. В. Ильюшин писал:

«При проектировании установок пушки на самолет Ил-2 мы запросили тов. Таубина о силе отдачи пушки МП-6. Тов. Таубин письмом от 16. 10. 40 г. №6–462 при сем прилагаемым сообщил нам, что усилие отдачи пушки МП-6 равно 2200 кг…

На эту силу отдачи мы и рассчитывали крыло, когда проектировали установку пушки на Ил-2…

20 января 1941 г. нами получен отчет ЦАГИ по определению силы отдачи пушки МП-6 (ПТБ-23). Согласно этого отчета сила отдачи равна 5000 кг., а максимальная, замеренная при испытаниях два раза, достигает 5200 кг., т. е. в 2,36 раза больше, чем данная тов. Таубиным сила отдачи.

Доношу, что пушку с силой отдачи 5000–5200 кг. на самолет Ил-2 мы, по условиям прочности крыла, установить не можем. Прошу Ваших указаний».

Отметим, что ссылки С. В. Ильюшина на излишне большую силу отдачи пушки МП-6 были в начале 1941 г. не совсем обоснованными.

Дело в том, что в это время еще не существовало достаточно точной методики определения силы отдачи пушек на станке (первая серьезная работа в этом направлении появилась в НИИ ВВС лишь в конце 1942 г.), а на самолете измерить ее и вовсе было невозможно. ОКБ же было очень сложно решить вопрос о размещении и обеспечении надежной работы магазинной пушки МП-6 под крылом штурмовика Ил-2 (наличие магазина вынуждало ставить пушки не в консолях крыла, а под ними).

Кроме того, С. В. Ильюшин, зная как сложно идет процесс доводки МП-6 в серийном производстве, видимо, уже понимал, что принятые Наркоматом вооружения необоснованно сжатые сроки внедрения в производство еще «сырой» пушки (главным образом в отношении надежности автоматики) в конечном итоге «похоронят» МП-6 и последнюю все же снимут с производства.

Как следствие, Ил-2 придется вновь дорабатывать, а это опять потеря столь драгоценного времени. Говорить же об этом вслух Ильюшин не решался, так как инициатором постановки МП-6 в крупносерийное производство был никто иной как нарком вооружения Б. Л. Ванников.

Одноместный опытный Ил-2 АМ-38 на госиспытаниях в марте 1941 года

Ссориться же с последним в планы С. В. Ильюшина не входило. Отсюда и стойкое желание Ильюшина дискутировать «усиленную силу отдачи» пушки ОКБ-16 как аргумент, чтобы отбиться от нее и не ставить судьбу своего штурмовика в зависимость от судьбы таубинской пушки.

Косвенным подтверждением этому является то, что в марте 41-го ОКБ без особых возражений со своей стороны установило на Ил-2 23-мм пушку ВЯ-23 конструкции А. А. Волкова и С. Я. Ярцева (ЦКБ-14 НКВ).

Как показали экспериментальные работы, проведенные в НИИ АВ ВВС КА в октябре-ноябре 43-го, пушка имела максимальное значение силы отдачи на наземном станке, ни мало ни много, 5500 кг, а в реальных условиях установки на самолете, где последняя имела возможность отката, – от 3000 до 4000 кг… Между тем, «Илы» с пушками ВЯ-23 честно отслужили всю Отечественную войну без каких-либо серьезных нареканий со стороны летного состава штурмовых авиачастей Красной Армии.

Как бы то ни было, но после соответствующих «разъяснений сверху» пушки МП-6 (с магазином на 81 патрон) были все же установлены на опытный Ил-2.

Кроме того, вооружение машины было усилено путем установки 8 ракетных орудий для стрельбы реактивными снарядами РС-132 (последние могли заменяться РС-82).

Боекомплект двух крыльевых пулеметов ШКАС остался прежним – 750 патронов на каждый пулемет. Прежней осталась и бомбовая нагрузка – 400 кг (в перегрузку 600 кг).

Были сделаны и другие изменения:

– с целью улучшения обзора вперед-вниз из кабины летчика мотор АМ-38 был опущен вниз на 175 мм, с соответствующим изменением обводов носовой части фюзеляжа, и на 50 мм приподнято сиденье и фонарь пилота;

– для улучшения продольной устойчивости и управляемости самолета на Ил-2, также как и на ЦКБ-57, мотор был выдвинут вперед на 50 мм, увеличены на 5° стреловидность по передней кромке консолей крыла и на 3,1% площадь стабилизатора, и переделана компенсация элеронов;

– установлен новый бронекорпус с усиленным бронированием по результатам полигонных испытаний на обстрел – толщина задней бронестенки увеличена до 12 мм, верхние боковые стенки кабины летчика сделаны толщиной 8 мм, вместо 6 мм, а боковые стенки, прикрывающие нижний бензобак, и боковые вертикальные стенки, защищающие маслобак, сделаны 6 мм, вместо 5 мм;

– для стрельбы из стрелково-пушечного и ракетного вооружения установлен прицел ПБП-16, позволяющий также выполнять бомбометание с бреющего полета;

– изменено управление бомболюками – добавлено пневматическое закрепление замка люка;

– установлены держатели для парашютных ракет КАС-4, поставлен компас КИ-10 и

– установлен фотокинопулемет;

– установлена более мощная бензопомпа БНК-10;

– установлены индивидуальные выхлопные патрубки мотора;

– патрубок, всасывающий воздух, выведен в носок крыла;

– на месте кабины воздушного стрелка установлен дополнительный бензобак на 155 кг горючего, в связи с чем общий запас горючего на самолете увеличился до 470 кг.

Первые же стрельбы в воздухе из пушек МП-6 показали полную непригодность, разработанной в ОКБ С. В. Ильюшина пушечной установки – выходящая из пушки патронная обойма, попадая при стрельбе в воздушный поток, заклинивалась и стрельба прекращалась.

Только после установки на консолях крыла обтекателей, защищающих патронные обоймы от воздушного потока, заклинивание последних при стрельбе в воздухе прекратилось.

Большие же по габаритам обтекатели пушек имели и значительную парусность, что сильно ухудшало аэродинамику и маневренность машины.

Кроме того, боекомплект из 162 снарядов на обе пушки был признан недостаточным. Требовалась срочная доработка пушки МП-6 под звеньевое питание. Пока же на опытный Ил-2 были установлены хорошо отработанные, но менее мощные 20-мм авиапушки ШВАК и с ними к 22 февраля 1941 г. новый штурмовик успешно отлетал программу заводских испытаний.

К сожалению, пушки были установлены на месте внешних пулеметов, что нельзя признать правильным. Дело в том, что установка пушек всего на 43 см дальше от оси, проходящей через центр тяжести самолета, в горизонтальной плоскости и на 10 см в вертикальной, чем это можно было бы обеспечить, установив пушки на месте внутренних пулеметов, примерно в 1,5 раза, как показывают расчеты, снизило их боевую эффективность при стрельбе в воздухе.

Снижение эффективности пушек обуславливалось главным образом увеличенной ошибкой прицеливания (более удаленное размещение пушек от линии прицеливания) и увеличением рассеивания снарядов при стрельбе в воздухе (вибрация крыла в этом случае сказывается на кучности стрельбы более сильно и т.д.).

Видимо, только нехваткой времени можно объяснить такое, в общем-то, неграмотное техническое решение, принятое в ОКБ С. В. Ильюшина при совершенствовании Ил-2 – установка пушек на месте внешних пулеметов была значительно проще и требовала минимальных доработок в конструкции штурмовика.

За все время заводских испытаний Ил-2 с АМ-38 шеф-пилотом ОКБ В. К. Коккинаки было выполнено 43 полета и установлено, что летные данные бронированного «Ила» с пушками ШВАК, по сравнению с ЦКБ-57, практически не изменились и остались на приемлемом для боевого применения уровне.

Так, при взлетной массе 5125 кг (вес полезной нагрузки 1245 кг) в полете у земли была достигнута максимальная скорость 422 км/ч, а на высоте 2300 м – 446 км/ч.

При этом максимальная дальность полета у земли с нормальной нагрузкой составила 600 км при средней скорости 357 км/ч, а время подъема на высоту 5000 м – 10 минут. Длина разбега – 250 м, а пробега – 260 м при посадочной скорости – 140 км/ч.

Увеличение максимальной скорости полета на высоте произошло вследствие большей мощности на этой высоте, развиваемой мотором АМ-38, установленным на Ил-2, по сравнению с АМ-38-м, установленным на ЦКБ-57 (1575 л. с.,вместо 1500 л. с. ),а уменьшение дальности полета опытного штурмовика на крейсерской скорости обуславливалось большей полетной массой самолета и увеличенным удельным расходом топлива у нового мотора.

Одноместный опытный Ил-2 АМ-38 на госиспытаниях в марте 1941 года

Управляемость и маневренность штурмовика несколько улучшились, но все равно оставались недостаточными.

Были серьезные претензии к работе винтомоторной группы, связанные в основном с недоведенностью мотора АМ-38 (например, плохая приемистость, из-за плохой регулировки карбюратора).

К слову сказать, мотор АМ-38, именно в это время, то есть в феврале 1941 г., проходил очередные 50-часовые совместные стендовые испытания на заводе № 24.

Мотор испытания не прошел, главным образом, из-за прогара фасок у 15 клапанов выхлопа и 7 клапанов впуска, появления трещин в правой головке цилиндрового блока по перемычкам между седлами клапанов впуска и выхлопа у 1 и 6-го цилиндров, трещины хвостовика у стопора ведущей шестерни нагнетателя и т.д.

27 февраля Ил-2 с АМ-38 после устранения дефектов и проведения некоторых доработок был официально передан в НИИ ВВС КА для прохождения государственных испытаний (ведущий инженер Н. С. Куликов и летчик-испытатель А. К. Долгов). Последние начались на следующий же день и продолжались до 20 марта 1941 г.

На машине были установлены: предусмотренная ТТТ радиостанция РСИ-3; две крыльевые пушки ШВАК с боезапасом 420 снарядов; два пулемета ШКАС с боекомплектом 1500 патронов; четыре направляющие под РС-132 или РС-82 (вместо 8 на Ил-2, проходившем заводские испытания) и бомбовая нагрузка – 400 кг бомб (в перегрузку – 600 кг). Вес полной нагрузки самолета возрос до 1320 кг.

Госиспытания показали, что при полетном весе 5310 кг с внутренней подвеской бомб (400 кг) без реактивных снарядов максимальная скорость у земли составила 419 км/ч, что на 57 км/ч выше, чем у двухместного БШ-2 с мотором АМ-35.

При наружной подвеске 2-х авиабомб ФАБ-250 или 4-х реактивных снарядов РС-82 максимальная скорость штурмовика снижалась у земли на 43 км/ч и 36 км/ч в том и в другом случаях, а на высоте 2500 м – на 35 км/ч и 27 км/ч, соответственно.

Управляемость и маневренность машины значительно улучшилась. Вертикальная скорость возросла до 10,3 м/с. За один боевой разворот штурмовик набирал 300 м высоты (скорость выхода в горизонтальное положение 250 км/ч).

Взлет и посадка стали более простыми, с застопоренным хвостовым колесом самолет на пробеге вел себя устойчиво.

Летчики отмечали, что изменение установки мотора и поднятие сиденья летчика обеспечили вполне приемлемые обзор и удобство наводки самолета на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета.

Вместе с тем указывалось, что изменение центровки самолета на 2% (29,5%, вместо 31,5%) не улучшило продольной устойчивости машины.

При всех возможных эксплуатационных центровках бронированный «Ил» при полете с брошенной ручкой был статически неустойчив, хотя поперечная и путевая устойчивости были вполне удовлетворительными.

Вираж штурмовик выполнял недостаточно устойчиво (с колебаниями по продольной оси).

На левом вираже Ил-2 стремился набрать высоту, а на правом – имел тенденцию к опусканию носа, увеличению скорости полета и крена.

Оптимальной скоростью при выполнении виража или восьмерки с креном до 60° являлась скорость в 280–290 км/ч по прибору, при этом триммер руля высоты должен быть отрегулирован для режима горизонтального полета на этой же скорости.

Одноместный опытный Ил-2 АМ-38 на госиспытаниях в марте 1941 года

Ил-2 мог достаточно устойчиво пикировать (как с газом, так и без газа) под углами до 40–45° – стремления к переходу в пикирование под большими углами штурмовик не проявлял. Однако инструкция по технике пилотирования машины не рекомендовала строевым летчикам планировать под углами более 30°.

При плавном выводе из планирования под углом 30° с высоты 400 м и скорости ввода в планирование 260–270 км/ч потеря высоты составляла в среднем около 150 м, а при планировании с высоты более 400 м и скорости ввода в планирование 380–385 км/ч по прибору, потеря высоты на выводе увеличивалась в среднем до 200 м.

Парашютировал «ильюшин» очень устойчиво. Оптимальная скорость парашютирования равнялась 170 км/ч. При выбирании ручки управления на себя и уменьшении скорости полета самолет сваливался на правое крыло и опускал нос.

Прицел ПБП-1Б на Ил-2 АМ-38

Однако стоило только летчику отпустить ручку, как самолет сразу же набирал скорость и легко восстанавливал режим горизонтального полета. Потеря высоты при этом составляла 200–300 м.

«Штопорил» Ил-2 также хорошо, без всякого рода сложностей и неприятностей. Вывод самолета из штопора после 1–2 витков проходил без запаздывания после установки рулей на вывод. Потеря высоты за два витка с выходом из штопора составляла 800–900 м, а скорость на штопоре 210–220 км/ч.

Сложности с выводом самолета из штопора возникали лишь после 3-го витка, так как в этом случае появлялась вибрация рулей и ручку управления было трудно удержать в руках.

Техническая дальность у земли, достигнутая на госиспытаниях на скорости 0,9 максимальной (377 км/ч) составила всего 508 км, что на 84 км было меньше, чем у БШ-2 (618 км на скорости 331 км/ч).

При уменьшении скорости полета до 320 км/ч дальность полета штурмовика увеличивалась до 638 км. Уменьшение дальности полета было вызвано увеличенным расходом топлива у мотора АМ-38, в сравнении с АМ-35А, и возросшим полетным весом (с 4725 кг до 5310 кг).

Таким образом, установка дополнительного бензобака на 155 кг (суммарный запас горючего при этом составил 470 кг) проблемы увеличения дальности полета штурмовика не решила.

Государственная комиссия в своем заключительном акте от 16 апреля 1941 г. по испытаниям одноместного Ил-2 отметила, что:

«… самолет Ил-2 с АМ-38, по сравнению с БШ-2, несмотря на больший вес, стал более скоростным и маневренным, особенно на предельно малых высотах…

По вооружению и летно-техническим данным вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя…

Бомбовое, стрелково-пушечное и ракетное вооружение самолета работало безотказно…

Стрельба из ракетного оружия на земле и в воздухе существенного влияния на самолет не оказывает…

Объем и размещение оборудования соответствуют требованиям».

Вместе с тем, в качестве основных недостатков самолета Госкомиссия указала следующие:

отсутствие вентиляции кабины (при температуре наружного воздуха – 15–20°С температура воздуха в кабине при закрытом фонаре и с прикрытыми жалюзи радиатора доходила до +50°С);

голова летчика недостаточно прикрыта броней (требовалось установить прозрачную броню на козырек фонаря кабины, поставить металлическую броню за головой и над головой летчика, и, кроме этого, закрыть металлической броней верхнюю часть бензобака);

щитки-закрылки открывались только на скоростях менее 190 км/ч (требовалось обеспечить их открытие и на скоростях 230–240 км/ч);

мотор АМ-38 недоведен (плохая приемистость, плохая регулировка карбюраторов – в полете на номинальном и эксплуатационном режимах мотор сильно дымил);

система смазки мотора не доведена – при подъеме на высоту давление масла падало (в летние месяцы это приведет к перегреванию масла);

бензосистема не позволяет использовать полную мощность бензозаправщика Б3–38 (до 400 л/мин) – на полную заправку самолета требуется 22–23 минуты;

система закрытия бомболюков недоработана (в полете бомболюки после сброса бомб не закрываются и даже будучи закрыты на земле, створки бомболюков в полете раскрываются);

дальность действия радиостанции недостаточная (на высоте 200 м – до 60 км, а на 1000 м – 65 км), слышимость на больших дальностях из-за помех очень слабая, основной дефект – отсутствие эффективной металлизации на самолете.

В заключение Госкомиссия обязывала 39-й авиазавод совместно с заводом № 24 довести винтомоторную группу в отношении масло – и бензосистемы, заводу № 24 форсировать работы по доводке мотора АМ-38 в отношении повышения сроков его службы, улучшения приемистости и снижению удельных расходов топлива, после чего мотор предъявить на специальные летные испытания в НИИ ВВС КА.

Установка пулеметов ШКАС в крыле Ил-2 АМ-38

Необходимо отметить, что мотор АМ-38 только 13 марта 1941 г. удовлетворительно прошел 50-часовые совместные стендовые испытания, на которых показал следующие данные.

Номинальная высотная мощность мотора при 2150 об/мин и давлении 1280 мм. рт. ст. равнялась 1570 л. с. Высотность – 2250 м. Сухой вес мотора – 824 кг.

По мощности и удельным расходам усовершенствованный мотор соответствовал предъявляемым требованиям, в связи с чем было принято решение об изготовлении малой (150 шт.) серии мотора.

В заключении акта по испытаниям Государственная комиссия особо отмечала, что «мотор АМ-38 прошел только третье совместное испытание…», поэтому завод при изготовлении малой серии был обязан строго следовать образцу мотора, прошедшего третье испытание, то есть с головками цилиндровых блоков отлитых из сплава 6340 с хромом (содержание титана 0,3%, температура отпуска 220°С) и с двухсторонним (одна снаружи и одна внутри цилиндровых блоков) расположением свечей (установка свечей только снаружи блоков давала скрытую детонацию).

Одновременно с этим заводу было предложено довести мотор с размещением свечей только с наружной стороны, так как расположение свечей снаружи и внутри блоков затрудняет обслуживание мотора при эксплуатации, особенно на полевых аэродромах, и на государственные 100-часовые испытания предъявить мотор только с таким размещением свечей.

Установка РС-82 под крылом Ил-2 АМ-38

Ресурс работы моторов «малой серии» до первой переборки Госкомиссией был установлен в 50 часов.

В заключении акта по испытаниям Госкомиссия рекомендовала провести летные испытания 10 Ил-2 с усовершенствованным мотором АМ-38 к 15 апреля 1941 г.

Одновременно с организацией крупносерийного производства Ил-2 приказом А. И. Шахурина № 748 от 17 декабря 1940 г. (во исполнение Постановления Правительства от 15. 12. 40 г.) было создано пять производственных баз по изготовлению бронекорпусов для нового штурмовика:

«1. В г. Подольске – на заводе имени Орджоникидзе, возложив на этот завод выпуск в 1941 году 900 штук бронекорпусов в кооперации по поставке бронелистов 4–5–6 мм толщины из кремне-никеле-молибденовой стали с заводом «Красный октябрь» НКЧМ и 12 мм хромомолибденовой стали марки «ХД» с Ижорского завода НКСудпрома.

2. В гор. Ленинграде на Ижорском заводе НКСудпрома, возложив на этот завод выпуск в 1941 году 1200 штук бронекорпусов для Ил-2 с развитием мощности к 1 января 1942 года на 2000 штук, в кооперации по поставке бронелистов 4–5–6 мм толщины из кремне-никеле-молибденовой стали с Кировского завода НКТМ.

3. В Сталинграде на заводе №264 (Красноармейская верфь) НКСудпрома, возложив на этот завод выпуск в 1941 году 200 бронекорпусов с доведением мощности к 1 января 1942 года до 1000 штук, в кооперации по поставке бронелистов 4–5–6 мм толщины из кремне-никеле-молибденовой стали и 12 мм хромомолибденовой стали марки «ХД» с завода «Красный октябрь» НКЧМ.

4. В гор. Выксе Горьковской области на заводе «ДРО» НКТМ (завод дробильно-размольного оборудования), с выпуском в 1941 г. 200 штук бронекорпусов с развитием мощности 1 октября 1941 года до 2000 штук в год в кооперации по поставке 12 мм бронелистов марки «ХД» с Кулебакского завода НК Судпрома и 4–5–6 мм бронелистов с Выксунского металлургического за вода НКЧМ.

5. В гор. Запорожье на заводе «Коммунар» НКСредмаша созданием мощности на 1000 штук бронекорпусов к 1 октября 1941 года, в кооперации по поставке 12 мм бронелистов марки «ХД» с Мариупольского завода им Ильича и 4–5–6 мм бронелистов из кремне-никеле-молибденовой стали с завода им. Дзержинского НКЧермета с обеспечением выпуска готовых корпусов в четвертом квартале 1941 года 100 штук…»

К моменту запуска в серийное производство Ил-2, то есть к 15 февраля 1941 г., только подольский завод смог наладить выпуск бронекорпусов для нового штурмовика, изготовив к этому дню 5 корпусов. При этом заводчане рассчитывали к 22 февраля выйти на рубеж – 1 бронекорпус в сутки, а с 22 марта изготавливать уже по 4 корпуса в сутки.

Поскольку развертывание производства самолета Ил-2 на авиазаводах НКАП проходило одновременно с государственными испытаниями, то процесс освоения в серии шел туго и болезненно, если не сказать больше – неудовлетворительно.

Наилучших результатов добился воронежский 18-й авиазавод им. К. Е. Ворошилова (самый современный из всех назначенных для серийного производства бронированных «Илов»).

Рабочие авиазавода трудились круглосуточно, почти без выходных дней. В таком же режиме работали и командированные на завод бригада инженеров из ОКБ С. В. Ильюшина во главе с Главным конструктором самолета и группа мотористов из ОКБ А. А.

Микулина во главе с А. В. Никифоровым.

Благодаря их усилиям в конце февраля 1941 г. в цехах завода началась сборка первых серийных штурмовиков Ил-2, а 1 марта 41-го головная машина поступила на заводскую летно-испытательную станцию. К середине марта был построен второй серийный «Ил».

Интересно отметить, что с целью отладки технологического процесса монтажей на самолете в отсутствие на заводе бронекорпусов, местные умельцы изготовили из котельного железа точную копию бронекорпуса Ил-2 и затем выполнили сборку первого макетного штурмовика.

Утром 10 марта (за десять дней до окончания государственных испытаний опытного Ил-2) головной серийный «Ил» под управлением начальника ЛИС завода майора К. К. Рыкова ушел в свой первый испытательный полет – два круга над аэродромом с выпущенными шасси. Через несколько часов К. К. Рыков выполнил еще один полет, теперь уже с убранными шасси.

Первый серийный Ил-2 были вооружен двумя модифицированными 23-мм пушками МП-6 (ОКБ-16 НКВ), а второй «Ил» – двумя пушками ВЯ-23 (ЦКБ-14 НКВ).

Оба типа пушек имели ленточное питание и боезапас – 150 снарядов на каждую пушку.

На третьей серийной машине были установлены две 20-мм пушки ШВАК (ОКБ-15 НКВ), на четвертой – две 23-мм пушки Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ) и начиная с пятой машины, на все серийные Ил-2 стали устанавливаться две пушки ШВАК с общим боекомплектом 420 снарядов.

Установка пушки ШВАК в крыле Ил-2 АМ-38

Кроме того, на всех серийных «Илах» были сохранены два пулемета ШКАС с суммарным боезапасом в 1500 патронов и усилено ракетное оружие до 8 направляющих под РС-132 (или РС-82). Бомбовая нагрузка в серии осталась прежней – 400 кг (в перегрузку – 600 кг).

По сравнению с опытным самолетом, проходившем государственные и заводские испытания, на серийных Ил-2 установили козырек фонаря кабины летчика из прозрачной брони типа К-4 (вместо плексигласа) толщиной 64 мм, а на подвижной части фонаря – плексиглас и металлические боковины.

Прозрачную броню установили также и за головой летчика, так как фонарь кабины серийных «Илов» стал замыкаться коротким прозрачным обтекателем, вместо непрозрачного (для улучшения обзора назад). Общий вес бронедеталей составил 780 кг.

Были сделаны и другие мелкие изменения в конструкции машины.

С 5 по 21 июня 1941 г. в НИИ ВВС проходил государственные контрольные испытания серийный Ил-2 (зав. № 182402) с пушками ШВАК постройки завода № 18 (ведущий инженер Н. С. Куликов, ведущий летчик-испытатель А. К. Долгов, совершено 23 полета с общим налетом 16 часов).

По сравнению с опытным «Илом», скорость у земли и на высоте 2500 м при полетном весе 5336 кг и взлетной мощности мотора 1665 л. с. серийного Ил-2 стала несколько выше – 423 км/ч и 451 км/ч, соответственно, а длины разбега и пробега уменьшились до 410 и 360 м, в том и другом случае. Однако время подъема на высоту 5000 м увеличилась до 10,6 мин.

Некоторое улучшение взлетно-посадочных и скоростных характеристик серийного штурмовика произошло вследствие большей взлетной мощности серийного мотора АМ-38, установленного на серийном «Иле», по сравнению с мотором опытного Ил-2, проходившего государственные испытания.

Авиационные пушки СГ-23 конструкции Салищева-Галкина (публикуется впервые)

Ухудшение скороподъемности штурмовика было связано главным образом с увеличением полетного веса и менее качественной отделкой самолета.

У большинства серийных машин, специальным образом не готовившихся к контрольным государственным испытаниям, летные данные были несколько снижены.

Увеличение взлетного веса доходило до 5873 кг, максимальные скорости у земли не превышали 372–382 км/ч, а на расчетной высоте 2500 м – 391–412 км/ч. В лучшем случае скорость у земли могла достигать 419 км/ч.

Кроме того, летные данные Ил-2 в значительной степени зависели и от варианта наружной подвески бомб и реактивных снарядов, но в целом были вполне достаточными для боевого применения штурмовика.

Так, при нормальном полетном весе Ил-2 5340 кг наружная подвеска двух ФАБ-250 уменьшала максимальную скорость у земли на 43 км/ч (на высоте 2500 м – на 36 км/ч), а подвеска восьми РС-82 «съедала» у земли 36 км/ч (на высоте 2500 м – 28 км/ч).

Начиная с 21 марта 1941 г., в Ногинске в НИП АВ ВВС КА проводились сравнительные летные испытания первых серийных Ил-2, вооруженных 23-мм авиапушками ВЯ-23 и МП-6, имевших ленточное питание.

Вследствие серьезных конструктивных недостатков как самих пушек, так и их пушечных установок на штурмовике, летные испытания затянулись до мая 41-го. Обе пушки летные испытания прошли удовлетворительно, не показав особых преимуществ друг перед другом. Основные данные пушек также были практически одинаковыми.

Госкомиссией дискутировалась лишь усиленная отдача при стрельбе из пушки МП-6. Была даже сделана попытка определить усилия отдачи обеих пушек, но она оказалась безрезультатной. Жалоб же у летчиков облета на увеличенную силу отдачи какой-либо из пушек при стрельбе в воздухе не было.

Тщательно взвесив все за и против, Госкомиссия рекомендовала пушку ВЯ-23 к постановке на вооружение ВВС КА, как более современную и прогрессивную.

Дело в том, что к этому времени репутация таубинской пушки была уже изрядно «подмочена». Освоение МП-6 в серийном производстве заводами Наркомата вооружения шло с трудом – надежность (например, в противоотскочном механизме автоматики) и качество серийных пушек были никуда не годными.

За все время серийного производства военной приемкой практически не было принято ни одной пушки МП-6… По этому поводу в начале мая 41-го на совещании у секретаря ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкова в резкой форме обсуждался вопрос о серьезной доработке всех ранее выпущенных пушек МП-6 в отношении их надежности и технологичности.

В результате МП-6 была снята с серийного производства, а приказом А. И. Шахурина № 462 от 21. 05. 41 г. Начальник 10-го Главного управления НКАП Б. Н. Тарасевич обязывался с ноября 41-го обеспечить выпуск всех Ил-2 с двумя пушками ВЯ-23 с боезапасом по 150 снарядов на ствол: август – 25, сентябрь – 50, октябрь – 100 машин и с ноября – все самолеты.

Были прекращены и все работы по установке на серийный Ил-2 23-мм авиапушек Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ), ввиду неудовлетворительных результатов полигонных испытаний последних на самолете ЛаГГ-3, показанных в НИП АВ ВВС в течение 23–26. 04. 41 г.