Текст книги "Штурмовики Красной Армии"

Автор книги: Владимир Перов

Соавторы: Олег Растренин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 21 страниц)

«Пехотный линкор» П. О. Сухого

К середине 1941 г. в ОКБ П. O. Сухого был разработан проект одноместного бронированного штурмовика ОДБШ с двумя перспективными моторами воздушного охлаждения М-71. Проект ОДБШ официально был предъявлен в НИИ ВВС КА 30 июня 1941 г.

По схеме самолет представлял собой среднеплан с моторами подвешенными под центропланом, что улучшало обзор летчику. Диаметр трехлопастный винтов 3,4 м.

Фюзеляж типа монокок. Для обеспечения хорошего обзора летчик располагался довольно высоко, а в нижней носовой части фюзеляжа предусматривались дополнительные окна.

Крыло однолонжеронное, трапецевидное в плане с эллиптическими законцовками. Сужение крыла 2,5 обеспечивало хорошую поперечную устойчивость. Для обеспечения хорошей продольной устойчивости на передних кромках крыла устанавливались предкрылки. Предусматривались посадочные щитки.

Маслорадиаторы размещались в носке крыла. Бензо – и маслобаки располагались в мотогондолах.

Шасси убиралось в мотогондолы, хвостовое колесо выполнялось также убирающимся в фюзеляж. Основные колеса шасси имели размеры 1200x450 мм, хвостовое колесо – 470x210 мм.

Стабилизатор типа моноблок.

Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух пушек Шпитального калибра 37 мм (боезапас 100 снарядов) и двух пулеметов калибра 12,7 мм (400–800 патронов), размещаемых в нижней части фюзеляжа на поворотном мосту, и 4–8 крыльевых пулеметов нормального калибра, кинематически связанных с подфюзеляжным мостом.

Угол поворота моста фиксировался в пределах 0–10°. При этом угол поворота моста можно было выставлять как перед вылетом, так и непосредственно в полете. Управлял поворотом моста летчик.

Нормальная бомбовая нагрузка 400 кг (в перегрузку 600 кг) размещалась на внутренней подвеске в центроплане крыла.

Кроме того, на внешней подвеске имелась возможность подвески еще 400 кг бомб. Таким образом, максимальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг. В том числе предусматривалась возможность подвески одной фугасной 1000-кг авиабомбы типа ФАБ-1000.

Бронирование штурмовика включало: броневой лист перед летчиком толщиной 15 мм, 64-мм переднее бронестекло, бронеспинку летчика толщиной 15 мм, а также 10-мм бронеплиты снизу и с боков летчика.

Бензо – и маслобаки протектированные. Кроме того, предусматривалась система наполнения бензобаков нейтральными газами.

Полетный вес штурмовика составлял 10258 кг. Площадь крыла – 58 кв. м. Нагрузка на площадь крыла 178 кг/кв. м. Нагрузка на 1 л. с. – 2,55 кг/л. с. Мощность, отнесенная к площади крыла – 72,7 л. с./кв. м.

Относительно высокая тяговооруженность самолета обеспечивала высокие летные данные суховскому штурмовику. Максимальная скорость полета у земли составляла 500 км/ч, а на расчетной высоте 6000 м – 600 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 7,5 минут. Время выполнения виража на высоте 1000 м – 25 с.

Скоростная (на 0,9 Vmax) дальность полета оценивалась в 1000 км, а максимальная – 1500 км.

После проработки нескольких вариантов компоновки самолета и его боевого применения облик суховского штурмовика в конце 1941 г. был кардинально изменен.

Были добавлены две подвижные оборонительные огневые точки для обороны со стороны верхней и нижней частей задней полусферы. Для их обслуживания в состав экипажа был введен воздушный стрелок.

С целью сохранения хорошей аэродинамики самолета верхняя оборонительная установка была выполнена в виде башенки небольших размеров, незначительно выступавшей за обводы фюзеляжа.

Для обороны нижней задней полусферы использовалась люковая установка.

Прицеливание при стрельбе из пулеметов верхней и нижней огневых точек осуществлялось с помощью перископических прицелов.

Летчик и стрелок были довольно хорошо забронированы. Летчик находился в бронекорпусе, защищавшем снизу и с боков.

Спереди летчик защищался прозрачной броней. Спереди-сверху и сзади устанавливались бронеплиты, а сверху – броненадголовник.

Отметим, что помимо защиты от огня противника прозрачная броня спереди обеспечивала еще и достаточно хороший обзор вперед-вниз.

Стрелок имел бронеспинку и бронечашку сидения. Со стороны задней полусферы устанавливался гнутый бронелист. Снизу стрелок прикрывался плоским бронелистом, обеспечивающим защиту при стрельбе из люковой установки.

За кабиной летчика размещался бензобак, а за лонжероном центроплана – батарея из 37-мм пушек и крупнокалиберных пулеметов на поворотном лафете с отклонением вниз при обслуживании.

Хвостовая часть выполнялась деревянной.

Крыло однолонжеронное смешанной конструкции состояло из металлического центроплана и двух отъемных деревянных консолей.

Деревянные консоли скреплялись с центропланом посредством металлического лонжерона и задней стенки. На эту же стенку навешивались элероны и щитки.

Компоновочная схема ОДБШ 2М-71

Проектом предусматривалась установка на штурмовик перспективного мотора воздушного охлаждения М-71 как более живучего в бою.

Проект штурмовика был утвержден и Сухой получил разрешение на постройку макета самолета под наименованием ДДБШ – двухместный двухмоторный бронированный штурмовик.

В заключении НИИ ВВС на эскизный проект рекомендовалось усилить бронирование экипажа, вместо верхней башенки установить турель УТК-1 с пулеметом УБТ.

Макет ДДБШ с двумя моторами М-71 был утвержден в октябре 1941 г., однако в связи с эвакуацией промышленности в тыл задание на проектирование и постройку бронированного штурмовика – ДДБШ было дано ОКБ П. О. Сухого только в мае 1942 г.

Планом опытного самолетостроения на 1942 г. предполагалась постройка сразу трех экземпляров этого самолета (два летных и один – для статиспытаний).

Назначение машины – нанесение бомбоштурмовых ударов на всю глубину оперативного построения войск противника, огневая поддержка своих войск (главным образом танковых и мотомехкорпусов) в наступлении (прорыве) на большом удалении от своих аэродромов.

Наступательное вооружение по проекту включало подфюзеляжную батарею из двух 37-мм пушек ШФК-37 ОКБ-15 (80 снарядов) и двух 12,7-мм пулеметов УБК (500 патронов), 8 пулеметов ШКАС (5200 патронов) в консолях крыла, 6 РС-132 и 400 кг бомб (в перегрузку 1600 кг).

Схема верхней турели ДБШ 2М-71

Оборонительное вооружение состояло из пулемета УБТ (200 патронов) на верхней турели для стрельбы назад в верхней полусфере и одного пулемета ШКАС (500 патронов) в люковой установке назад в нижней полусфере.

Максимальная скорость по расчету составляла у земли 500 км/ч, на высоте 3700 м – 550 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м – 10 мин. Посадочная скорость – 135 км/ч. Максимальная дальность полета на 0,9Vmax – 700 км (в перегрузочном варианте – 1000 км).

К 20 сентября 1942 г. ОКБ подготовило и передало в производство чертежи и всю техническую документацию и уже к 27 ноября 1942 г. заводом № 289 была изготовлена вся необходимая оснастка и приспособления для двух машин.

Постройка ДДБШ 2М-71 осуществлялась на базе моторостроительного завода № 19 в г. Молотов (г. Пермь), где ОКБ находилось в эвакуации.

К весне 1943 г. одна опытная машина в целом была готова. На самолете не были установлены вооружение, прозрачная броня и ряд других систем.

Опытный штурмовик имел несколько усиленный состав вооружения: в подфюзеляжной батарее – четыре пушки калибра 37 мм ОКБ-16 (200 снарядов), в каждой консоли крыла – по четыре крыльевых пулемета ШКАС (2400 патронов), на верхней турели УТК-1 – один оборонительный пулемет УБТ (200 патронов) и в люковой оборонительной установке ЛУ-100 – один пулемет ШКАС (700 патронов). Бомбовое и ракетное вооружение не изменялось. Окончание постройки намечалось на 1 мая 43-го.

В связи с возвращением ОКБ Сухого из эвакуации первый опытный экземпляр ДДБШ в начале августа 43-го был перевезен водным путем (по Каме, Волге и Москве-реке) в Москву.

По прибытии на завод № 289 штурмовик довольно оперативно был достроен. Вместо моторов М-71 были установлены форсированные моторы М-71Ф с увеличенной до 2200 л. с. взлетной мощностью.

Тяжелый штурмовик Су-8 2М-71Ф (ДДБШ)

К началу декабря 1943 г. ДДБШ 2М-71Ф (Су-8) совершил на аэродроме завода № 289 (Тушино) несколько рулежек и подлетов, в результате которых были выявлены конструктивные дефекты и недостатки.

Завод сразу же приступил к их устранению. Улучшались тормоза, усиливалась хвостовая часть фюзеляжа, доводилась винтомоторная группа.

Конструкция самолета Су-8 2М-71Ф смешанная. Фюзеляж состоял из трех частей.

Носовая часть, в которой размещался летчик выполнялась полностью из броневой стали переменной толщины от 4 до 15 мм.

Средняя часть – дюралевая, а хвостовая часть – полумонокок с деревянным набором и фанерной обшивкой.

Крыло площадью 60 кв. м состояло из центроплана с мотогондолами и двух отъемных консолей. Конструкция крыла однолонжеронное. Профиль крыла NACA-230 большой относительной толщины.

Для обеспечения маневрирования на больших углах атаки имелись автоматические предкрылки, расположенные по носкам консолей крыла в зоне элеронов. Для крепления элеронов и щитков в крыле имелась задняя стенка, шарнирно крепящаяся к фюзеляжу. Щитки металлические.

Лонжерон и стенки консолей – металлические, нервюры и обшивка – деревянные. Оперение двухкилевое металлической конструкции, рули обтянуты полотном.

Шасси простой схемы, убирающееся по полету в мотогондолы. Колеса шасси 1200x450 мм. Хвостовое колесо шасси 600x250 мм убираемое. Система уборки и выуска шасси – гидравлическая. Управление рулями высоты дублированное и выполнено частично тягами, частично тросовое. Управление рулями направления тросовое.

Водо-маслорадиаторы расположены в крыле. Винты типа АВ-7–167А диаметром 3,8 м.

Система бронирования обеспечивала защиту от огня крупнокалиберных пулеметов: пилота, стрелка-радиста, моторов (не забронированы только цилиндры моторов), крыльевых бензобаков, маслобаков, маслорадиаторов и цилиндров винтов. Спереди летчика защищали бронестекла толщиной 64 мм. Общий вес брони на самолете – 1680 кг.

К февралю 1944 г. пушки НС-37 были заменены на пушки НС-45 ОКБ-16 калибра 45 мм (200 снарядов).

Это решение обуславливалось тем, что разрушающее действие, используемого в НС-45, штатного фугасно-осколочного снаряда (масса 1065 г.) от 45-мм противотанковой пушки было вдвое выше, чем у снаряда к пушке НС-37. Последнее требовалось для гарантированного поражения тяжелых немецких танков.

Стрелковое вооружение осталось прежним: восемь пулеметов ШКАС (по четыре на каждой консоли крыла) с боезапасом 4800 патронов, два подвижных оборонительных пулемета в кабине стрелка-радиста – УБТ (200 патронов) на верхней турели УТК-1 и пулемет ШКАС (700 патронов) на нижней люковой турели ЛУ-100.

Ракетное вооружение включало 6 реактивных снарядов РС-82 или РОФС-132 (в перегрузку 10).

Бомбы размещались в шести бомбоотсеках, расположенных в центроплане. Каждый отсек вмещал в себя одну бомбу весом в 100 кг (всего 600 кг), или несколько авиабомб меньшего калибра от 1 до 25 кг (всего 900 кг).

Под фюзеляжем предусматривалась возможность подвески трех бомб калибра 100 кг (300 кг) или 250 кг (750 кг), либо двух бомб калибра 500 кг, либо двух ВАП-500.

Тяжелый штурмовик Су-8 2М-71Ф (ДДБШ)

При перегрузочном полетном весе самолета 13 381 кг предельный вес бомбовой нагрузки составлял 1400 кг.

Вес пустого самолета составлял 9168 кг. Нормальный вес полезной нагрузки равнялся 3045 кг.

При нормальном полетном весе 12213 кг максимальная скорость у земли Су-8 2М-71ф составила 485 км/ч (на форсаже 515 км/ч), на высоте 4600 м – 550 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м – 7,26 мин. Посадочная скорость 138 км/ч.

Максимальная дальность полета на высоте 1000 м при перегрузочном полетном весе (600 кг бомб) на скорости 335 км/ч составляла 1500 км, а при нормальном полетном весе (600 кг бомб) в тех же условиях – 1000 км.

Анализ боевых возможностей тяжелого штурмовика ОКБ Сухого показывает, что Су-8 мог успешно осуществлять как авиационную поддержку своих войск на этапе прорыва обороны противника, уничтожая хорошо защищенные наземные цели противника, в том числе и танки, так и авиационное сопровождение танковых и моторизованных соединений Красной армии на всех этапах ввода последних в прорыв.

И, кроме этого, мог эффективно действовать в оперативной зоне и войсковых тылах противника по резервам на марше и в местах их сосредоточения, по танковым и моторизованным колоннам, по самолетам на аэродромах, по железнодорожным составам и станциям, и т. д.

То есть, двухмоторный бронированный «сухой» накрывал абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск при проведении последними как глубокой наступательной, так и оборонительной операций.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-8 2М-71ф с противотанковым вариантом вооружения (4 НС-45, 6–10 РОФС-132 или РС-82) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IVAusf G (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) порядка 0,55–0,36, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250–0,95–0,9.

Если еще учесть 6–10 реактивных снарядов и 600–1400 кг авиабомб, то Су-8 в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один-два средних или тяжелых танков вермахта, конечно, при наличие таковых на поле боя.

К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71Ф решила судьбу суховского тяжелого штурмовика – также как и Су-6 М-71Ф, в серии Су-8 не строился.

К тому же шел 1944 г. и у руководства страны, ВВС и НКАП к этому времени сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем дешевые одномоторные штурмовики.

Очевидно, что постановка этой машины на вооружение штурмовых авиадивизий или авиакорпусов РВГК Красной армии, например, из расчета один полк Су-8-х на два-три полка более дешевых одномоторных штурмовиков типа Су-6 М-71Ф, Ил-2 АМ-38Ф или Ил-10 АМ-42, существенно повысила бы пробивную мощь подвижных танковых и конно-механизированных групп прорыва Красной армии и устойчивость противотанковой обороны войск, что уменьшило бы потери войск.

Кроме того, как показывает анализ боевого опыта применения Ил-2 на флоте, Су-8-й вполне мог претендовать на роль оптимального морского штурмовика 2-й Мировой войны, обладая всеми необходимыми для этого качествами: сильным бронированием, мощным вооружением и достаточной дальностью полета…

Пытаясь спасти штурмовик, П. О. Сухой перепроектирует Су-8 (практически без изменений в аэродинамической компоновке и конструкции уже летавшего самолета) под мотор АМ-42 с взлетной мощностью 2000 л. с.

Вес пустого самолета увеличился до 9728 кг. Вес полезной нагрузки – 3046 кг. Нормальный полетный вес – 12 774 кг. Винты четырехлопастные диаметром 4 м.

Максимальная скорость у земли на номинальном режиме работы мотора составляла 485 км/ч, на высоте 2500 м – 525 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м – 8,5 мин. Максимальная скоростная дальность (на 0,9Vmax) полета на высоте 1000 м – 620 км.

Развития этот проект не получил…

«Пегасы», «Бронированные блохи», «Утята» и другие

31 июля 1942 г. руководитель бригады з-да № 288 (ОТБ НКВД) Д. Л. Томашевич и директор завода направили Начальнику управления опытного строительства ВВС Лешукову предложение о постройке противотанкового самолета «Пегас» и альбом «Эскизный проект самолета противотанковой воздушной армии».

Идея самолета – одноместный самолет для уничтожения танков и мобильных войск противника, простой и дешевый в производстве, не требующий высокой квалификации летчика, максимально обеспечивающий эффективность выполнения боевых задач и защищенность летчика и самолета от ружейно-пулеметного огня противника.

Самолет был легкого типа с двумя моторами М-11Ф с винтами от самолета У-2, деревянной конструкции. Для удешевления на самолете отсутствовали электро – и радиооборудование, гидросистема, детали, требующие сложную механическую обработку. Самолет был приспособлен к сборке на конвейере без стапелей и «выкроек» рабочими невысокой квалификации.

Простота в управлении достигались рядом мер: у летчика только ручка управления самолетом с гашеткой и по одному рычагу управления газом на каждый мотор.

Рычагов управления опережением зажигания нет, так как управление опережением кинематически было сопряжено с управлением газом.

Автоматические предкрылки, установленные напротив элеронов, и полукольцевые капоты над моторами должны были обеспечивать устойчивый полет без сваливания до углов атаки 20°.

Предусматривалась возможность посадки с разворотом на 180° при остановке обоих моторов на взлете с подвешенной 500-кг бомбой.

Летчик (в бронежилете) помещался в бронекоробке, образованной гомогенной броней спереди с толщинами от 6 до 13 мм, с боков – 6–8 мм, снизу – 6 мм, сзади 13 мм, сзади-сверху – откидной бронезаголовник летчика с толщинами брони 6–10 мм. Спереди бронестекло толщиной 64 мм. Имелось зеркало для обзора назад. Летчик в бронежилете.

Каждый мотор питался от своего бензобака, расположенного за мотогондолой. При загорании бак сбрасывался и мотор переходил на питание от бронированного бензобака. При этом запаса топлива хватало на 30 минут полета.

Схема самолета – низкоплан, конструкция деревянная с бронекапсулой в носовой части фюзеляжа. Контуры самолета образованы прямыми линиями. Фюзеляж четырехгранного сечения с плоскими стенками, заготовляемыми заранее вместе с лонжеронами и планками шпангоутов.

Штурмовик противотанковой воздушной армии «Пегас» № 02

Крыло и оперение – двухлонжеронные с фанерной обшивкой. Оперение расчаленное. Шасси – одностоечное неубираемое с резиновой пластинчатой амортизацией. Управление – тросовое и проволочное.

Для постройки самолета применялись дешевые и недефицитные материалы: простая строительная неавиационная фанера, сосна, кровельное железо (баки), мягкая сталь разных толщин (узлы). Из дефицитных использовались только бронесталь для изготовления бронекапсулы, бронестекло и дюраль (только в капотах).

«Пегас» № 02 на государственных испытаниях

Полетный вес самолета 1916–2222,22 кг. Основные размеры: площадь крыла – 22,63 кв. м, длина самолета – 8,764 м, размах крыла – 11,5 м.

Моторы мощностью по 150 л. с. Нагрузка на площадь крыла в пределах 84,67–98,20 кг/кв. м. Нагрузка на мощность – 6,39–7,40 кг/л. с.

Было построено четыре варианта. Вариант № 1 и 2 имели обзор из кабины вперед-вниз до 15°, в экземпляре № 3 – до 30°, а в варианте № 4 – до 55°.

Предусматривались следующие сменные варианты вооружения:

1) один пулемет БС (140 патронов), установленный в носу самолета, 1 бомба в 250 кг и 2 по 100 кг и одна 50-кг бомба под фюзеляжем или 5 бомб по 100 кг;

2) один пулемет БС (140 патронов) и 2 РС-132 под фюзеляжем;

3) один пулемет БС (140 патронов) и 1 пушка Ш-37 калибра 37 мм (50 снарядов);

4) один пулемет БС (140 патронов) и 2 пушки ВЯ-23 калибра 23 мм (160 снарядов);

5) один пулемет БС (140 патронов) и мелкие бомбы в кассетах внутри фюзеляжа;

6) один пулемет БС (140 патронов) и 4 автоматических противотанковых ружья калибра 14,5 мм.

Бомбы фугасные или противотанковые.

Отметим, что все указанные варианты вооружения, за исключением третьего, отчасти, четвертого и шестого, нельзя назвать противотанковыми и отвечающими назначению самолета, особенно для условий боев начала 1943 г., когда легкие танки вермахта повсеместно были вытеснены более мощными средними танками типа Pz Kpfw IV и Pz Kpfw III, а также новыми толстобронными Pz. VI Ausf H «Tiger I», Pz. V «Panther» Ausf D и Jgd Pz Tiger (P) «Elefant».

Единственными бронецелями вермахта, с которыми штурмовик Томашевича еще мог бы успешно бороться, были лишь легкобронированные САУ (типа «Wespe» и т.д.) и противотанковые СУ (типа «Marder-II» и «Marder-III»), созданные на базе легких танков.

При этом, если учесть соотношение веса самолета и силы отдачи при стрельбе из пушек Ш-37 и ВЯ-23, то можно смело утверждать, что единственным более-менее приемлемым составом вооружения «Пегаса» был шестой вариант (патрон 14,5-мм противотанкового ружья обладал прекрасными бронепробивными свойствами, а сила отдачи при стрельбе могла быть в пределах допустимого).

Более того, в рамках принятых весо-габаритных параметров штурмовика все попытки создать противотанковый самолет с мощным пушечным вооружением, обеспечивающим поражение средних и тяжелых танков были заранее обречены на провал, что, собственно говоря, и подтвердили последующие испытания «Пегаса».

Со 2 по 14 января 1943 г. самолет «Пегас» проходил заводские испытания. Ведущим летчиком был В. И. Жданов.

При полетном весе 1980 кг максимальная скорость у земли была достигнута 190 км/ч. Время набора высоты 1000 м – 6,3 мин. Потолок 2600 м. Длина разбега – 200 м, пробега – 300 м.

На госиспытания самолет поступил 5 февраля 1943 г. Испытания производились с 28 февраля по 16 апреля 1943 г. Ведущим инженером по испытаниям был П. Т. Аброщенко. Облет самолета осуществляли П. М. Стефановский, Ашитков, А. К. Долгов, М. А. Нюхтиков и еще 6 летчиков-испытателей.

Вооружение «Пегаса» состояло из неподвижного пулемета М. Е. Березина УБК с боекомплектом 140 патронов в носовой части фюзеляжа и двух вариантов легкосъемной подфюзеляжной подвески: фюзеляжного бомбового моста, рассчитанного на 500 кг авиабомб (пять ФАБ-50, или пять ФАБ-100, или две ФАБ-250, или одна ФАБ-500), и пушечного лафета с двумя пушками ВЯ-23 с боекомплектом 160 снарядов на обе пушки. Вес пушечной установки с боекомплектом – 366,5 кг.

«Пегас» № 02 на государственных испытаниях

Вес пустого самолета составил – 1450 кг, нормальный взлетный вес (пушечный вариант) – 2150 кг.

Максимальная скорость полета у земли в варианте с пушками ВЯ-23 не превышала 172 км/ч, с пятью бомбами ФАБ-100–167 км/ч. Максимальная скорость полета на высоте 1000 м уменьшалась на 3–5 км/ч. Время набора высоты 1000 м находилось в пределах от 7,7 мин (с пушками ВЯ) до 12,6 мин (с 500 кг бомб).

Длина разбега с двумя ФАБ-100–345 м, пробега – 440 м. Дальность полета – от 285 до 320 км.

Отмечалось, что самолет строился без ТТТ, без официального предъявления эскизного проекта, без постройки макета, без аэродинамических продувок моделей, без заключения ЦАГИ по прочности.

В заключении отчета по испытаниям констатировалось, что самолет требованиям, предъявляемым к штурмовикам и ближним дневным бомбардировщикам не удовлетворяет:

«…Живучесть самолета недостаточная. …По технике пилотирования самолет не доступен для массовых летчиков…. Прицельная стрельба из пушек калибра

23 мм практически невозможна из-за сильной отдачи. Прицельное бомбометание практически неосуществимо. …Самолет представляет собой хорошую мишень для зенитной артиллерии. …Полет на одном моторе самолет совершать не может».

В результате был сделан вывод о нецелесообразности доводки самолета. Испытанный экземпляр самолета предлагалось использовать в качестве мишени на полигоне, поскольку после заводских и госиспытаний он нуждался в капитальном ремонте, а четвертый экземпляр, заканчиваемый на заводе № 288, – передать в один из запасных авиаполков для тренировки в стрельбе из пушки…

Легкие дешевые штурмовики проектировал и С. А. Москалев. К середине июня 1942 г. он разработал весьма оригинальный эскизный проект летающей танкетки, предназначенной для:

«…1) внезапной атаки живой силы и техники с бреющего бега-полета;

2) разрушения легких наземных препятствий, заграждений;

3) разрушения укреплений бомбовой нагрузкой и реактивными снарядами…»

Летающая танкетка представляла собой хорошо вооруженный легкий одноместный самолет с малым крылом небольшого удлинения, с большой нагрузкой на крыло и с мотором М-11.

Благодаря наличию в нижней части самолета специального сошника машина могла скользить над поверхностью земли на высоте 4 м и преодолевать препятствия, уничтожая их, перелетая или перепрыгивая через них.

Самолет мог вести бой, идя бегом-полетом на сошнике. Бег на высоте 4–5 м, полет до высоты 1210 м. Скорость полета 150–180 км/ч. Полетный вес самолета 1028–1128 кг. Нагрузка на крыло – от 133 до 146 кг/кв. м.

Кабина пилота бронированная. Спереди две бронеплиты толщиной 4–5 мм и бронестекло. На полу также бронеплиты. Летчик забронирован сверху, сзади и снизу бронесидением. Бока кабины – из брони толщиной 3 мм. Броня защищает от автоматного, ружейного и пулеметного огня.

Мотор сзади летчика, винт толкающий. Хвостовое оперение двухкилевое, расположенное на двух балках. Размеры самолета: площадь крыла 7,75 кв. м, длина самолета – 6,8 м, размах крыла – 5,57 м. Крыло снабжено щелевыми закрылками и автоматическими предкрылками. Моторама и шасси из углеродистой стали. Балки и фюзеляж – из стали и дюрали, остальное – дерево или дюраль.

Стрелково-пушечное вооружение включало две пушки ШВАК с запасом 300 снарядов и два пулемета ШКАС с запасом 1500 (в перегрузку 2000) патронов.

Реактивное вооружение состояло из четырех (в перегрузку шесть) реактивных снарядов РС-132. Бомбовая нагрузка – до 400 кг (взрыватели только с замедлением). Эскизный проект у специалистов НИИ ВВС энтузиазма не вызвал.

«Пегас»

Высказывалось замечание о недостаточной прочности сошника, в результате чего возможно капотирование. Проект был отклонен.

Авторам представляется, что идея создания «бронированной блохи» Москалева не утратила привлекательности и в наше время. Особенно в сочетании с использованием подъемных двигателей.

В апреле 1942 г. Москалев предложил использовать в качестве дневного или ночного легкого штурмовика самолет высокопланной схемы САМ-14 с мотором М-11Ф или МВ-4 мощностью 140 л. с.

Самолет САМ-14 прошел госиспытания, построен в двух экземплярах и проходил опытную эксплуатацию в отряде спецприменения.

Размеры самолета: площадь крыла – 21,86 кв. м, длина самолета – 8,06 м, размах крыла – 11,48 м. Самолет обладал высоким аэродинамическим качеством К=13,5.

Предполагалось вооружить самолет двумя крыльевыми пулеметами ШКАС с запасом 1000 патронов, восемь РС-132 и 4 РС-82.

Внутри фюзеляжа в бомбоотсеке могли размещаться 4 ФАБ-50 или четыре ФАБ-100 или 18 АО-15 или 80 АО-2,5. Прицел ПБП-1. Предусматривалась задняя шкворневая установка под ШКАС с запасом 500 патронов. Броня для защиты летчика – 80 кг.

Эскиз бронированной «Блохи» А. С. Москалева

Максимальная скорость ожидалась 195,7 км/ч. Дальность полета – 550 (в перегрузку 1200) км. Практический потолок – 4200 м. Длина разбега – 240, пробега – 190 м.

Самолет деревянной конструкции с фанерной и полотняной обшивкой.

Фюзеляж шпангоутно-ферменный с фанерной и полотняной обшивкой.

В передней части фюзеляжа кабина летчика, далее бомбовый отсек и стрелок. Бомбовый отсек при необходимости может использоваться для перевозки четырех пассажиров. Вход и выход через дверь на левом борту.

Моторама из стали и дюраля. Винт деревянный двухлопастный.

Крыло деревянное двухлонжеронное трапецевидной формы в плане, переходящее в эллипс на концевой части. Покрытие крыла фанерное, частично полотняное. В местах подвески реактивных орудий поставлены дюралевые листы. Имеются щитки-закрылки. Элероны снабжены триммерами, регулируемыми на земле.

Оперение деревянное свободнонесущее. Стабилизатор двухлонжеронный с набором нервюр. На рулях триммеры.

Шасси безосного типа. Состоит из полуоси и подкоса. Амортизация резиновая пластинчатая. Колеса 270x210 мм. Костыль управляемый с резиновой амортизацией.

В заключении отмечалось, что проект выполнен небрежно, особенно в вопросах обоснования летных данных, и предложение Москалева не может быть принято. Отмечалось, что для защиты от пуль калибра 15 мм толщина брони недостаточна.

В условиях весны 1942 г. сокращение производства боевых самолетов в связи с эвакуацией авиационных заводов, относительно большие потери авиационной техники в начальный период войны, а также неблагоприятная обстановка на фронте в 1942 г. потребовали мобилизовать все ресурсы для отпора врагу.

Как следствие, стали искать возможности приспособления учебных самолетов для решения боевых задач. Непосредственно на фронтах делались попытки вооружать самолеты УТ-1 крыльевыми пулеметами ШКАС и реактивными снарядами РС-82.

«Гадкий утенок» А. С. Яковлева УТ-1Б

Наибольший интерес представляют сведения о вооружении самолетов УТ-1 и их боевом применении в ВВС Черноморского флота в период с мая по декабрь 1942 г.

Отметим, что еще в 1940 г. (с 19 мая по 23 августа) проходил заводские испытания самолет УТ-1 в варианте учебно-тренировочного истребителя (УТИ), предъявленный ОКБ А. С. Яковлева.

На самолете был установлен синхронный пулемет ШКАС, прицел ПБП-1 и фотокинопулемет ПАУ-22. Это был первый вооруженный вариант УТ-1.

Модификация УТ-1 в УТИ была осуществлена в соответствии с Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР от 4 марта 1940 г. главным конструктором завода № 47 Е. Г. Адлером.

Самолет был забракован из-за недостаточных запасов устойчивости. Немного позже, к марту 1941 г. были разработаны два экземпляра доработанных по продольной устойчивости вооруженных самолетов УТ-1, проходившие госиспытания в НИИ ВВС.

Отчет по испытаниям утвердил 27 марта 1941 г. генерал П. В. Рычагов (ведущий инженер по испытаниям – А. Г. Кочетков, летчик-испытатель – К. А. Груздев).

Самолет облетали пять летчиков и среди них А. И. Филин и П. М. Стефановский.

Моторама вооруженного УТ-1 была удлинена на 150 мм, угол поперечного V был увеличен до 8°. Центр тяжести был доведен до 27,5% САХ, продольная устойчивость улучшилась, но самолет в серию не запускался.

Инициатива превращения учебных самолетов УТ-1 и У-2 в боевые для ночных действий при обороне Севастополя принадлежала командующему ВВС Черноморского флота, герою боев в Испании генерал-майору авиации Н. А. Острякову (известно, что прицельно сбросив с самолета СБ две бомбы ФАБ-250 он серьезно повредил и вывел надолго из строя гордость немецкого флота – линкор «Дойчланд»).

Он дал указание оборудовать каждый УТ-1 крыльевым пулеметом ШКАС и двумя балками для пуска реактивных снарядов РС-82 и приказал все работы по вооружению УТ-1 выполнять в Военно-морском авиационном училище (ВМАУ) им. Сталина.

Проект вооружения УТ-1 был разработан начальником конструкторского бюро стационарных мастерских (САМ) училища, воентехником первого ранга Н. А. Рожневым и техником-конструктором тех же мастерских воентехником второго ранга Г. О. Кряченко под руководством старшего инженера САМ воентехника первого ранга Н. Ф. Романенко. Боезапас каждого пулемета ШКАС составлял 420 патронов.