Текст книги "Штурмовики Красной Армии"

Автор книги: Владимир Перов

Соавторы: Олег Растренин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 21 страниц)

недоведенность крыльевых пулеметных установок;

отсутствие предусмотренной ТТТ приемо-передающей радиостанции.

Несмотря на выявленные недостатки машины, Технический совет НИИ ВВС дал положительный отзыв, отметив в протоколе заседания, что:

«Самолет БШ-2 АМ-35 является единственным типом хорошо бронированного самолета, с достаточно мощным бомбардировочным и химическим вооружением и имеет перспективы дальнейшего развития в отношении повышения летных данных, увеличения мощности стрелково-артиллерийского вооружения, увеличения дальности полета и некоторого улучшения полетных свойств.

В связи с этим, самолет БШ-2 АМ-35 представляет определенный интерес для использования его в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия».

По предложению начальника отдела боевого применения НИИ ВВС полковника М. В. Шишкина Техсовет указал на необходимость постройки небольшой серии штурмовиков БШ-2 АМ-35

«… в количестве, достаточном для формирования одного штурмового авиаполка ВВС КА (то есть, в количестве 65 машин, как того требовала штатная структура штурмовых авиаполков ВВС КА того времени – авт. ) для проведения войсковых испытаний с целью освоения тактики боевого применения самолетов подобного типа».

Предполагалось, что в результате будут исследованы тактические возможности новых штурмовиков одиночно и в составе эскадрильи, а также разработана тактика их боевого применения.

Выпущенный закрылок БШ-2 (ЦКБ-55)

На БШ-2 войсковой серии требовалось устранить все выявленные на испытаниях недостатки (в том числе установить дополнительный бензобак емкостью 200 л с наполнением его нейтральными газами) и предъявить их на государственные испытания не позднее 1 декабря 1940 г.

Одновременно с этим, С. В. Ильюшину предлагалось:

«4. …на втором опытном экземпляре БШ-2 № 1, устранить все выявленные при госиспытаниях недочеты, установить на нем мотор АМ-38, установить дополнительный бензиновый бак, улучшить продольную устойчивость самолета, путем изменения схемы расположения крыла (придать крылу стрельчатое очертание) и увеличения площади стабилизатора, улучшить обзор вперед для летчика и штурмана, улучшить управляемость самолета, путем доводки элеронов и флетнеров на них и предъявить самолет на проверочные испытания не позже 15 июня 1940 г.

5. На самолет БШ-2 АМ-35 №2, прошедший государственные испытания, установить вооружение вперед две пушки и два пулемета (имелись ввиду пушки Я. Г. Таубина и М. Н. Бабурина МП-6 калибра 23 мм и пулеметы ШКАС – авт. ) и предъявить на испытания в НИИ ГУАС КА к 1 июля 1940 г. Тогда же проверить надежность работы систем охлаждения воды и масла при высоких температурах наружного воздуха.

После этих испытаний направить самолет на Химкинский Полигон для детальной отработки и выбора основного варианта химического вооружения».

Кроме этого, предполагалось произвести отстрел одного бронекорпуса БШ-2 для определения его пулестойкости.

Уже через четыре дня после заседания Технического совета НИИ ВВС начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев утвердил отчет о проведении государственных испытаний БШ-2 № 2 со следующей резолюцией:

«Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик) государственные испытания прошел удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения недостатков».

Необходимо отметить, что руководство ВВС КА, ясно сознавая все негативные последствия из-за отсутствия на вооружении ВВС в течение примерно 15 лет специального самолета-штурмовика, проявило особое внимание к самолету БШ-2 и всячески старалось помочь С. В. Ильюшину.

Элерон с флетнером на крыле БШ-2 (ЦКБ-55)

В целях ускорения запуска новой машины в серию начальник ВВС КА командарм 2-го ранга Я. В. Смушкевич 24. 05. 1940 г. обратился с письмом к А. И. Шахурину, в котором писал:

«Уже прошло 35 дней, как самолет Ильюшина прошел Государственные испытания и имеет заключение технического совета НИИ ВВС относительно внедрения в серию… Я считаю, что этот самолет крайне необходим для ВВС… Поэтому прошу Вас ускорить решение о запуске в серию бронированного самолета тов. Ильюшина…»

При этом в письме особо отмечалось, что С. В. Ильюшин дал гарантию руководству ВВС улучшить летно-тактические данные самолета с освоением авиапромышленностью моторов АМ-35А и АМ-37, усилить вооружение, установив две крыльевые пушки калибра 20 мм или 23 мм и два пулемета нормального калибра ШКАС, и «обеспечить самолету бомбометание и стрельбу с пикирования».

Аналогичные письма Я. В. Смушкевич направил А. И. Шахурину 26 и 29 мая 1940 г. В частности, в письме от 29 мая командарм отметил, что «…самолет БШ-2 будет играть в будущей войне важную роль».

Отметим, что требование военных «довернуть» БШ-2 до решения задачи бомбометания с пикирования, а согласие Ильюшина его выполнить, выглядят весьма странными, поскольку штурмовик проектировался по более низким нормам прочности и усиление его конструкции в условиях отсутствия мощных моторов ни к чему хорошему привести не могло. Это не могли не понимать ни военные, ни сам С. В. Ильюшин.

Такое «взаимное понимание» можно объяснить лишь тем «впечатлением», которое произвел на руководство страны в лице И. В. Сталина неудачный опыт применения авиации при прорыве войсками Красной армии финских укрепрайонов зимой 1940 г., когда все попытки ВВС КА разрушить с воздуха долговременные оборонительные сооружения линии Маннергейма оказались безуспешными, хотя плотность бомбовых ударов достигала 40–100 т/кв. км.

Вполне естественно, что в дальнейшем, как только разрешился вопрос с постройкой специального пикировщика, об этом соглашении обе стороны благополучно забыли и БШ-2 никто «не учил бросать бомбы с пикирования…»

В начале июня 1940 г. с новым штурмовиком детально ознакомились ведущие специалисты новоиспеченного Летно-исследовательского института НКАП во главе с его начальником, самым авторитетнейшим в СССР летчиком-испытателем М. М. Громовым и дали довольно хорошую оценку БШ-2 № 2, беспристрастно оценив достоинства и недостатки новой машины.

Основная стойка шасси БШ-2

В письме № 2201 от 11 июня 1940 г. на имя заместителя наркома авиапромышленности по опытному строительству и науке А. С. Яковлева М. М. Громов писал:

«В результате ознакомления с отчетом НИИ ВВС и облета самолета «БШ» т. Юмашевым А. Б. можно констатировать следующее:

1) самолет с мотором АМ-35 скомпонован хорошо как с боевой, так и с конструктивной точки зрения. У самолета хороший обзор с пилотского сидения. Обеспечена непосредственная связь между летчиком и штурманом. Экипаж и жизненные части самолета очень хорошо защищены броней.

2) к недостаткам самолета следует отнести:

а) небольшую скорость у земли (362 км/ч),

б) небольшую дальность самолета (618 км),

в) продольную неустойчивость самолета со свободным рулем высоты.

При постановке мотора АМ-38 с номинальной мощностью у земли порядка 1500–1550 л. с. максимальная скорость самолета может быть доведена до 400 км/ч.

Дальность полета может быть увеличена за счет подвесных сбрасываемых баков. Постановка же небронированного бака в фюзеляже, как это осуществляется конструктором, сводит на нет неуязвимость самолета.

Продольная неустойчивость самолета легко может быть излечена путем соответствующего изменения стреловидности крыла. В настоящее время КБ осуществляет изменение стреловидности без учета потребного смещения вперед ц. т. в отношении САХ, т. к. во время испытаний не определена центровка, при которой самолет устойчив со свободным рулем высоты.

После устранения указанных недостатков самолет может быть предложен для большой серии».

Как видим, НКАПовские пилоты были солидарны с военными летчиками как в отношении оценки летно-технических характеристик БШ-2, так и в отношении запуска последнего в большую серию.

Посадочная фара и ПВД

В связи с задержкой поставок новых авиамоторов семейства «AM» 4 июня 1940 г. на расширенном совещании у А. И. Шахурина в присутствии Начальника ВВС Я. В. Смушкевича, его 1-го заместителя П. В. Рычагова, начальника НИИ ВВС А. И. Филина, и заместителей наркома авиапромышленности П. А. Воронина и А. С. Яковлева было принято решение об изготовлении на 1-м авиазаводе (г. Москва) в 1940 г. 10 самолетов БШ-2 с мотором АМ-35 по образцу прошедшего госиспытания с целью проведения войсковых испытаний.

Фонарь кабины пилота и штурмана-стрелка БШ-2 (ЦКБ-55)

Отметим, что указанное выше совещание состоялось исключительно по настоянию ВВС и лично Начальника ВВС КА командарма Я. В. Смушкевича, а предложение уменьшить войсковую серию БШ-2 АМ-35 с 65 (как предлагал Технический совет НИИ ВВС) до 10 машин исходило от наркома обороны маршала С. К. Тимошенко.

Последний в своем письме № 10057 от 16. 05. 40 г. на имя заместителя Председателя Совета Народных комиссаров СССР и председателя Комитета обороны при СНК маршала К. Е. Ворошилова по поводу войсковой серии БШ-2 писал следующее:

«Технический Совет при НИИ ГУАС Красной Армии, рассмотрев результаты испытаний самолета БШ-2 АМ-35 конструктора т. Ильюшина, вынес заключение о постройке 65 самолетов БШ-2 АМ-35 для вооружения одного штурмового авиаполка. При испытаниях самолета БШ-2 АМ-35 выявлены серьезные летно-технические недостатки самолета, из которых основными являются:

1) Заниженная скорость (у земли – 350 км/час, на границе высотности – 422 км/час).

2) Недостаточная дальность полета (618 км).

3) Неудовлетворительный обзор вперед для летчика и штурмана.

4) Недостаточная продольная устойчивость самолета.

5) Недостаточная маневренность и управляемость вследствие большого веса.

6) Недоведенность мотора АМ-35.

7) Недоведенность неподвижных (крыльевых) стрелковых установок.

Считаю, что строить 65 самолетов БШ-2 АМ-35 до устранения указанных недостатков нецелесообразно, а достаточно построить лишь опытную серию для войсковых испытаний в количестве 10–15 самолетов, на которых устранить указанные дефекты и выявить окончательную боевую пригодность самолета БШ-2 АМ-35.

При этом докладываю, что в настоящее время находится в производстве опытный самолет БШ-М-71 аналогичного класса конструктора Сухого (Постановлением КО №107 от 4 марта 1940 г. П. O. Сухому поручалась постройка одноместного бронированного штурмовика с мотором М-71 – авт. ), расчетные данные которого выше, чем у самолета БШ-2, а именно:

Скорость у земли – 510 км/час.

Дальность нормальная – 800 клм.

– « – при перегрузке – 1200 клм.

Вооружение стрелковое – 4 пулемета 7,62 мм.

– « – бомбардировочн. – 120–200 кг.

Первый экземпляр должен быть предъявлен на госиспытания 15 ноября 1940 года.

Прошу Вашего решения».

Постановление Комитета обороны при СНК СССР о выпуске 10 машин БШ-2 АМ-35 войсковой серии было подписано маршалом К. Е. Ворошиловым 26 июня. При этом предполагалось выпустить в 1941 г. еще 150 таких машин. Практически наркоматом авиапромышленности в установленные сроки ничего сделано не было.

Фонарь кабины пилота и штурмана-стрелка в открытом положении

Тем временем, начиная с 15 мая 1940 г., на БШ-2 № 1 полным ходом велись работы по устранению недостатков, отмеченных Государственной комиссией.

16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные государственные испытания.

Однако из-за неудовлетворительной работы мотора АМ-35 испытания не были закончены и 23 августа машина была возвращена заводу для установки на самолет мотора АМ-38, который с 6 по 10 августа удовлетворительно прошел 50-часовые внутризаводские испытания.

12 сентября один из вновь собранных моторов АМ-38 с измененной степенью редукции (0,732 вместо 0,902) был передан на завод №39, который сразу же приступил к установке его на БШ-2 № 1 и к переделке последнего в одноместный вариант без воздушного стрелка (одновременно усиливалось бронирование со стороны задней полусферы и устанавливался дополнительный бензобак). Новая машина получила заводское обозначение ЦКБ-57.

Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ – Постановления Комитета обороны, или хотя бы решения об изменении С. В. Ильюшину задания, равно как и соответствующего приказа по НКАП, не было в природе.

Левый борт кабины летчика БШ-2 (ЦКБ-55)

Принятое С. В. Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой на самолет (без кардинальных изменений в конструкции штурмовика) более мощного у земли мотора АМ-38, вместо АМ-35, быстро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ невозможно.

Все понимали, что такая замена привела бы не только к увеличению скорости полета самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из-за большего расхода горючего у АМ-38 (270–280 гр/л. с. час, вместо 245–255 гр/л. с. час у АМ-35), что было неприемлемо для военных в тактическом плане, а значит, машина государственных испытаний в очередной раз не выдержала бы.

Доводка же двухместного варианта с новым мотором, опять же еще далеко не надежным, до требуемых ТТТ за счет изыскания внутренних резервов конструкции машины потребовала бы много времени и значительных усилий. Желание же С. В. Ильюшина как можно быстрее поставить БШ-2 в крупносерийное производство было велико.

Наружная установка бомбодержателя Дер-31

Дело в том, что в этот период для С. В. Ильюшина сложилась очень сложная ситуация в связи с крайне неудовлетворительным положением дел с доводкой и серийным производством нового дальнего бомбардировщика ДБ-3Ф, являвшегося глубокой модификацией уже устаревшего к этому времени ДБ-3-го.

Серийные образцы ДБ-3Ф на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА показывали весьма удручающие результаты, сильно не дотягивая до требуемого военными уровня. Планы же выпуска и передачи ВВС КА нового бомбардировщика заводами НКАП постоянно срывались.

В отношении ДБ-3Ф начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев в начале мая 1940 г. был вынужден отдать

«… приказание военной приемке заводов № 18 и № 39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных…»

В приказе же по НКАП № 195с от 08. 05. 40 г. по этому поводу отмечалось:

«…решение правительства о выпуске самолетов ДБ-ЗФ заводами №39 и 18 не выполнено…

Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана и, в первую очередь, на ведущем заводе № 39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина.

Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-ЗФ.

Коллегия (имеется в виду Коллегия НКАП – авт. ) особо отметила невыполнение установленного правительством задания по скоростям.

Вместе с тем со стороны главного конструктора тов. Ильюшина и директора завода тов. Журавлева не было принято должных мер к ускорению передачи самолета ДБ-ЗФ на госиспытания…

Ссылаясь только на дефекты винтомоторной группы (перегрев масла), директор завода №39 тов. Журавлев и главный конструктор тов. Ильюшин в течение свыше двух месяцев не занимались устранением дефектов самолета и доводкой его, в результате чего машины выводились из сборочного цеха на аэродром с большим количеством дефектов и возвращались обратно в цех, что срывало нормальный ход производства…

Коллегия предупредила руководство завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-ЗФ и мобилизовать технические силы завода на выполнение решений правительства о выпуске этой машины…»

Кроме того, ильюшинскому ДБ-3Ф буквально «наступал на пятки» дальний бомбардировщик ДБ-240. Приказом по НКАП № 278сс от 10. 07. 40 г. последний запускался в крупносерийное производство на воронежском авиазаводе № 18. Директор завода М. Б. Шенкман обязывался выпустить в текущем году 700 ДБ-3Ф и 70 ДБ-240, а в 1941 г. полностью перейти на «двести сороковую».

Стрелковый прицел ПАИ-22 в кабине летчика БШ-2 (ЦКБ-55)

Другими словами, самый современный авиазавод Советского Союза превращался из вотчины С. В. Ильюшина в вотчину главного конструктора ДБ-240 В. Г. Ермолаева, а положительное решение вопроса об окончательном снятии ДБ-3Ф как не имеющего боевой ценности для ВВС КА с серийного производства и на авиазаводе №39 становилось делом недалекого будущего.

ЭСПБР-ЗП в кабине штурмана-стрелка БШ-2 (ЦКБ-55)

Серьезного же конкурента ермолаевской машине в лице бомбардировщика ДБ-4 С. В. Ильюшин противопоставить не успевал.

Лебедка для подвески авиабомб на БШ-2 (ЦКБ-55)

Постройка ДБ-4-го, ввиду сильной загрузки ОКБ работами по БШ-2 и ДБ-3Ф и отсутствия четкого понимания концепции современного дальнего бомбардировщика, шла медленно, интерес к самолету со стороны ВВС неуклонно падал и к моменту первого испытательного полета 15 октября 1940 г. практически пропал. К тому же, машина оказалась далекой от совершенства и требовала длительной доводки и вскоре все работы по ней были прекращены.

В отношении же бронированных штурмовиков конкурентов у С. В. Ильюшина пока не было. Ближайший соперник ильюшинского БШ-2, одноместный бронированный штурмовик ОБШ М-71 П. O. Сухого, обещавший по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам значительно превзойти БШ-2, находился на завершающей стадии проектирования.

Штурмовики С. А. Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-90), А. А. Дубровина (ОШ-АМ-35), ОКБ А. И. Микояна (ПБШ-1) и ОКБ завода № 32 НКАП (БШ-МВ) были только-только начаты в разработке.

С. В. Ильюшин оказался в патовой ситуации. С одной стороны, военные вполне справедливо требовали срочного приведения летных данных как БШ-2 в двухместном варианте, так и ДБ-3Ф в соответствии с ТТТ, предъявляемыми к ним.

С другой стороны, С. В. Ильюшин и его ближайшие помощники прекрасно понимали, что доведение каждого из этих самолетов до необходимого уровня, так сказать, «правильным путем» было процессом очень трудоемким и очень длительным, причем сроки окончания этих работ никак не могли устроить ни правительство, ни военных.

Авторитет же С. В. Ильюшина как Главного конструктора боевых самолетов в глазах последних неуклонно падал. Назревали «оргвыводы» и потеря серийных авиазаводов.

Более того, приказом наркома авиапромышленности № 612 от 02.11. 40 г.

«…директор завода №39 т. Соколов и Главный конструктор ОКБ т. Ильюшин» обязывались «освободить не позднее 1 декабря с. г. все площади, занимаемые ОКБ на территории завода № 39…»

В этой связи переделка находящегося пока вне конкуренции бронированного штурмовика БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования АМ-38-го, к двухместному варианту, как это требовалось по заданию) и форсирование по нему доводочных работ вполне логичны.

Этот шаг позволял весьма быстро решить как проблему запуска нового штурмовика в серию и вооружение ВВС КА столь нужным современным типом боевого самолета, так и проблему сохранения для ОКБ мощной опытно-производственной базы. О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались…

По прошествии стольких лет остается лишь предполагать об истинных причинах принятого С. В. Ильюшиным решения.

Факты же остаются фактами – существование ЦКБ-57 было узаконено лишь накануне (!) его первого вылета, когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке А. С. Яковлевым, С. В. Ильюшину поручалось к 15 (!) октября 1940 г. выпустить на заводские летные испытания самолет БШ-2 №1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах.

Приказ о выпуске БШ-2 в одно– и двухместном вариантах одновременно

Этим же приказом, для проведения летных испытаний назначался летчик-испытатель В. К. Коккинаки, а сами испытания требовалось завершить в течение 1,5 месяцев.

Содержание этого приказа вызывает недоумение.

Во-первых, как можно было в один и тот же день передать один и тот же экземпляр самолета на заводские испытания в одноместном и в двухместном вариантах.

Во-вторых, в приказе заделана подпись Наркома А. И. Шахурина, однако подписал приказ А. С. Яковлев – второе лицо в табели о рангах наркомата. Он же и завизировал приказ (!). То есть, отсутствие на приказе подписи наркома – непростая случайность.

В-третьих, в тексте приказа не указан номер Постановления Комитета обороны при СНК, «во исполнение» которого должен был бы выйти этот приказ. Номер же Постановления КО являлся в то время неотъемлемой частью любого приказа по НКАП, изменяющего техническое задание конструктору, и не мог быть «случайно забыт» тогдашними бюрократами.

По существующему в то время порядку новый вариант самолета мог быть задан только через Постановление, в крайнем случае, через Распоряжение Комитета обороны при СНК.

В Постановлении в обязательном порядке для НКАП определялись количество опытных образцов и сроки их предъявления на испытания, а Главному управлению ВВС КА ставилась задача к определенному сроку разработать ТТТ на новый вариант самолета. Только после этого издавался Приказ по НКАП.

В упомянутом выше приказе никакой ссылки на Постановление Комитета Обороны нет.

В-четвертых, из текста приказа следует, что наркомат ничего не знал о проделанной в ОКБ С. В. Ильюшина работе по переделке БШ-2 в одноместный вариант, что само по себе маловероятно.

Надо полагать, что переделка БШ-2 в одноместный вариант была закончена уже к 5 октября и С. В. Ильюшин обратился к руководству НКАП за разрешением начать заводские летные испытания новой машины.

«Мудрое руководство» наркомата, в лице А. И. Шахурина и А. С. Яковлева, понимая, что задача создания двухместного бронированного штурмовика БШ-2, как это предусматривалось Постановлением Комитета Обороны, военными не снималась, а И. В. Сталин, по их мнению, склонен согласиться на соломоново решение, предусмотрели в приказе проведение заводских летных испытаний БШ-2 одновременно в одноместном и двухместном вариантах.

Так надежнее, благо, что в это время специалистами ВВС прорабатывались две концепции боевого применения на поле боя бронированных штурмовых самолетов – двухместных и одноместных.

Другими словами, этим приказом Наркомат авиапромышленности прикрыл самовольство С. В. Ильюшина, рассчитывая в будущем отвести от наркомата и Главного конструктора штурмовика возможный «удар» военных, а если что и случится – на известное расположение И. В. Сталина к А. С. Яковлеву.

К сожалению, УВВС КА должной принципиальности по поводу переделки БШ-2 АМ-38 из двухместного в одноместный все-таки не проявило, во всяком случае активной «перебранки» по этому вопросу между двумя ведомствами в это время не отмечается…

Как бы то ни было, но 12 октября 1940 г. одноместный ЦКБ-57 под управлением В. К. Коккинаки совершил свой первый полет.

Компас в кабине летчика БШ-2

На самолете, вместо кабины стрелка в бронекорпусе установили 12-мм бронеперегородку и дополнительный бензобак на 155 кг горючего.

Фонарь кабины летчика, замыкавшийся непрозрачным обтекателем, был сделан сдвигающимся назад, а не откидывающимся, как это было у ЦКБ-55.

Для улучшения продольной устойчивости самолета мотор был смещен вперед на 50 мм, увеличены на 5° стреловидность крыла по передней кромке и на 3,1% площадь стабилизатора, что привело к смещению центровки самолета с 31% до 29,5% САХ. Кроме этого, с целью облегчения управления элеронами была изменена степень их аэродинамической компенсации.

Произвели также другие, менее существенные изменения конструкции.

В связи с не готовностью 23-мм крыльевых пушек МП-6 (ОКБ Ильюшина только 16 октября 40-го получило от ОКБ-16 НКВ габаритный чертеж пушки), вооружение ЦКБ-57-го осталось без изменения: 4 пулемета ШКАС в крыле с общим боекомплектом 3000 патронов и 400 кг авиабомб на внутренней подвеске.

Турельная стрелковая установка ШКАС

Усиление, по требованию специалистов ВВС, бронирования штурмовика с боков имитировалось соответствующим увеличением веса машины.

Заводские испытания ЦКБ-57 были проведены в исключительно сжатые сроки – всего за 10 летных дней.

В полете у земли при нормальной взлетной массе 4988 кг и с винтом ВИШ-22Ю была достигнута максимальная скорость 423 км/ч, а на границе высотности мотора (2800 м) – 437 км/ч. При этом дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой составила 850 км при средней скорости 380 км/ч.

Время подъема на высоту 5000 м составило 10 мин, посадочная скорость – 140 км/ч, пробег при посадке – 260 м, а разбег при взлете – 250 м.

В. К. Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, управляемость и маневренность, по сравнению с ЦКБ-55, существенно улучшились. Длины разбега при взлете и пробега при посадке пришли в норму и соответствовали ТТТ.

На государственные испытания ЦКБ-57 не передавался ввиду неудовлетворительной работы мотора АМ-38, который стал своеобразной «ахиллесовой пятой» штурмовика.

Мотор совершенно не желал надежно работать – 24-й завод в октябре-ноябре 40-го так и не смог, по причине прогара клапана выпуска мотора, успешно завершить 50-часовые совместные испытания и был вынужден продолжить работу по его доводке и устранению дефектов уже в 1941 г.

В этой связи еще 3 октября 1940 г., А. И. Шахурин подписал приказ об организации серийного производства двухместного БШ-2 с АМ-35 на заводе №381 (г. Ленинград) с выпуском в 1940 г. 10 машин.

Этим же приказом С. В. Ильюшину поручалось к 1 ноября передать 381-му заводу опытный БШ-2 № 2 (ЦКБ-55 № 2), а к 5 октября – рабочие чертежи и всю документацию к нему.

Этот приказ выполнен, естественно, не был, так как ОКБ уже начало работы по переделке БШ-2 № 2 в одноместный вариант.

23 ноября 1940 г. вышел совместный приказ НКАП и ВВС № 657/0293, согласно которому С. В. Ильюшин обязывался в двух месячный срок разработать и установить на БШ-2 две пушки калибра 23 мм МП-6 конструкции Я. Г. Таубина и М. Н. Бабурина (ОКБ-16 НКВ).

Одноместный бронированный штурмовик БШ-2 № 1 (ЦКБ-57)

9 декабря приказом по НКАП № 704 все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству получили наименования по фамилиям их Главных конструкторов, в том числе БШ-2 стал именоваться Ил-2. Ввиду того, что бронированный штурмовик был нужен ВВС незамедлительно в декабре 40-го было принято решение (приказ А. И. Шахурина № 739 от 14 декабря) о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 на заводе № 18 (г. Воронеж) по типу прошедшего госиспытания, то есть, двухместного ЦКБ-55 № 2, со следующими изменениями:

« 1) сделать самолет одноместным, вместо двухместного;

2) установить мотор АМ-35А, вместо АМ-35;

3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм;

4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда…» и т. д.

При этом директор 18-го завода М. Б. Шенкман и Главный конструктор самолета С. В. Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 с мотором АМ-35А с 15 февраля 1941 г. с выпуском до 1 марта – 10 машин, а всего в 1941 г. – 1200 штурмовиков. Кроме того, лично С. В. Ильюшин должен был завершить заводские испытания новой машины к 10 января 41-го.

В этой связи 20 декабря в Воронеж для помощи заводскому КБ прибыл Главный конструктор Ил-2 С. В. Ильюшин с группой ведущих конструкторов своего ОКБ.

Отметим, что мотор АМ-35А к этому времени удовлетворительно прошел государственные испытания на станке.

Авиационная пушка МП-6 конструкции Я. Г. Таубина и М. Н. Бабурина

Госкомиссия в акте от 23 ноября установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов. Однако ни одного Ил-2 с этим мотором построено не было, так как программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 г. была сокращена на 2000 штук, а ведь этот мотор устанавливался на скоростной истребитель МиГ-1 (позже МиГ-3), которому он был нужнее, чем низковысотному штурмовику.

Этим же приказом директор завода № 24 Дубов и Главный конструктор Микулин обязывались, не дожидаясь результатов запланированных на 1-й квартал 41-го совместных испытаний мотора АМ-38, организовать с 1 января 1941 г. его серийное производство с выпуском в 1-м квартале – 50 шт., во II-м квартале – 475 шт., в III-м квартале – 700 шт. и в IV-м квартале – 775 шт. (всего за год – 2000 моторов).

Тем временем, на заводе № 39 полным ходом шла работа по подготовке к заводским испытаниям модифицированного самолета ЦКБ-55 № 2 с мотором АМ-38, в конструкции которого были учтены практически все требования и рекомендации Государственной комиссии, проводившей его испытания, а также недостатки, выявленные в ходе испытаний ЦКБ-57-го.

29 декабря 1940 г. шеф-пилот ОКБ В. К. Коккинаки выполнил первый полет на одноместном самолете Ил-2 с АМ-38 (заводское обозначение ЦКБ-55П).

Несмотря на все старания ОКБ и заводчан, к 11 января 41-го завершить весь комплекс испытаний новой машины все же не удалось.

Тем не менее, приказами по наркомату авиационной промышленности от 7 января и 14 февраля 1941 г. одноместный Ил-2 с мотором АМ-38 запускался в серийное производство одновременно на четырех авиазаводах № 18 (г. Воронеж), 35 (г. Смоленск), 380 и 381 (г. Ленинград) в варианте с двумя пушками МП-6 со звеньевым питанием (по 150 снарядов на каждую пушку), двумя пулеметами ШКАС с общим боезапасом в 1500 патронов и 8 ракетными орудиями для РС-132.

При этом, с целью обеспечения взаимозаменяемости агрегатов Ил-2, воронежский авиазавод № 18 был определен, как «головной» в серийной постройке.

То есть, авиазаводы № 35, 380 и 381 обязаны были строить Ил-2 по единым чертежам, исходящим только от завода № 18, а любые изменения в конструкции машины и в технологии ее производства разрешалось производить (в полном соответствии с приказом по НКАП №518 от 2 октября 1940 г.) лишь с разрешения Наркома авиапромышленности.

Не выполнение же этого требования квалифицировалось как «…преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны…» со всеми вытекающими последствиями…

Тем временем С. В. Ильюшин, докладывая наркому авиапромышленности А. И. Шахурину и наркому вооружения Б. Л. Ванникову о ходе заводских испытаний Ил-2 АМ-38 (письмо № 58 от 14 января 1941 г.), сообщил, что: