Текст книги "Штурмовики Красной Армии"

Автор книги: Владимир Перов

Соавторы: Олег Растренин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 21 страниц)

Верхнее крыло имело закрылки, а нижнее элероны и щиток. Силовым элементом крыла являлся передний блок, состоящий из параллельно идущих по своему размаху стенок и несущей обшивки из гофра и из гладкой обшивки.

Гладкая обшивка по всему размаху крыла сверху и снизу из дюраля толщиной 1 мм, гофрированная обшивка, расположенная на верхней поверхности крыла в два слоя толщиной соответственно 1 и 0,8 мм. и на нижней оба слоя из дюраля толщиной 0,8 мм.

Листы гофра последовательно сходятся в зубцы, образуя «рессору», придающую крылу качество бруса равного сопротивления.

При взвешивании в НИИ ВВС крыла дублера И-207 оказалось, что относительный вес крыла составляет всего 13,6 кг/кв. м, что было рекордным достижением.

Истребитель-штурмовик И-15бис

В дальнейшем планировалось использование и более совершенных моторов М-64 и М-65, созданных в развитие М-63.

Самолеты должны были обладать довольно высокой для бипланов максимальной скоростью полета. Но главной их особенностью была очень высокая скороподъемность, оцениваемая в эскизных проектах временем набора высоты 8000 м равным 8 мин.

Все это достигалось, прежде всего, за счет обеспечения аэродинамически чистой поверхности бипланной коробки (отсутствовали стойки и расчалки), за счет использования моноблочной конструкции металлического крыла, обеспечивающей получение необходимого запаса прочности при минимальных затратах веса.

У всех специалистов, изучавших материалы эскизного проекта, не вызывало сомнения, что в перспективе за счет использования на самолете редукторных моторов с удлиненным валом можно будет обеспечить получение более совершенных форм самолета и повышение к. п. д. винта (за счет редуктора), и, как следствие, довести максимальную скорость на расчетной высоте до величин порядка 500–510 км/ч в истребительном варианте и 470–480 км/ч – в варианте самолета поля боя.

Отметим, что И-207 был очень компактным в размерах.

Начальник ВВС Я. В. Смушкевич, детально ознакомившись с эскизным проектом «двести седьмого», предложил всемерно форсировать работы по истребителю и одновременно проработать вопрос о создании на его основе легкого штурмовика, «умеющего бомбить и стрелять с пикирования». При этом он учитывал запасы прочности, заложенные в конструкции самолета для обеспечения необходимой живучести штурмовика, кроме того, учитывался и определенный запас по летным характеристикам.

Предполагалось, что поражение сильнозащищенных наземных целей (ДОТ, ДЗОТ и т. д.) будет осуществляться крупнокалиберными авиабомбами (калибра 250–500 кг) путем бомбометания с пикирования. Кроме того, для борьбы с легкобронированной техникой в состав вооружения должны были войти две крыльевые пушки калибра 20–23 мм. Бронирование самолета усиливалось.

Следует отметить, что в варианте истребителя за летчиком располагалась цементированная бронеплита толщиной 8,5 мм, обеспечивающая эффективную защиту летчика от пуль нормального калибра сзади-снизу.

И-153 с подвеской РС-82 перед боевым вылетом

Особо обратим внимание на то обстоятельство, что И-207 был очень компактным в размерах, а сама компоновка самолета была такова, что при обстреле с земли спереди-снизу стрелковым оружием нормального калибра, защита летчика достаточно эффективно могла обеспечиваться фюзеляжным протектированным бензобаком, мотором воздушного охлаждения, и элементами конструкции самолета.

Из соображений допустимого снижения маневренных характеристик в штурмовом варианте можно было выделить 350–400 кг на дополнительное бронирование и постановку пушек, что было вполне достаточным.

По существу, было вполне реальным создание на базе И-207 достаточно эффективного самолета поля боя, который мог успешно действовать как по протяженным, так и по точечным сильнозащищенным целям.

В период с 19 июня по 2 октября 1939 г. И-207 № 3 с мотором М-62 успешно прошел заводские совместные (с НИИ ВВС КА) испытания. Отчет по испытаниям утвердили 5 октября М. М. Каганович и А. Д. Локтионов.

Летные данные были получены достаточно высокими, хотя они были несколько ниже заданных постановлением. При полетном весе 1975 кг максимальная скорость у земли составляла 387 км/ч, а на высоте 5000 м – 436 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 6,2 мин. Время виража при нормальном полетном весе – 19–20 с.

В выводах по испытаниям отмечалось, что самолет имеет максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность равные современным иностранным одноместным истребителям.

Эти же летные данные примерно одинаковы с «Чайкой» (шасси убрано), если не считать, что скорость полета на расчетной высоте была больше на 39 км/ч и немного больше у земли. Время набора высоты 5000 м было меньше на 0,5 мин.

Маневренность самолета (имелась в виду в горизонтальной плоскости – авт. ) сравнительно с «Чайкой» хуже, но при снижении веса на 200 кг время виража могло быть снижено до 15–16 с, тогда как у И-153–13–14 с.

Делался вывод о том, что самолет И-207 как боевая единица в целом не хуже И-153 с М-62, а в ближайшей перспективе его модификация с убирающимся шасси дают уверенность в улучшении летных данных.

Частичное перетяжеление И-207 объяснялось большим запасом топлива и применением ряда технических усовершенствований, предусмотренных в требованиях ВВС. Остальное перетяжеление И-207 объясняется его большей прочностью (n=12 при полетном весе 2100 кг).

Отмечалось, что снижению максимальных горизонтальных скоростей по сравнению с расчетными способствовали неудачное расположение на капоте мотора всасывающего патрубка больших размеров и неудачная конструкция капота мотора с выступами для головок цилиндров. Мал был к. п. д. двухлопастного винта при безредукторном моторе.

Управление самолетом было простым. Устойчивость полета вполне удовлетворительная. Вибраций на всех режимах полета не отмечалось.

В заключение рекомендовалось изготовление войсковой серии И-207 с мотором М-63 даже с неубирающимся шасси.

И-153 на лыжном шасси

Высокую оценку самолету дал П. М. Стефановский и другие летчики НИИ ВВС. Единодушная оценка специалистов НИИ ВВС была такова: «…самолет весьма перспективен». Очень высокую оценку летным качествам самолета дал М. М. Громов.

И-16 тип 24 с РО-82 под крылом

Против инициативы Смушкевича выступил «выдающийся теоретик и практик авиации» Начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев. Без всякого анализа он настаивал на том, что «…все будет значительно хуже».

Здесь уместно отметить, что именно комдив П. А. Алексеев утверждал в свое время, что самолет ТБ-7 и вообще четырехмоторные бомбардировщики нашей стране не нужны. Это был единственный военный специалист, который утверждал, что поскольку штурмовики будут нести большие потери, то для их снижения нужно делать штурмовики одноместными.

Как удалось установить по документам, Алексееву принадлежит и «гениальная идея», реализованная, к несчастью для ВВС КА, накануне войны: залить все наши фронтовые истребители бензином «по защелку» и превзойти противника по дальности полета. И превзошли, но при этом они превратились в летающие «утюги».

В 1940 г. Алексеев формулирует необоснованно высокие требования к скоростям полета опытных истребителей, что не могло не привести к дезориентации наших авиаспециалистов, способствовало развертыванию тупиковых направлений в создании истребителей на период 1941-42 гг.

И-16 тип 24 с РБС-82 под крылом

И-207 М-63 с убирающимся шасси строился на заводе № 207 с июня 1939 г. по апрель 1940 г. и был допущен к заводским летным испытаниям приказом по НКАП № 124 от 22 апреля 1940 г.

Испытания самолет проходил с 22 апреля по 7 июня 1940 г. в НИИ ВВС КА. За это время было выполнено 30 полетов общей продолжительностью 13 ч 20 мин. Испытания вел летчик Максимов.

Самолет имел оригинальное убирающееся шасси. Основные колеса шасси убирались в фюзеляж. Шасси ферменное из хромансилевых труб. Вырезы для колес в фюзеляже закрывались щитками. Хвостовое колесо не убирающееся, заключено в обтекатель, являющийся продолжением руля поворота.

Мотор М-63 (номинальная мощность на высоте 4350 м 900 л. с.) был заключен в капот, имеющий регулируемый вход (жалюзи) и выход (юбку). Винт – автомат двухлопастный АВ-1 диаметром 2,8 м. Предельно задняя центровка 26% САХ.

Вооружение самолета включало 4 синхронных пулемета ШКАС с запасом 500–800 патронов на ствол.

Результаты испытаний были весьма обнадеживающими. По максимальной скорости полета И-207 М-63 не уступал истребителю монопланной схемы И-16 с тем же мотором, превосходя его по всем остальным показателям.

При нормальном полетном весе 1849 кг максимальная скорость полета «двести седьмого» у земли составляла 437 км/ч, на высоте 2000 м – 453 км/ч, и на высоте 5300 м – 486 км/ч.

Максимальная вертикальная скорость у земли равнялась 18,9 м/с, на высоте 2000 м – 20,4 м/с. Время набора высоты 5000 м – всего 4,6 мин.

Время выполнения виража на высоте 1000 м – 17 с. Практический потолок самолета достигал 10 200 м. Скоростная дальность полета (на 0,9 Vmax) – 500 км.

Посадочная скорость И-207–110 км/ч. Длина пробега с тормозами составляла всего 200 м. Длина разбега – 165 м (время разбега 8 с).

И-207 М-63 имел хорошую устойчивость и управляемость в полете во всем диапазоне скоростей. Пилотажные качества отличные.

Пробоина в корабельной броне толщиной 25 мм

Самолет рулил легко, рулей слушался хорошо, тенденций к разворотам не имел. На взлете самолет был простым, хорошо выдерживал направление. На наборе высоты – устойчив. Пикировал самолет устойчиво, скорость 600 км/ч по прибору набирал при потере высоты 1800 м. Из штопора самолет выходил легко, без запаздывания.

На посадке самолет был прост, тенденций к сваливанию на крыло и к разворотам не имел. Техническая эксплуатация признавалась несложной.

13 июня 1940 г. Боровков направил в адрес А. С. Яковлева краткий отчет по заводским испытаниям этого самолета.

Реакция Яковлева была немедленной и положительной. Уже 14 июня на письме он написал резолюцию М. М. Громову: «Прошу ознакомиться и собрать комиссию по передаче на гос. исп.». Однако дальше дело не пошло…

В сентябре-октябре 1940 г. на «восьмерке» было успешно проведено бомбометание с пикирования бомбами ФАБ-250.

С подвешенными под нижним крылом двумя ФАБ-250 И-207 М-63 показывал вполне приемлемый взлет (время взлета – 16 с), хорошую устойчивость и управляемость в полете. Пикировал самолете бомбами под углами до 70° устойчиво.

Было доказано, что на базе И-207 М-63 можно создать достаточно эффективный самолет поля боя, который мог успешно действовать по точечным сильнозащищенным целям (калибр авиабомб в 250 кг обеспечивал разрушение долговременных оборонительных сооружений с толщиной железобетонных перекрытий до 50 см при удалении точки взрыва в 1,5–2 м).

Требовалось только усилить вооружение (при сохранении общей массы боевой нагрузки) за счет установки вместо ШКАСов, например, «пары» крупнокалиберных пулеметов БС, и реактивных снарядов.

Учитывая боевой опыт финской кампании, такой самолет был крайне необходим ВВС Красной армии. В конце 1940 – начале 1941 г. на заводе № 207 велась постройка варианта И-207 № 9 с мотором М-65, предназначенного для использования в качестве маневренного истребителя и пикирующего бомбардировщика.

Самолет разрабатывался в двух модификациях: с неубирающимися шасси и с убирающимися шасси.

Первый вариант хотя и имел менее высокие летные данные, но мог обеспечивать бомбометание бомбой калибра 500 кг, а второй имел очень высокие летные данные и мог обеспечивать бомбометание с пикирования двумя бомбами калибра 250 кг или четырьмя бомбами калибра 100 кг.

Пробоина в корабельной броне толщиной 50 мм

В первом варианте бомба в 500 кг подвешивалась под фюзеляжем, а во втором – бомбы подвешивались под нижним крылом.

В соответствии с эскизным проектом у первого варианта самолета без бомб на расчетной высоте 6500–7000 м максимальная скорость должна была быть 470 км/ч, а у земли – 405 км/ч. Время набора высоты 7000 м – 9,5 мин.

В варианте самолета поля боя с бомбовой нагрузкой, включающей бомбу в 500 кг, максимальная скорость на расчетной высоте – 396 км/ч и у земли – 350 км/ч. Время набора высоты 7000 м – 19 мин.

Истребитель-штурмовик И-207 М-62

В варианте с двумя бомбами по 250 кг максимальная скорость на расчетной высоте – 433 км/ч, у земли – 383 км/ч, время набора высоты 7000 м – 17 мин.

Стрелковое вооружение самолета включало 2 пулемета калибра 12,7 мм.

В варианте с убирающимися шасси и мотором М-65 максимальная скорость на расчетной высоте без бомб – 518 км/ч, у земли – 439 км/ч, время набора высоты 7000 м – 8,5 мин. с двумя бомбами по 250 кг, соответственно 450 км/ч, 403 км/ч, 15 мин.

В варианте с мотором М-65 с редуктором и удлиненным валом без бомб: 550 и 470 км/ч, 7 мин. С двумя бомбами по 250 кг: 460 и 420 км/ч, 14 мин.

Еще более совершенные самолеты поля боя могли быть получены в результате реализации проектов маневренно-скоростных истребителей – самолетов И-207 № 10 и № 11.

Эскизные проекты этих самолетов были представлены в НКАП летом 1940 г. Проект И-207 № 10 был рассмотрен комиссией академика Б. Н. Юрьева 3 августа 1940 г., которая посчитала постройку самолета целесообразной,

«…но в облегченном варианте, считая основным использованием его как маневренного истребителя. Подвеску бомб принять только в перегрузочном варианте и бомбовую нагрузку считать предельной в 2x250 и 4x100».

Конструкторы предусматривали использование самолета и в варианте пикирующего бомбардировщика. Конструктивные отличия от предыдущих вариантов сводились к тому, что верхние и нижние крылья были изогнуты в виде «чайки».

Хвостовая часть фюзеляжа вместо деревянной представляла дюралевый монокок с работающей обшивкой. В хвостовой части предусматривалась установка прямоточного двигателя И. А. Меркулова.

Шасси было трехколесным убирающимся. В качестве мотора конструкторы выбрали М-71.

Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг (2x500 или 4x250). Стрелковое вооружение включало два пулемета калибра 12,7 мм и 2 – калибра 7,62 мм.

Предусматривалась подвеска 8 РС-82. Бронирование предусматривало использование бронеспинки из цементированной брони толщиной 8,5 мм и бронесидения толщиной 4–4,5 мм.

Истребитель-штурмовик И-207 М-62 с индивидуальными обтекателями головок цилиндров

Максимальная скорость полета без включения ПВРД по проекту – 658 км/ч. По мнению комиссии с учетом потерь на охлаждение мощного мотора и дополнительного аэродинамического сопротивления реактивного двигателя максимальная скорость без включения ПВРД могла быть 605 км/ч.

Следовательно, в варианте самолета поля боя она была бы не менее 550 км/ч. Этот вариант И-207 в полной мере мог бы быть эффективным самолетом поля боя. С реальным мотором М-82А максимальная скорость полета могла быть не менее 520 км/ч.

Истребитель-штурмовик И-207 М-62 с индивидуальными обтекателями головок цилиндров

Эскизный проект И-207 № 11 являлся переработкой самолета № 10 под основное назначение по требованию комиссии Юрьева.

Основные отличия сводились к тому, что на самолете устанавливались два двигателя Меркулова. Мотор М-71 предполагалось использовать с удлиненным валом. Бомбовое вооружение включало 2 бомбы по 250 кг. Вместо бомб предусматривалась подвеска двух пушек ПТБ-23 калибра 23 мм.

Кроме того на самолете устанавливались 2 синхронных пулемета калибра 12,7 мм и 2 нормального калибра. Максимальная скорость на высоте 5830 м без включения ПВРД – 654 км/ч.

По проекту максимальная скорость с бомбовой нагрузкой составляла 611 км/ч. Время набора высоты 5000 м, соответственно – 3,7 и 4,5 мин.

По мнению комиссии, без бомб максимальная скорость могла быть равной 630 км/ч. Тогда с бомбами можно было ожидать скорость порядка 585 км/ч. Комиссия посчитала целесообразным строить самолет как экспериментальный. Яковлев согласился включить работу в план экспериментальных работ.

Эскизный проект самолета И-207 № 11 был рассмотрен в октябре 1940 г. в НИИ ВВС и заключение на проект было утверждено П. В. Рычаговым 9 декабря 1940 г.

Истребитель-штурмовик И-207 М-62

В целом эскизный проект был оценен положительно и было рекомендовано включить самолет в план опытного строительства на 1941 г. в качестве экспериментального истребителя при условии выполнения пресловутого, совершенно нереального для того времени требования обеспечить скоростную дальность полета не менее 1000 км, а в перегрузку – 1400 км.

Отметим, что, поскольку И-207 не планировалось использовать для сопровождения бомбардировщиков, такая дальность полета ему была не нужна.

И-207 М-63 вариант №3

Неправильная позиция ГУАС КА, определенные трудности с доводкой моторов М-63Р, М-64, М-65 и М-71, а также грянувшая война привели к тому, что работы по этому перспективному самолету были свернуты.

В 1938 г. в план опытного строительства по инициативе В. К. Таирова была включена разработка одноместного маневренного истребителя-полутороплана ОКО-4 смешанной конструкции весьма оригинальной компоновки с безредукторным мотором М-88. Первый экземпляр должен был быть предъявлен на госиспытания в декабре 1938 г., а второй – в феврале 1939 г.

Максимальная скорость полета на высоте 7500 м по эскизному проекту составляла 522 км/ч, посадочная – 100 км/ч, практический потолок – 12 100 м, время набора высоты 8000 м – 7,7 мин, время выполнения виража на высоте 1000 м – 12 с, скоростная дальность полета – 600 км, максимальная дальность – 1000 км.

Вооружение: четыре синхронных пулемета ШКАС с запасом 3400 патронов, или 2 синхронных пулемета калибра 12,7 мм с запасом 500 патронов и 2 синхронных пулемета ШКАС с запасом 1700 патронов. Под крыльями могло подвешиваться до 100 кг бомб.

В эскизном проекте рассматривался и штурмовой вариант самолета.

Схема самолета И-207 ФАБ-500

В связи с сильной занятостью В. К. Таирова работами по самолету ОКО-6 и с невозможностью получения в срок кондиционного мотора М-88 по просьбе В. К. Таирова сроки изготовления ОКО-4 были отодвинуты на десять месяцев.

Вскоре на 40% готовности ОКО-4 его постройка была прекращена. Одной из причин остановки работ по ОКО-4, наряду с занятостью по ОКО-6, могло быть осознание Таировым того факта, что серьезную конкуренцию поликарповскому И-190 и самолетам А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова И-207 ОКО-4 не составит и вряд ли будет полностью соответствовать тактико-техническим требованиям и заявленным в эскизном проекте летным данным.

Самолет И-207 с двумя ФАБ-250

До сих пор мы рассматривали скоростные маневренные бипланы с двигателями воздушного охлаждения.

До начала разработки Н. Н. Поликарповым самолета И-195 с двигателем воздушного охлаждения М-90, о котором речь идет ниже, осенью 1939 г. он начал работу по созданию скоростного маневренного биплана с двигателем жидкостного охлаждения. При этом предполагалось использовать двигатель В. Я. Климова М-106.

Самолет И-207 с двумя ФАБ-250

Поликарпов произвел первые прикидки по новому истребителю, получившему наименование И-170. К работе был привлечен его заместитель А. Б. Тетивкин и ведущим конструктором был назначен А. Т. Карев. Несмотря на некоторое снижение живучести самолета, мотор жидкостного охлаждения давал возможность получить и определенные преимущества в максимальной скорости полета и скороподъемности при сохранении высокой горизонтальной маневренности.

Самолет И-207 М-63

Улучшался обзор вперед-вниз. Возможно было использование мотор-пушки калибра 37 мм.

На базе И-170 мог быть создан достаточно эффективный самолет поля боя, обладающий, наряду с мощным стрелково-пушечным вооружением, возможностью обеспечить бомбометание с пикирования двумя бомбами ФАБ-250, подвешиваемыми под нижним крылом. Но по ряду причин работу по И-170 вскоре были свернуты.

В июле 1940 г. Н. Н. Поликарпов представил в НКАП проект весьма перспективного истребителя И-195 с безрасчалочной бипланной коробкой с «J»-образными стойками с мотором М-90.

Схема самолета ОКО-4

Верхнее крыло двухлонжеронное деревянной конструкции с фанерной обшивкой.

Центроплан типа «чайка». Нижнее крыло однолонжеронное, смешанной конструкции (центроплан металлический, консоли смешанной с фанерной обшивкой).

Схема самолета И-195 М-90

Фюзеляж сварной из хромансилевых труб. Шасси убирающиеся. Оперение дюралевое, обшито полотном.

Самолет был вооружен двумя пушками калибра 20 мм и двумя пулеметами ШКАС. Предусматривалось использование 8 РС-82. Возможна была и подвеска бомб общим весом до 500 кг и в том числе две бомбы по 250 кг. Максимальная скорость полета на расчетной высоте 7000 м по проекту была 591 км/ч, у земли – 510 км/ч.

Комиссия Юрьева рассмотрела проект 27 июля 1940 г. Вывод комиссии:

«Отложить окончательное решение впредь до внесения со стороны ВВС ясности в вопрос о необходимости для КА иметь подобный самолет».

К моменту рассмотрения проекта в комиссии Юрьева, спорной могла быть постройка самолета в варианте маневренного истребителя, и не вызывает сомнений, что на базе этого проекта мог быть создан весьма эффективный самолет поля боя.

Модель самолета ОКО-4 М-88

Если при этом отказаться от нереального мотора М-90 и предусмотреть использование моторов М-82А, а в дальнейшем М-82ФН, то можно было бы получить хороший самолет для поражения точечных целей на поле боя с пикирования бомбами, стрелково-пушечным огнем и реактивными снарядами. Благодаря высоким маневренным характеристикам он мог успешно осуществлять и штурмовые действия по протяженным целям с пологого пикирования и планирования.

Как показывают расчеты, на самолете при использовании дополнительной брони весом 250–300 кг, при наружной подвеске двух бомб ФАБ-250 или 6 РС-132 летные данные оставались достаточно высокими для самолета поля боя.

С мотором М-82А максимальная скорость полета на расчетной высоте могла составить 500–520 км/ч, у земли – 400–420 км/ч. А при использовании двигателя М-82ФН, соответственно – 600–630 км/ч на расчетной высоте, а у земли за счет кратковременного использования форсажа – 490–520 км/ч.

К сожалению, это направление развития И-195 не рассматривалось ни специалистами ВВС, ни главным конструктором самолета Поликарповым.

В целом сказалось недопонимание ряда руководящих работников ВВС КА и НКАП необходимости и возможности создания на базе скоростных маневренных бипланов с улучшенной аэродинамикой, повышенной живучестью в бою (за счет использования прогрессивных конструктивных решений), и с мощными моторами воздушного охлаждения весьма эффективных самолетов поля боя.

Боевой опыт локальных и региональных военных конфликтов межвоенного периода, в которых для этих целей применялись советские И-15 и И-15бис, а также немецкий самолет Hs-123, к сожалению, не нашел должного развития, завершенного конкретной реализацией.