Текст книги "Штурмовики Красной Армии"

Автор книги: Владимир Перов

Соавторы: Олег Растренин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 21 страниц)

Бронированные конкуренты «Ильюшина»

В соответствии с планом опытного самолетостроения на 1938–39 гг. конструкторам С. А. Кочеригину, А. А. Дубровину и П. О. Сухому были выданы задания по созданию одноместных бронированных штурмовиков с летно-техническими свойствами лучшими, чем у ильюшинского Ил-2.

Кроме этих конструкторов над бронированными штурмовиками в это время в инициативном порядке работали ОКБ А. И. Микояна, ОКБ завода №32 НКАП.

Согласно заданию Правительства ОКБ С. А. Кочеригина вело разработку многоцелевого одноместного бронированного штурмовика ОБШ (ОКБ-3) с мотором воздушного охлаждения М-81 и с двумя турбокомпрессорами ТК-2. Эскизный проект такого штурмовика был отправлен с завода № 156 в адрес Наркома авиапромышленности 27 декабря 1939 г.

Мотор М-81 был рекомендован ОКБ 3-м Главным управлением НКАП как наиболее перспективный из всех строящихся моторов.

Бронекорпус штурмовика входил в силовую схему машины, но был собран из прямых листов цементированной (предположительно) брони, соединяемых между собой закаленными стальными болтами с помощью профилированных дюралевых накладок и угольников.

Обтекаемость бронекоробки обеспечивалась легкосъемными электронными заполнителями, закрепленными на бронекоробке. Вес брони – около 306 кг.

Оригинальным было бронирование летчика, выполненное с помощью надвижного бронированного козырька, позволявшего, в зависимости от обстановки, или усиливать защиту (к сожалению, одновременно ухудшая обзор назад-вверх), или ослаблять защиту (но улучшая обзор назад-вверх).

Схема бронированного штурмовика ОБШ С. А. Кочеригина

Максимальная скорость у земли – 487 км/ч, а на расчетной высоте 9000 м – 608 км/ч. Дальность полета нормальная – 608 км, максимальная – 1045 км.

Столь высокие летные данные определялись мощным мотором, относительно небольшими размерами и хорошей аэродинамикой машины.

Главная особенность кочеригинского штурмовика состояла в его многовариантности.

Конструкция машины давала возможность, в зависимости от условий боевого применения, выпускать самолет в бой в двух штурмовых (легкий и дальний) и в трех бомбардировочных (легкий ближний, легкий дальний и легкий скоростной) вариантах, комплектуя базовую машину соответствующим вооружением и оборудованием непосредственно перед боевым вылетом.

Вооружение штурмовых вариантов ОБШ М-81 ТК состояло из двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС конструкции М. Е. Березина с боекомплектом по 150 патронов на ствол, двух пулеметов нормального калибра ШКАС (по 1000 патронов на пулемет) и 100 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке. Дальний вариант штурмовика отличался от легкого лишь увеличенным запасом топлива и масла.

Состав вооружения ОБШ в варианте легкого ближнего бомбардировщика включал два синхронных БС (300 патронов), два ШКАСа (2000 патронов) и 200 кг бомб на внутренней подвеске. При этом в варианте легкого бомбардировщика большой дальности с машины снимались оба пулемета БС и увеличивался запас топлива и масла, а вариант скоростного бомбардировщика вообще не имел стрелкового вооружения.

Во всех вариантах, кроме последнего, самолет после выполнения основного боевого задания мог быть использован в качестве достаточно эффективного истребителя, обладающего высокой скоростью и маневренностью.

Надо сказать, С. А. Кочеригин, пожалуй, был первым среди советских конструкторов, кто четко придерживался концепции использования в качестве самолета поля боя истребителя-бомбардировщика и истребителя-штурмовика.

Отметим, что кочеригинский ОБШ М-81 ТК по своим основным размерам и формам поразительно совпадал с немецким истребителем Fw190, о котором в то время никакой информации наши авиационные специалисты, естественно, не располагали.

Полностью застекленный фонарь летчика плавно переходил в заднюю часть контура фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа деревянная типа монокок. Мотор закрывался капотом типа NACA.

Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Силовые нервюры центроплана из хромансилевых профилей Т-образного сечения, остальное – дюралюминий. Консоли крыла деревянные с работающей обшивкой.

Крыло в плане трапециевидное с закруглениями. Закрылки дюралевые с гидроприводом. Элероны дюралевые, обшитые полотном. Закрылки имели аэродинамическую и весовую компенсацию.

Горизонтальное оперение выполнялось из дюралюминовых штампованных лонжеронов и нервюр, стабилизатор с дюралевой работающей обшивкой.

Руль высоты обшивался полотном, имел весовую компенсацию и снабжался флетнерами, работающими автоматически и управляемыми из кабины летчика.

Деревянный киль выклеивался заодно с фюзеляжем. Руль поворота выполнялся из дюралевых штампованных лонжеронов и нервюр, обшивался полотном и снабжался флетнерами, работающими автоматически и управляемыми из кабины летчика.

Управление жесткое – на шарикоподшипниках.

Шасси одностоечное, убираемое в центроплан. Колеса 750x250 мм, тормозные. Хвостовое колесо 265x110 мм, ориентирующееся, со стопором, убираемое. Подъем и выпуск шасси гидравлический. Аварийный выпуск – механический.

Под бронированным полом летчика в центроплане, находящемся в фюзеляже, имелся бомбоотсек для горизонтальной подвески шести авиабомб калибра 10 кг.

Кроме того, внутри фюзеляжа за задним лонжероном центроплана располагался дополнительный бомбоотсек для горизонтальной подвески двух бомб калибра 50 или 100 кг. Под крылом предусматривалась подвеска двух бомб калибра 100 кг.

Компоновочная схема бронированного штурмовика ОБШ С. А. Кочеригина

Основной бензобак емкостью 400 л устанавливался впереди летчика в бронекоробке. Два других емкостью по 140 л располагались в консолях крыла. Маслобак емкостью 65 л был установлен сверху над мотором.

Известно, что эскизный проект ОБШ М-81 ТК был одобрен НИИ ВВС КА и включен в план опытного самолетостроения на 1940 г. Однако вскоре все работы по этой машине, главным образом из-за недоведенности М-81 ТК, были прекращены, а напрасно.

Расчеты показывают, что при использовании моторов М-82 и М-82ИР кочеригинский ОБШ с усиленным бронированием и вооружением (за счет замены двух пулеметов БС на две пушки ВЯ-23) вполне мог составить серьезную конкуренцию ильюшинскому штурмовику Ил-2 АМ-38, превосходя последний практически по всем летно-техническим и боевым характеристикам и имея при этом более живучий в бою мотор.

При полетной массе 3800 кг ОБШ М-82 (М-82ИР) максимальная скорость у земли составляла – 431 (479 – на форсаже) км/ч, а на высоте 2000 (2600) м – 501 (510 – на форсаже) км/ч. Высоту 2000 м ОБШ М-82 набирал бы в 1,5 раза быстрее, чем Ил-2 АМ-38. Взлетно-посадочные свойства машины также ожидались лучше. Однако бомбовая нагрузка была бы в два раза меньше.

Логическим развитием проекта ОБШ стал кочеригинский одномоторный одноместный пикирующий бомбардировщик ОПБ М-90 (ОКБ-5). Как и ОБШ ОПБ был многоцелевым: пикирующий бомбардировщик, штурмовик и истребитель. Штурмовой вариант этого самолета имел усиленное бронирование.

27 февраля 1940 г. директор 156-го завода Ленкин и главный конструктор ОКБ-156 Кочеригин направили эскизы и ориентировочные данные этого самолета в НКАП.

В письме они отмечали, что для обеспечения хорошего обзора при прицеливании летчик расположен непосредственно за мотором и таким образом имеет обзор всей передней полусферы значительно лучше, чем у многих современных одномоторных истребителей и штурмовиков.

Отмечалось, что на ОПБ могут быть применены реверсивные винты. Кроме того, вместо мотора М-90 может использоваться мотор М-71.

Немного позже был разработан официальный эскизный проект самолета ОПБ М-90 и направлен на рассмотрение в НКАП и НИИ ВВС КА.

Схема пикирующего бомбардировщика ОПБ М-90 С. А. Кочеригина

6 мая 1940 г. начальник самолетного отдела 7 ГУ НКАП И. И. Машкевич направил в адрес Начальника 11-го ГУ С. Н. Шишкина заключение по летным данным самолета ОПБ М-90, полученным в проекте.

В заключении отмечались характерные оригинальные особенности конструкции самолета, хороший обзор у летчика, мощная механизация крыла.

Отмечалось также, что, несмотря на правильно выбранные в расчетах коэффициенты, уложиться в нормальный полетный вес 3480 кг при постройке машины будет трудно и полетный вес вероятно возрастет до 3700 кг. Естественно, это должно сказаться и на летных характеристиках.

По расчетам Машкевича посадочная скорость ОПБ реально должна быть больше заявленной конструктором на 4–5 км/ч, время набора высоты 7000 м увеличится на 0,6–1 мин, практический потолок снизится на 500 м. Кроме того,

«на высоте 7000 м следует ожидать максимальную скорость 600 вместо 626 км/час».

В выводах по проекту Машкевич писал:

«Самолет представляет интерес как тип одномоторного пикирующего бомбардировщика с вполне удовлетворительными летными данными. Тов. Кочеригин имеет достаточный опыт для того, чтобы создать хорошие конструктивные формы. КБ имеет производственную базу и свободные возможности. Поэтому дальнейшую разработку проекта с последующей постройкой самолета следует осуществить».

17 марта 1940 г. Начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев направил в НКАП заключение НИИ ВВС по ОПБ М-90 (ответственный исполнитель – военинженер 3-го ранга П. Т. Аброщенко), в котором, в частности, отмечалось:

«…самолет предназначен для разрушения оборонительных укреплений противника в прифронтовой полосе.

Опыт последних боевых операций с полной очевидностью подтверждает необходимость иметь в составе ВВС пикирующего бомбардировщика данного класса, так как в этом самолете сочетается большая скорость с возможностью прицельного бомбометания по укрепленным точкам бомбами большой разрушительной силы весом 500 кг, допуская в перегрузочном варианте бомбовое вооружение в 700 кг.

По своей схеме и конструкции самолет ОПБ является близким к семье истребительных самолетов, а потому может быть использован после окончания основной боевой задачи по бомбометанию в качестве самолета воздушного боя».

Сделав ряд рекомендаций по улучшению конструкции и боевых свойств самолета, военные специалисты рекомендовали

«включить проект самолета – одномоторного пикирующего бомбардировщика конструктора Кочеригина в план опытного строительства на 1940–1941 гг.».

Описание самолета ОПБ М-90 приведем на основе объединения описаний самолета, сделанных И. И. Машкевичем в заключении по летным данным машины, специалистами НИИ ВВС в заключении на эскизный проект и самим С. А. Кочеригиным в докладной записке на имя заместителя начальника 7 ГУ НКАП.

Схема пикирующего бомбардировщика ОПБ АМ-37 С. А. Кочеригина

Схема самолета – одноместный низкоплан с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа.

Конструкция машины смешанная. Фюзеляж – монокок. Передняя часть фюзеляжа до половины кабины летчика – дюралевая, хвостовая – фанерный монокок. Каркас представлял собой набор шпангоутов и продольных стрингеров. Обшивался шпоном в несколько слоев.

Нижняя часть фюзеляжа имела шахту для подвески крупнокалиберной авиабомбы.

Крыло цельнометаллическое с двумя лонжеронами из хромансилевых профилей Т-образного сечения с дюралевыми полками. Нервюры дюралевые, штампованные. Обшивка работающая, дюралевая.

Площадь крыла – 18 кв. м. Профиль крыла типа NACA-23014. Крыло состояло из центроплана и дух отъемных частей. Крыло имело развитую механизацию. На крыле имелись закрылки Шренка и у заднего лонжерона на верхней и нижней сторонах консолей – воздушные тормоза, отклоняющиеся на 90° для уменьшения скорости пикирования.

Горизонтальное оперение свободнонесущее. Стабилизатор цельнометаллический с дюралевой работающей обшивкой и набором штампованных лонжеронов и нервюр.

Руль высоты с управляемыми флетнерами, работающими автоматически как компенсаторы и управляемые из кабины летчика.

Вертикальное оперение деревянное выполнялось за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты – дюралевый с полотняной обшивкой. Руль высоты снабжался управляемым триммером.

Мотор М-90 заключен в капот с регулируемой входной щелью (так называемой «юбочкой»). На металлический трехлопастный винт-автомат надевался двойной кок, причем наружный являлся продолжением капота мотора.

Воздух для охлаждения головок цилиндров поступал под капот через отверстие между внутренними и наружными коками.

Попутно отметим, что примерно такое же решение предусматривал и Николай Николаевич Поликарпов на И-185 М-90.

Маслорадиатор устанавливался под капотом в специальном тоннеле.

В крыле и в фюзеляже имелось 6 протектированных бензобаков общей емкостью 510 л.

Для увеличения дальности полета под крыльями и в бомбовом отсеке предусматривалась подвеска сбрасываемых в полете бензобаков общей емкостью в 560 л. Маслобак емкостью 80 л располагался в передней части фюзеляжа сверху.

Шасси состояло из стойки и качающейся вилки для колеса. Подъем и выпуск шасси гидравлический. Давление в системе создается помпой, приводимой от мотора.

Предусматривалась механическая система аварийного выпуска шасси. Основные стойки шасси убирались в центроплан по диагонали в направлении к фюзеляжу с поворотом вокруг оси.

Колеса полубаллонные, тормозные размером 750x250 мм. Хвостовое колесо размером 300x150 мм ориентирующееся, стопорящееся и убирающееся в полете.

Управление самолетом жесткое на шарикоподшипниках.

Вооружение машины состояло из двух размещенных в центроплане 12,7-мм пулеметов БК конструкции М. Е. Березина с боекомплектом по 200 патронов на каждый, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов нормального калибра ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол.

Бомбовая нагрузка включала 500 кг бомб. При этом в «шахте» фюзеляжа могла подвешиваться одна крупнокалиберная бомба, либо ФАБ-500, либо ФАБ-250. При сбросе таких бомб с пикирования специальный параллелограммный механизм подвески обеспечивал вывод бомбы за пределы площади, ометаемой винтом.

Под крылом имелись два держателя, обеспечивающие подвеску двух бомб типа ФАБ-250 или ФАБ-100. Сброс бомб с подкрыльевых держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Полетный вес ОПБ М-90 по проекту – 3480–3700 кг. Максимальная скорость полета при нормальном полетном весе по расчетам была очень высокой – до 625 км/ч на высоте 7000 м.

Скоростная дальность полета – 700 км, предельная дальность (в перегрузочном варианте) – 1100 км. Время подъема на высоту 7000 м – около 8 мин. Посадочная скорость – 120 км/ч. Практический потолок – 11000 м. Удельная нагрузка на крыло – 193 кг/кв. м.

14 мая 1940 г. директор завода №156 Ленкин и Кочеригин направили заместителю наркома авиапромышленности Яковлеву сразу три письма.

В первом письме они просили дать задание ЦАГИ на исследование винтомоторной группы с центральным входом охлаждающего воздуха на самолете ОПБ М-90 и распоряжения об оказании заводу №156 помощи в разработке тормозных щитков для снижения скорости пикирования.

Во втором – о выдаче 6 ГУ НКАП распоряжения об изготовлении для самолета ОПБ М-90 реверсивного винта и двух винтов АВ-5 диаметром 3,25 м.

В третьем – просили дать распоряжение заводу № 29 о немедленной сборке и высылке в адрес завода № 156 макетного мотора М-90, одного мотора к 1 июня для стендовых испытаний винтомоторной группы и двух моторов для летных испытаний (одного не позже 1 июля и второго – не позже 1 сентября).

25 мая начальник НИИ ВВС А. И. Филин утвердил протокол заседания макетной комиссии по самолету ОПБ М-90.

В состав макетной комиссии входили военный инженер 1-го ранга А. С. Воеводин (председатель комиссии), летчик-испытатель П. М. Стефановский, бригадный инженер Б. Н. Пономарев, в последствии замглавкома ВВС, упоминавшийся выше инженер И. И. Машкевич, главный конструктор самолета С. А. Кочеригин, главный инженер завода №156 Тюрин, летчик-испытатель А. И. Емельянов.

В результате кропотливой работы комиссия постановила: «макет, кроме ВМГ, утвердить», внеся при этом в конструкцию машины некоторые изменения.

В частности, с целью устранения искажения обзора переднюю часть фонаря предлагалось сделать с прямыми участками из триплекса.

Сам фонарь сделать сдвигающимся назад, используя для этого опыт завода № 1 (имелись ввиду работы Н. Н. Поликарпова по И-185). Рекомендовалось ручку управления укоротить на 20 см и совместить в одной рукоятке управление нормальным газом и форсажем по типу И-180.

В дополнение к основному варианту вооружения самолета требовалось обеспечить подвеску 4–6 реактивных снарядов, трех бетонобойных авиабомб типа БЕТАБ-150ДС и трех бомб типа БРАБ-200.

Кроме того, главному конструктору предлагалось проработать возможность подвески на самолет одной бомбы БРАБ-500 и вариант подвески предъявить на макете.

Стрелковое вооружение машины в окончательном виде должно было включать два синхронных пулемета ШКАС (по 500 патронов на ствол) и два синхронных пулемета БС (по 200 патронов на пулемет).

Для сбрасывания бомб с пикирования устанавливался прицел ПАК-23. Предусматривалась и установка фотокинопулемета ПАУ-22.

Механизм аварийного выпуска шасси требовалось изменить по типу И-153, а воздушный канал в носке крыла для охлаждения маслорадиатора выполнить по типу И-180.

Кроме того, члены комиссии потребовали от главного конструктора к 1 июня 1940 г. разработать полную схему бронирования машины, а также проработать вопрос о возможности установки мотора М-71 вместо М-90.

Макетная комиссия в своем заключении особо отметила, что

«предъявленный самолет представляет значительный интерес для ВВС, а поэтому считает целесообразным ускорение доводки макета и скорейшего разрешения вопроса о постройке самолета».

7 июня С. А. Кочеригин в своем письме А. С. Яковлеву просил дать указание ЦАГИ о внеочередном испытании модели самолета ОПБ с тормозными щитками и об исследовании ВМГ с центральным входом охлаждающего мотор воздуха. При этом он отмечал, что модель ОПБ находится в ЦАГИ с 14 мая 1940 г.

На письме Кочеригина всесильный замнаркома А. С. Яковлев наложил резолюцию:

«т. Петрову. Прошу срочно продувки Кочеригина провести в первую очередь».

И. Ф. Петров 15 июня на этом же письме написал, что работа будет выполнена, но просил решить вопрос об оплате.

16 июня в письме на имя начальника 11 ГУ НКАП С. Н. Шишкина и директора завода № 156 Ленкина заместитель начальника ЦАГИ Б. Н. Юрьев сообщал, что

«согласно договоренности с главным конструктором завода № 156 Кочеригиным все основные вопросы по каналу с центральным входом охлаждающего воздуха могут быть решены на основании результатов исследований, которые будет проводить ЦАГИ по заданию завода № 1…»

Юрьев имел ввиду работы по исследованию истребителя Н. Н. Поликарпова И-185.

27 июня 1940 г. начальник ВВС КА Я. В. Смушкевич утвердил протокол заседания макетной комиссии по самолету ОПБ М-90 от 16 июня 1940 г. Председателем этой комиссии был начальник НИИ ВВС А. И. Филин. Члены комиссии практически были те же, что в первой. Дополнительно в работе комиссии принял участие С. П. Супрун.

Макет ОПБ М-90 в целом был утвержден, хотя членами комиссии были сделаны некоторые замечания по самолету. В частности, «открытие фонаря кабины рекомендовалось сделать по типу самолета СБ» (имелся ввиду самолет СБ-РК – авт.).

Кроме уже отработанных ранее вариантов бомбовой нагрузки, комиссия предложила предусмотреть возможность применения на самолете мелких бомб в кассетах по типу самолета «100» (имелись ввиду кассеты мелких бомб) и обеспечить подвеску 6–8 реактивных снарядов.

В выводах комиссии отмечалось, что предложенное ОКБ специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней, необходимо утвердить, хотя серьезного улучшения обзора зоны непосредственно под самолетом оно все же не дает. Подтверждалась необходимость установки в перегрузочном варианте дополнительно двух пулеметов БС.

Кроме того, требовалось обеспечить обогрев и вентиляцию кабины летчика, поставить посадочную фару, увеличить механизацию крыла, разработать и установить воздушные тормоза для ограничения скорости пикирования не более 550 км/ч, а также автомат вывода из пикирования.

В выводах макетная комиссия отметила, что

«предъявленный самолет представляет значительный интерес для ВВС КА и поэтому считает необходимым войти с ходатайством в КО при СНК СССР о скорейшем разрешении вопроса о постройке самолета».

Создание самолета ОПБ М-90 было предусмотрено постановлением Комитета Обороны № 342 и приказом НКАП № 399 от 7 августа 1940 г.

Ответственность возлагалась на НКАП, директора завода №156 Ленкина и главного конструктора Кочеригина. Предполагалась постройка двух экземпляров самолета с предъявлением на государственные испытания 1-го экземпляра к 1 февраля, а 2-го – к 1 апреля 1941 г.

Согласно заданию, максимальная скорость полета ОПБ на высоте 7000 м должна была быть 600 км/ч, посадочная скорость – 140 км/ч. Скоростная дальность полета – 900 км, предельная дальность – 1100 км. Время набора высоты 7000 м – не более 8,5 мин. Практический потолок 10500 м.

Вооружение должно было включать два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, два синхронных пулемета ШКАС и бомбовой нагрузки в составе одной бомбы калибра 500 кг внутри фюзеляжа или двух бомб калибра 250 кг под крылом.

Отметим, что планом работы конструкторского отдела № 17 завода № 156, которым руководил С. А. Кочеригин, предусматривалась разработка к 15 августа 1940 г. чертежей самолета ОПБ М-90 с нормальным капотом NACA, к 31 октября – ОПБ с мотором М-81 и к 31 декабря – ОПБ с мотором М-71 и с увеличенной механизацией крыла.

Работы по постройке ОПБ, несмотря на большой интерес к нему со стороны ВВС разворачивались очень и очень медленно, главным образом, из-за задержки с доводкой моторов М-90 и весьма сильной загрузки завода № 156 приоритетными программами ОТБ НКВД.

22 ноября С. А. Кочеригин, не видя другого выхода, направил наркому авиапромышленности А. И. Шахурину письмо, в котором обращал его внимание на недопустимо медленные темпы работ по ОПБ М-90, просил разрешения о замене мотора М-90 на мотор М-89 и, кроме того, ходатайствовал о переподчинении его ОКБ из ОТБ НКВД директору завода № 156 Ленкину.

Надо признать, в данном случае нарком отреагировал весьма оперативно и уже 3 декабря начальник 7 ГУ НКАП С. Н. Шишкин направил в адрес Шахурина докладную записку, в которой писал, что

«форсировать постройку самолета ОПБ на заводе № 156 можно лишь в ущерб постройке самолетов «102» и «103» конструкции ОТБ НКВД, что нецелесообразно, тем более, что для указанного самолета мотор М-90 будет не ранее июня месяца 1941 г.»

С. Н. Шишкин считал возможным передать постройку одного экземпляра ОПБ и агрегатов для статиспытаний на завод № 288, который может изготовить его с технической помощью завода № 156 примерно к маю-июню 1941 г.:

«В настоящее время этот вопрос подрабатывается специалистами этих заводов. Конструктор Кочеригин возражает против передачи, считая, что завод №156 скорее построит машину».

При этом в качестве радикального решения вопроса Шишкин предлагал создание для ОКБ Кочеригина «скромной отдельной базы».

По его мнению, наиболее подходящей базой

«является цех ширпотреба на заводе № 1, который с очень небольшими капиталовложениями в 1941 г. можно приспособить под опытный завод, способный строить один тип опытного самолета».

Что касается вопросов «переподчинения КБ тов. Кочеригина непосредственно директору завода № 156» и замены мотора М-90 на мотор М-89, то Шишкин рекомендовал Шахурину этого не делать.

Схема бронированного штурмовика Су-6 М-71 П. О. Сухого

Во-первых,

«КБ тов. Кочеригина передано ОТБ НКВД приказом двух наркомов».

Во-вторых, летные данные самолета с М-89

«будут неудовлетворительными и ставить новый мотор все равно придется». «Самолет не настолько срочный, чтобы его выпускать с промежуточным мотором»,

– констатировал Шишкин.

В результате А. И. Шахурин никаких шагов для ускорения постройки ОПБ с М-90 практически не сделал, разрешив однако разработку эскизного проекта ОПБ с мотором М-89.

В этой ситуации С. А. Кочеригин был вынужден 21 января 1941 г. обратиться с письмом к заместителю Председателя Совета Народных Комиссаров СССР и председателю Комитета обороны при СНК маршалу К. Е. Ворошилову, в котором сообщал, что:

«…последние рабочие чертежи на самолет ОПБ М-90 были переданы из КБ на производство досрочно 11 июля 1940 г.

Между тем, до сего времени самолет не только не построен, но даже не готовы агрегаты для испытаний и стендовые установки для испытания ВМГ с новой системой охлаждения мотора, бомбардировочного (для бомбометания с пикирования) и стрелкового вооружения.

До сего времени не закончено изготовление деталей с механической обработкой для указанных агрегатов и первого летного экземпляра самолета, не говоря уже о втором экземпляре, по которому работа вообще не ведется.

Так как завод должен был по приказу Наркома Авиационной Промышленности выпустить первый летный экземпляр на заводские летные испытания к 1 декабря 1940 г., а второй – к 1 января 1941 г., а фактически это не сделано, то налицо срыв заводом №156 правительственных сроков выпуска самолета ОПБ.

Никаких внутризаводских планов или графиков и сроков постройки самолетов ОПБ не имеется. Работы по постройке ОПБ выполняются как резервные, лишь в целях ликвидации появляющихся время от времени простоев.

Попытки руководства завода обосновать свое совершенно явное нежелание строить самолет и выполнить правительственное решение – отсутствием до сего времени летного мотора М-90 несостоятельны, так как к изготовлению агрегатов для статиспытаний и стендовых установок задержки в получении летного самолета не имеют никакого отношения.

Совершенно очевидно, что эти агрегаты должны быть построены и испытаны до окончания постройки летного экземпляра самолета.

Что касается летного мотора М-90, то при ином отношении к самолету, Нарком мог бы обязать завод № 29 изготовить к марту месяцу один-два М-90 для проведения летных испытаний, как это сделано в отношении Н. Поликарпова с этим же мотором.

Однако Наркомат занял позицию невмешательства и не препятствует безответственному отношению к самолету со стороны завода №156.

Ссылка руководства завода и НКАП на необходимость постройки на заводе №156 в первую очередь других опытных самолетов, будучи неограничена по времени, создает только полную неопределенность по самолету ОПБ, так как после первоочередной машины 103, идут последовательно такие же первоочередные 103У, 103В, 102, 110 и т. д.

Уже из такого перечисления совершенно очевидно, что положение самолета ОПБ в ряду других объектов завода №156 становится совершенно нетерпимым. Нести ответственность за эту работу и за сроки ее в таких условиях совершенно невозможно.

Между тем, государственные средства, и притом не малые, затрачиваются, стоимость из-за бесконечно длинных сроков резко возрастает, а положительного эффекта не получается.

Не имея возможности добиться нормальных темпов постройки самолетов ОПБ и внесения ясности в вопрос со сроком постройки их на заводе, вследствие отсутствия нажима на завод со стороны Наркома, вынужден обратиться к Вам с просьбой вмешаться в это дело и положить конец безответственному отношению завода и Наркомата к своевременной постройке этих самолетов.

Так как постройка одномоторного одноместного самолета ОПБ затянулась уже на второе полугодие со времени передачи чертежей на производство и дальнейшая задержка нетерпима, прошу:

1. Обязать завод № 256 форсированным порядком изготовить все агрегаты самолета для статиспытаний и произвести самые испытания.

2. Обязать завод №29 спешным порядком собрать летный мотор М-90 для этого самолета.

3. Обязать завод №156 первый летный экземпляр самолета ОПБ с М-90 выпустить на заводские испытания к 15 апреля и дублер к 1 июля 1941 г.

4. Запретить дальнейшее изъятие из КБ-5 квалифицированных специалистов, так как это ведет к фактической ликвидации КБ-5…

Выполняя функцию одномоторного пикирующего бомбардировщика и, являясь таким образом новым для наших ВВС типом, самолет ОПБ имеет нормальную бомбовую нагрузку 500 кг внутри фюзеляжа, а в перегрузку может нести и внешние (под крыльями) бомбы, которые могут сбрасываться как с пикирования, так и горизонтального полета также, как и фюзеляжные бомбы.

Самолет ОПБ, кроме того, может быть использован как одноместный истребитель (без бомб) для воздушного боя, имея нормальное для этого типа вооружение и основные параметры.

По сравнению с последними опытными истребителями нашими и зарубежными, самолет ОПБ в этом случае будет иметь преимущество в маневре, вследствие меньшей удельной нагрузки на его несущую поверхность, чем у этих истребителей.

Третьим назначением самолета ОПБ является сопровождение бомбардировщиков, так как в нем предусмотрено размещение вместо бомбы внутри фюзеляжа большого бензобака для обеспечения необходимой для этого дальности полета, а вооружение его для этих функций достаточно.

Самолет ОПБ может быть использован также и в качестве штурмовика и самолета содействия наземным войскам, для чего предусмотрена возможность размещения внутри фюзеляжа мелких бомб калибра 2,5, 10, 15 и 25 кг общим весом от 250 до 460 кг (в зависимости от калибра).

Таким образом, данный боевой самолет совершенно нового типа, является вместе с тем настолько универсальным, что может быть использован по четырем назначениям совершенно без каких-либо переделок. Будучи простым по конструкции, которая предусматривает массовое производство, самолет найдет широкое применение в Красной Армии, позволяя выполнять большой комплекс боевых заданий при минимальных затрате людских и материальных ресурсов.

Следовательно, тем более необходимо скорее испытать такой самолет нового типа для всестороннего выявления его боевой ценности и скорейшего решения вопроса о массовом его производстве».

По письму Кочеригина секретарь Комитета Обороны М. Пугаев подготовил для К. Ворошилова справку следующего содержания:

«Комитет Обороны Постановлением от 7 августа 1940 г. обязал Кочеригина и завод № 156 построить пикирующий бомбардировщик с мотором М-90 и представить его на госиспытания к 1 февраля 1941 г. с максимальной скоростью 600 км/ч.

Завод № 156 строящий этот самолет параллельно ведет работу по постройке двухмоторных бомбардировщиков «103» и «102». В настоящее время первый экземпляр самолета «103» выведен на заводские испытания, достраивается второй экземпляр и на 50% готов в производстве первый экземпляр самолета «102».

Самолет Кочвригина не обеспечен мотором, так как М-90, под который проектировался самолет, по данным НКАП сможет поступить на государственные испытания не ранее августа-сентября. Таким образом, в форсировании работ по самолету ОПБ до настоящего времени не было особой необходимости.

Вызванный в Комитет Обороны старший военпред завода № 156 Бровко, сообщил, что первый экземпляр ОПБ выполнен на 40–45%. На его достройку потребуется еще около 170 тыс. чел. часов.

На февраль 1941 г. запланированным заводом №156 по самолету объемом работ обеспечивается производство на 100% статических испытаний и на 80% готовности первого экземпляра к марту 1941 г.

Учитывая, что реально мотора М-90 к марту с. г. не будет, нужно считать, что темп строительства самолета намеченный заводом достаточен.

Вопрос об установлении новых сроков готовности самолета целесообразно решать вместе с планом опытных работ по опытному самолетостроению на 1941 г.

Прошу Вашего разрешения письмо Кочеригина направить Шахурину».

Такое разрешение Ворошилов дал и на письме Кочеригина 6 февраля 1941 г. наложил резолюцию: