Текст книги "Штурмовики Красной Армии"

Автор книги: Владимир Перов

Соавторы: Олег Растренин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 21 страниц)

В апреле 42-го парторг ЦК ВКП(б) на заводе № 51 Ионов в письме на имя Г. М. Маленкова пожаловался на имевшее место ненормальное положение. Маленков адресовал письмо Ионова… Яковлеву.

В письме же Яковлева на имя Маленкова были такие фразы:

«Наркомат проявлял к конструктору Поликарпову и к его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые за все время работы тов. Поликарпова в авиационной промышленности ему была создана в 1940 году производственная база и все другие условия для плодотворной работы».

Какая кощунственная ложь!

Испытания ТИС в г. Новосибирске продолжал летчик-испытатель Н. В. Гаврилов. Ведущим инженером по машине был А. В. Потопалов.

В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная работа моторов АМ-37.

В условиях военного времени ОКБ Микулина и моторостроительный завод № 24 были полностью нацелены на разработку и производство моторов для штурмовиков С. В. Ильюшина и опытным моторам для истребителей и бомбардировщиков внимания уделялось недостаточно.

На замену вышедших из строя АМ-37 уходили месяцы, испытания ТИС(А) затянулись – первый этап испытаний в ЛИИ НКАП закончился лишь в апреле 1942 г., а второй – в 1943 г. Именно поэтому было принято решение переделать самолет под более доведенные моторы АМ-39.

29 октября 1943 г. Н. Н. Поликарпов направил в адрес Начальника 7-го Главного управления НКАП С. Н. Шишкина и Главного инженера ВВС А. И. Репина эскизный проект самолета ТИС с двумя моторами АМ-39.

В объяснительной записке цель работы формулировалась следующим образом:

«Модернизация самолета «ТИС», спроектированного и построенного в 1940–1941 гг., но не окончившего до сих пор летных и даже заводских испытаний вследствие неудовлетворительной работы моторов АМ-37. В этом занятии нами затрачено около трех лет.

Безуспешность работы с АМ-37 и отказ от доводки их конструктором Микулиным А. А. вынудили нас поставить на «ТИС» моторы М-39, работающие лучше, а в связи с этим мы одновременно и модернизируем самолет как в смысле аэродинамики, так и в боевом отношении.

В аэродинамическом отношении облагорожены моторные гондолы, уменьшен мидель их и водорадиаторы перенесены в консоль.

В боевом отношении калибр переднего оружия увеличен: вместо четырех ШКАС, двух БС, двух ШВАК нами устанавливаются две ШВАК, две пушки Н-45 (имелись ввиду НС-45 – авт. ). Задняя установка со ШКАС'а переведена на БС.

Назначение самолета – ведение воздушного боя с легкими и тяжелыми истребителями и бомбардировщиками, охрана и сопровождение бомбардировщиков на дальние расстояния, борьба с танками, моторизованными соединениями, а также поддержка атак войск. Самолет может использоваться как ночной истребитель. В перегрузочном варианте самолет имеет возможность выполнять задачи ближнего пикирующего бомбардировщика».

17 декабря 1943 г. эскизный проект ТИС 2АМ-39 был утвержден Заместителем Главного инженера ВВС Лапиным. Ответственным исполнителем по испытаниям был назначен помощник ведущего инженера, летчик инженер-капитан Г. А. Седов (позднее Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, Заместитель Генерального конструктора в ОКБ им. А. И. Микояна).

В выводах по проекту, подписанных 1 декабря 1943 г. Начальником 2-го отделения 3 отдела НИИ ВВС КА инженер-подполковником А. Г. Кочетковым, отмечалось, что:

«1) получение заявленных летных данных реально;

2) вооружение удовлетворяет;

3) не уступая по летным данным современным истребителям противника, имея мощное вооружение и большую дальность самолет может обеспечить надежное прикрытие бомбардировщиков при сопровождении или может вести эффективную борьбу с бомбардировщиками противника…»

В Заключении, подписанным 12 декабря 1943 г. Начальником НИИ ВВС Лосюковым и Начальником 3 отдела НИИ ВВС КА инженер-полковником Сафроновым отмечалось:

«1) Является нужным для ВВС КА самолетом;

2) Просить Шахурина:

а) выделить 2 мотора АМ-39,

б) довести до летного состояния и предъявить на госиспытания к 1 февраля 1944 г.».

П. М. Стефановский написал: «С заключением согласен».

В материалах Заключения на эскизный проект отмечалось, что самолет предназначен в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков, действующих в радиусе 1000 км.

Тяжелый истребитель сопровождения ТИС (MA) Н. Н. Поликарпова

Кроме того, самолет может быть использован в качестве ночного истребителя, а также (в перегрузочном варианте) в качестве ближнего пикирующего бомбардировщика.

Вооружение самолета было необычайно мощным и состояло из:

носовой пушечной батареи из двух пушек ШВАК с запасом 300 снарядов;

центропланной установки из двух пушек НС-45 калибра 45 мм с запасом 100 снарядов (НС-45 могли быть заменены на пушки калибра 37 мм);

верхней оборонительной установки ВУБ-3 под пулемет УБ с запасом 200 патронов;

бомбовой нагрузки 1000 кг (2 по 500 кг) снаружи, предусматривались 2 балки внутри фюзеляжа под бомбы калибра 100 кг, но при условии снятия центропланных пушек.

Следует отметить, что в Заключении была сделана запись:

«Данное вооружение обеспечивает эффективное поражение любых воздушных целей, а при наличии бронирования позволит использовать самолет по наземным целям: автоколоннам, железнодорожным эшелонам, артиллерийским батареям и бронированным целям, имеющим броню до 30 мм».

Самолет ТИС (МА) был построен в конце 1943 г. Летные испытания проходил в период с 1 июня по 16 сентября 1944 г.

Поскольку моторы АМ-39 к началу испытаний так и не были готовы, самолет испытывался с моторами АМ-38Ф. Полеты проходили вполне успешно. Серийные моторы АМ-38Ф работали нормально. Полученные летные данные практически не отличались от расчетных.

При полетном весе 8280 кг максимальная скорость у земли составила 514 км/ч, а на высоте 7400 м – до 535 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 9,2 мин.

В выводах по испытаниям подчеркивалось, что по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчиков средней квалификации.

По существу, можно считать, что с низковысотными моторами самолет ТИС (МА) испытывался именно в варианте воздушного истребителя танков.

Необходимо было лишь усилить бронирование, что вполне было возможно сделать, практически не изменяя взлетного веса, за счет снижения запаса топлива (дальность в 2000 км в этом варианте была излишней) и за счет облегчения конструкции (большие перегрузки – Акр=12 самолету в варианте ВИТ выдерживать было незачем).

Однако к этому времени проблема противотанкового самолета уже не рассматривалась столь остро. К тому же вскоре не стало и Поликарпова.

К сожалению, и на этот раз достаточно хорошо отработанный самолет так и не нашел практического воплощения в виде воздушного истребителя танков.

Поскольку самолет ТИС AM был логическим развитием самолета ВИТ-1, и преемником самолетов ВИТ-2, СПБ 2М-105, и при его создании использовался опыт проектирования самолетов ПБ-1, ТИС А и СПБ с моторами АМ-37, М-120, М-81 и М-71, то при анализе степени соответствия самолетов ВИТ-1 и ТИС требованиям к противотанковому самолету периода Великой Отечественной войны воспользуемся соответствующими результатами проведенных испытаний и расчетов.

Кроме того, воспользуемся результатами ориентировочных расчетов, связанных с введением дополнительного бронирования, некоторыми изменениями вооружения и с возможным использованием низковысотных моторов М-71Ф, АМ-42 и М-82ФН ИР.

После соответствующей доработки самолеты ТИС могли практически полностью удовлетворять требованиям к самолету поля боя: использование пушек калибра 37 и 45 мм, постановка дополнительного бронирования, за счет применения невысотного мотора, уменьшения запаса топлива и масла, а также уменьшения веса конструкции за счет существенного снижения требований к запасу прочности.

В этом случае, при использовании моторов АМ-38 вполне могла быть получена максимальная скорость у земли не менее 500 км/ч, с моторами АМ-38Ф реально была получена скорость 514 км/ч, с моторами АМ-42 скорость могла быть не менее 540 км/ч, с М-82ФН ИР – не менее 520 км/ч, а с моторами М-71ф – не менее 547 км/ч. Вертикальная скорость самолета у земли должна была быть, соответственно, не менее 12, 17, 17,4, 16 и 19 м/с. Вполне приемлемыми были бы и взлетно-посадочные характеристики. Дальность полета в 1600 км могла быть гарантированно обеспечена.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС (МА) с противотанковым вариантом вооружения (две НС-45, 2 ШВАК) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) порядка 0,18–0,25, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250–0,9.

Если еще учесть 1000 кг авиабомб, то ТИС в каждом боевом вылете мог гарантировано поражать один-два средних танков вермахта, конечно, при наличии таковых на поле боя.

Мы уже упоминали, что при рассмотрении эскизного проекта ТИС (МА) специалисты НИИ ВВС КАуказывали на необходимость использования его в качестве противотанкового самолета.

Можно сожалеть, что после успешного испытания скоростного истребителя с низковысотными моторами АМ-38Ф, Поликарпов не вышел с инициативой о запуске противотанкового варианта самолета в серию.

Противотанковые «Илы»

31 марта 1941 г. С. В. Ильюшин предложил эскизный проект тяжелого противотанкового двухмоторного бронированного штурмовика ЦКБ-60 2АМ-38 с компактно расположенным в носу машины мощным стрелково-пушечным вооружением.

При полетном весе 8400 кг двухмоторный штурмовик должен был иметь следующие летные данные: максимальная скорость – 525 км/ч, дальность полета – 700 км, посадочная скорость – 125–130 км/ч.

Вооружение – одна пушка ШФК-37 калибра 37 мм с 50 снарядами и четыре пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с боезапасом 1600 патронов, или три пушки калибра 23 мм ВЯ-23 с боекомплектом 300 снарядов, бомбовая нагрузка – 600 кг.

Предполагалось полностью бронировать летчика и бензобаки (задние и передние стенки – 12 мм, бока и верх – 5 мм, броня радиаторов – 4 мм, перед моторами 5-мм броневой диск, общий вес брони – 740 кг). С. В. Ильюшин указывал, что первый самолет можно построить к августу 1941 г. и просил дать разрешение на его постройку.

Высочайшее соизволение было дано и в начале апреля 1941 г. С. В. Ильюшин предъявил Государственной комиссии эскизный проект одноместного бронированного штурмовика с двумя моторами АМ-38 – Ил-6 2АМ-38 (заводское обозначение ЦКБ-60).

Заключение на эскизный проект комиссия утвердила 11 апреля 1941 г., а 5 мая 1941 г. были предъявлены дополнительные материалы. Макет нового штурмовика был рассмотрен в начале июня 1941 г.

Бронирование самолета (масса металлической брони около 800 кг) предусматривала полную защиту летчика и бензобаков и частичную – радиаторов и моторов.

Боковые стенки, верх и низ фюзеляжа, в той части, где располагались летчик и бензобаки, выполнялись из 5-мм брони. Задняя стенка бронекорпуса имела толщину 18 мм. Козырек летчика и окно в полу выполнялись из прозрачной брони.

Радиаторы сзади, снизу и спереди закрывались 4-мм броневыми плитами. Каждый мотор спереди защищался диском из броневой стали толщиной 5 мм размером равным диаметру кока винта. Маслорадиаторы моторов имели спереди жалюзи из 4-мм брони.

Протектированные топливные бензобаки имели систему заполнения их нейтральными газами.

Крыло металлическое, тонкое с развитой механизацией: предкрылки, зависающие элероны и посадочные щитки. Обшивку крыла предполагалось выполнить из магниевого сплава «электрон». Полетный вес 9000 кг.

Продувочная модель ЦКБ-60 (одноместный вариант)

Вооружение ЦКБ-60 для своего времени было очень мощным. Основной вариант состоял из одной 37-мм пушки ШФК-37 с запасом 40 снарядов, двух пушек калибра 23 мм ВЯ-23 с боекомплектом по 100 снарядов на пушку и четырех пулеметов М. Е. Березина УБ калибра 12,7 мм с боезапасом по 150 патронов на ствол.

Схема тяжелого штурмовика ЦКБ-60 2 АМ-38

Кроме этого, прорабатывались и другие варианты:

одна пушка калибра 37 мм ШФК-37 с запасом 50 снарядов и четыре пулемета ШКАС с запасом по 400 патронов на пулемет;

три пушки калибра 23 мм ВЯ-23 с запасом по 100 снарядов на пушку;

две пушки калибра 23 мм ВЯ-23 с запасом по 100 снарядов на пушку и четыре пулемета ШКАС с запасом по 500 патронов на пулемет;

две пушки ВЯ-23 с запасом 200 снарядов на пушку, восемь пулеметов ШКАС с запасом по 1500 патронов на пулемет и шестнадцать реактивных снарядов РС-132;

две пушки ВЯ-23 с запасом 200 снарядов на пушку, восемь пулеметов ШКАС с запасом по 1500 патронов на пулемет и 40 реактивных снарядов РС-82 и внутри четыре бомбы по 100 кг (или шестнадцать по 25 кг);

две пушки ВЯ-23 с запасом 200 снарядов на пушку, восемь пулеметов ШКАС с запасом по 1500 патронов на пулемет и четыре ФАБ-250;

две пушки ВЯ-23 с запасом 200 снарядов на пушку, восемь пулеметов ШКАС с запасом по 1500 патронов на пулемет и снаружи одна бомба ФАБ-1000, или две ФАБ-500, или четыре ФАБ-250.

Продувочная модель ЦКБ-60 (двухместный вариант)

Штурмовик должен был иметь скорость полета у земли примерно 490 км/ч, а на расчетной высоте 2000 м около 550 км/ч. Дальность полета у земли – 700–800 км. Время набора высоты 5000 м – 8,5 мин.

Таким образом, летные данные должны были быть лучше, чем у Ил-2 с двигателем АМ-38.

Проект штурмовика получил поддержку у руководства ВВС КА и НКАП и под обозначением Ил-6, но с моторами М-82, был включен в план опытного самолетостроения на 1942 г.

Предусматривался также вариант машины с моторами АМ-37 и кроме этого, прорабатывались двухместные варианты ЦКБ-60.

Расчеты показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой в реальных боевых условиях уже в первой атаке мог обеспечить на Ил-6 2АМ-38 с основным составом вооружения почти гарантированное поражение легкого немецкого танка типа Pz. 38(t) Ausf С (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) – вероятность поражения 0,9–0,67. Средний немецкий танк типа Pz. Ill Ausf G поражался в этих же условиях с вероятностью около 0,07–0,1.

Очевидно, что постановка этой машины на вооружение штурмовых авиаполков ВВС КА в дополнение к Ил-2, например, из расчета один полк Ил-6 на два полка Ил-2, значительно повысила бы как противотанковые свойства обороны Красной армии, так и пробивную мощь ее танковых и мотомеханизированных корпусов.

К сожалению, время было упущено. Проект бронированного штурмовика Ил-6 появился слишком поздно и в условиях начавшейся войны дело до постройки опытного экземпляра так и не дошло.

Отметим, что 9 июля 1941 г., С. В. Ильюшин направил письмо А. И. Шахурину с предложением о постройке на заводе № 156 тяжелого бронированного штурмовика ТБШ-2, представляющего собой двухместный вариант штурмовика ЦКБ-60 с двумя моторами М-82.

Скорость самолета у земли по проекту – 480 км/ч, дальность – 700 км. Задняя броневая стенка кабины – 13 мм, передняя броневая стенка кабины –15 мм, низ и бока кабины – 10 мм.

В качестве основного варианта вооружения был принят следующий: одна пушка ШФК-37 калибра 37 мм с запасом 40 снарядов, две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с запасом по 100 снарядов на ствол, четыре пулемета ШКАС с запасом по 750 патронов на пулемет, 400 кг бомб (в перегрузку 1000 кг) или восемь реактивных снарядов РС-132 (вместо бомб).

Чертежи машины были готовы. Нарком авиапромышленности в своей резолюции просил Ильюшина продумать вопрос о постройке самолета на другом заводе, поскольку 156-й авиазавод перебазировался в Омск.

Модель самолета ЦКБ-60 (двухместный вариант)

Несмотря на то, что проект ТБШ-2 был одобрен ВВС и НКАП в условиях войны реализовать его так и не удалось.

В 1942 г. С. В. Ильюшин снова вернулся к идее постройки Ил-6 с моторами М-82. 22 апреля 1942 г. он вновь вышел на руководство НКАП с эскизным проектом Ил-6 2М-82.

Максимальная скорость машины у земли по проекту должна была быть 440 км/ч, дальность на скорости 0,8 от максимальной – 700 км.

Вооружение штурмовика, по сравнению с предыдущими вариантами, было ослаблено и предусматривало установку двух пушек ВЯ-23 с 400 снарядами, восьми пулеметов ШКАС с 6000 патронами, восьми РС-82 (или РОФС-132) и бомбовую нагрузку до 1000 кг.

При этом бомбовое вооружение обеспечивало подвеску на машину две бомбы типа ФАБ-500 или четыре ФАБ-250.

Этот проект, как и предыдущие, в условиях войны реализован не был…

В мае 1942 г. на основании результатов полигонных испытаний Ил-2 с пушками ШФК-37 в ОКБ С. В. Ильюшина был разработан эскизный проект специального противотанкового штурмовика с мотором АМ-38 (рабочее обозначение МШ), имеющего мощное пушечное вооружение размещенное, с целью обеспечения высокой точности стрельбы в воздухе, вблизи оси самолета.

22 июля проект был направлен в адрес Главного инженера ВВС КА А. К. Репина.

В сопроводительном письме к проекту С. В. Ильюшин писал:

«В проект плана опытного строительства на 1942 г. вошел предложенный мной двухмоторный бронированный штурмовик. Принимая во внимание сегодняшнюю обстановку и трудности осуществления подобного типа самолета, предложение по которому я снимаю, представляю одномоторный, развитие Ил-2…»

МШ представлял собой бронированный одноместный одномоторный низкоплан, главной особенностью которого являлось мощное стрелково-пушечное вооружение, компактно расположенное в носу машины.

По схеме МШ АМ-38 (модернизированный штурмовик с мотором АМ-38) напоминал американский истребитель Р-39 «Аэрокобра», но шасси было выполнено не с носовым, а с обычным хвостовым колесом.

Модель самолета ЦКБ-60 (двухместный вариант)

Мотор АМ-38 был размещен примерно в центре тяжести машины. Передача мощности на воздушный винт осуществлялась с помощью удлиненного вала, проходившего под бронированным полом кабины летчика.

Воздухозаборник мотора размещался в верхней части фюзеляжа. Кабина была выдвинута вперед, что обеспечивало летчику отличный обзор вперед-вниз до 24°. Под кабиной летчика размещался отсек стрелково-пушечного вооружения.

Бензобак и маслобак находились между кабиной летчика и мотором в верхней части фюзеляжа.

Водяные и масляные радиаторы системы охлаждения и смазки мотора были установлены в подфюзеляжной части центроплана. Их охлаждение осуществлялось наружным воздухом, подводившимся по изогнутым каналам из воздухозаборников в носках крыла у правого и левого бортов фюзеляжа.

Бомбы, как и на Ил-2, размещались внутри центропланных бомбоотсеков. Основные колеса шасси убирались назад по полету в центроплан с поворотом колес вокруг оси на 90° в процессе уборки. Такая схема уборки шасси была впоследствии реализована на Ил-10. Убирающимся было и хвостовое колесо.

Компоновочная схема штурмовика МШ-АМ-38

Необходимый диапазон центровок машины достигался применением крыла со стреловидностью по передней кромке в 15°.

Бронирование летчика, бензо – и маслобаков, водяных и масляных радиаторов обеспечивалось бронекорпусом весьма сложной формы в основном с прямоугольными образующими, что хотя и упрощало технологию его изготовления, но несколько снижало пулестойкость брони.

Проект предусматривал два варианта вооружения: противотанковый и бомбардировочный.

Согласно первому варианту вооружения в носу самолета размещались втулковая пушка ШФК-37 с боезапасом в 40 снарядов, две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на каждую пушку и двух синхронных пулеметов ШКАС с общим боезапасом 1500 патронов.

Помимо стрелкового вооружения, на самолете предусматривалась подвеска 8 реактивных снарядов РС-82.

Второй вариант вооружения предусматривал нормальную бомбовую нагрузку 400 кг (16x25 кг или 40x10 кг, или 160x2,5 кг АБ) и в перегрузку – 600 кг (6x100 кг или 2x250 кг, или 24x25 кг), две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол и два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 750 патронов на пулемет.

Оценки показывают, что в случае реализации проекта летчик-штурмовик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на МШ с противотанковым вариантом вооружения в реальных боевых условиях уже в первой атаке гарантированно поражал немецкий бронетранспортер типа Sd Kfz 250 (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) – вероятность поражения 0,96–0,7, а средний танк типа Pz. Ill Ausf G в этих же условиях – с вероятностью не более 0,1.

НИИ ВВС КА дало положительное заключение по проекту. Было рекомендовано пушки ШВАК заменить на более эффективные ВЯ-23.

Следует отметить, что масса пустого самолета, по сравнению с Ил-2, возросла. Вырос и полетный вес машины. Это привело к тому, что летные данные штурмовика при использовании мотора АМ-38, даже, несмотря на некоторое улучшение аэродинамики самолета, были все же невысокими.

Кроме того, завод № 24 так и не смог быстро довести «до ума» мотор АМ-38 с удлиненным валом и к этому времени уже стала очевидной необходимость иметь на вооружении двухместный штурмовик. В этой связи все дальнейшие работы по МШ были прекращены…