Текст книги "Штурмовики Красной Армии"

Автор книги: Владимир Перов

Соавторы: Олег Растренин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 21 страниц)

Шифр «ИВАНОВ» впервые появился в переписке ГУАП и УВВС КА лишь летом 1937 г. Использовался он также и в проектах планов опытного самолетостроения на 1937–38 гг., разрабатываемых ГУАП в это же время.

При этом в черновиках планов делались попытки «пристегнуть» к программе «ИВАНОВ» самолет-сопроводитель бомбардировщиков, но безуспешно. В документах СТО и КО шифр «ИВАНОВ» вообще никогда не использовался.

С самого начала работ по «ИВАНОВу» ведущие столкнулись с рядом организационных трудностей.

Теоретически заманчивая идея М. М. Кагановича о создании сквозной бригады, составленной из конструкторов шести ОКБ, оказалась практически не реализуемой.

Постановление СТО в отношении ее создания никакими организационными мероприятиями подкреплено не было, не был решен должным образом и вопрос о производственной базе для такой бригады.

В результате «колхоз» из «лучших специалистов по специальным вопросам с заводов и Научных Институтов (ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ)» так и остался на бумаге.

Кроме этого, УВВС КА своих обязательств не выполняло.

Так, в письме Наркому Оборонной Промышленности Рухимовичу от 31 мая 1937 г. Каганович, объясняя срыв сроков постройки самолетов «ИВАНОВ», жалуется, что:

«…задержка в производстве происходит в силу того, что Управление Военно-Воздушных Сил до сего времени окончательно не разрешило вопрос о комплекте бомб и типе задней стрелковой точки.

21 февраля 1937 г. нам удалось добиться утверждения комплекта бомб Отделом Авиационного Вооружения УВВС и тогда же этот перечень был передан Комкору т. ЛАВРОВУ на утверждение. Утвержденный перечень был получен нами от УВВС только 3 апреля, т. е. по происшествии более полутора месяцев.

После этого 27 апреля на макетной комиссии по самолету «ИВАНОВ» завода № 156 Комкор т. ЛАВРОВ просил вновь переслать ему перечень комплекта бомб для дальнейшего уточнения, причем обещал окончательно утвердить его между 5 и 7 мая.

На сегодняшний день мы не имеем этого перечня с утверждением УВВС КА и ведем всю работу по бомбовому вооружению на этих самолетах согласно наших первоначальных предложений.

Вопрос о задней стрелковой точке также до сего времени окончательно не решен. 1-м Главным Управлением были предъявлены для самолета «ИВАНОВ» различные варианты турелей, как в проектах, так и на макетах, но были отвергнуты УВВС.

УВВС предложил в качестве турели для задней стрелковой точки модифицированную турель MB, спроектированную Конструкторским бюро УВВС т. т. Веневидовым и Можаровским. Все наши попытки получить от Конструкторского бюро УВВС чертежи этой турели, до сих пор результатов не дали и по справке работника УВВС т. СОЛДАТОВА задания на разработку указанной турели т. т. МОЖАРОВСКОМУ и ВЕНЕВИДОВУ до сих пор не дано.

У нас нет никакой уверенности в том, что в ближайшее время мы сможем получить окончательно утвержденное вооружение на самолет «ИВАНОВ», а это в значительной степени будет задерживать нас в сроках строительства этих самолетов.

Прошу Вас принять меры к урегулированию этого вопроса».

«Разбор полетов» на уровне Наркомов в конечном итоге закончился мировой – ТТТ на самолеты «ИВАНОВ» были отработаны УВВС КА и Главные конструктора ГУАП наконец-то смогли приступить к практической реализации своих машин.

Су-2 М-82А на лыжном шасси

Согласно ТТТ специалисты ВВС КА, в отличие от предыдущих решений, рекомендовали строить дальний штурмовик с мотором воздушного охлаждения, как имеющего большую живучесть в бою, по сравнению с мотором водяного охлаждения. Ставка делалась на использование моторов М-25, М-85 и М-62.

Из всех официальных участников программы «ИВАНОВ» только П. O. Сухому удалось достичь намеченной цели – в его ОКБ в период 1937–40 гг. были созданы непревзойденные в своем классе скоростные легкие бомбардировщики ББ-1 (впоследствии Су-2), опытные Су-2 и Су-4 с моторами М-82, М-89 и М-90 и штурмовик-бомбардировщик ББ-2 М-88.

И. Г. Неман был настолько загружен работой по доводке и внедрению в массовое производство разведчика Р-10, что был не в состоянии серьезно заниматься самолетом «ИВАНОВ».

Кроме того, на нем «висело» проектирование и постройка ХАИ-51… В итоге немановский «ИВАНОВ» так и не вышел из стадии проектной проработки.

ОКБ Н. Н. Поликарпова, несмотря на то, что уже 4 июля 1937 г. предъявило на рассмотрение Госкомиссии макет своей версии многоцелевого «ИВАНОВа», из-за отсутствия производственной базы долгое время не могло нормально работать.

В результате, когда самолет Н. Н. Поликарпова (было построено два опытных экземпляра) вышел налетное поле, «суховская» машина уже вовсю летала, а основные ее дефекты были устранены. В этих условиях все работы по доводке поликарповской машины были прекращены.

Первый полет опытного самолета «ИВАНОВ» ОКБ П. O. Сухого СЗ-1 («Сталинское задание – первый», С-1, АНТ-51) с мотором М-62 состоялся 25 августа 1937 г. под управлением летчика-испытателя М. М. Громова. Он отметил хорошие качества машины в плане устойчивости и удобства пилотирования.

Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси, так называемой, продольно-вертикально-поперечной схемы, которая явилась удачной находкой П. О. Сухого.

С целью устранения разноса масс по длине фюзеляжа и получения более передней центровки, бомбоотсек располагался не за кабиной летчика, как обычно, а под полом его кабины между передним и задним лонжеронами центроплана крыла.

При этом удалось относительно компактно разместить экипаж (летчик и штурман-стрелок) в одной общей кабине. Вооружение самолета состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС, 200 кг нормального бомбового груза (в перегрузку – 400 кг), одного подвижного пулемета ШКАС на турели МВ-5 и одного ШКАС в нижней «кинжальной» люковой установке.

На государственных испытаниях в январе – марте 1938 г. самолет СЗ-2 М-62 (дублер первого опытного АНТ-51) в варианте штурмовика-разведчика показал скорость 360 км/ч у земли и 403 км/ч на высоте 4700 м.

Военинженер 2-го ранга К. А. Каливец и летчик-испытатель НИИ ВВС КА майор Ю. Г. Макаров в акте государственных испытаний писали:

«По летным данным самолет «Иванов» конструкции инженера П. О. Сухого стоит на уровне современных иностранных серийных самолетов этого типа и превосходит находящиеся на вооружении ВВС КА самолеты Р-10 и БШ-1 (в то время планировалось принять БШ-1 на вооружение, но он так и не был принят – авт. ). Производственное исполнение самолета хорошее.

Самолет «Иванов» является первым образцом культурно выполненного самолета советской конструкции и может быть рекомендован к серийной постройке».

Несмотря на хорошие результаты, летные данные АНТ-51 были признаны все же не соответствующими современному уровню. Кроме того, моторы М-62 к этому времени не были доведены. Из-за отказа мотора потерпел катастрофу второй опытный экземпляр АНТ-51 – СЗ-2.

В результате было принято решение о постройке третьего опытного АНТ-51 – СЗ-3, с более мощным мотором (М-88 или М-87) и о переходе к смешанной конструкции (фюзеляж – деревянный монокок с фанерной обшивкой из березового шпона, крыло и стабилизатор – дюралевые).

Последнее обстоятельство объясняется тем, что на большую серию цельнометаллических самолетов в СССР еще не хватало металла – металлургическая промышленность могла удовлетворить потребности народного хозяйства в алюминии лишь на 53%, в латуни – на 75,5%…

На государственных испытаниях весной 1939 г. в НИИ ВВС КА (летчики Б. П. Покровский и П. М. Стефановский) СЗ-3 с М-87А в 950 л. с., представленный в варианте штурмовика – ближнего бомбардировщика, показал скорость 375 км/ч у земли и 468 км/ч на высоте 5250 м.

«Самолет «Иванов», – писал в своем отзыве майор Б. П. Покровский, – образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошими скороподъемностью и обзором, чуткостью к управлению. Полеты на нем оставляют приятное впечатление».

Самолет был одобрен и под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик – первый) запущен в серийное производство на харьковском авиазаводе № 135 в августе 1939 г.

Самолет мог использоваться как штурмовик и разведчик. Вооружение самолета состояло из 6 пулеметов ШКАС – 4 в крыле (в варианте штурмовика) или 2 (в варианте бомбардировщика) для стрельбы вперед и по одному на турели для стрельбы назад-вверх и в люковой установке для стрельбы назад-вниз (на первых серийных образцах, в отличие от опытных экземпляров, люковой установки не было).

Бомбовая нагрузка могла быть в нескольких вариантах: внутренняя подвеска – до 400 кг, или 500 кг на внешней подвеске – на двух держателях две ФАБ-250, или более мелкие на 14 держателях (в перегрузочном варианте самолет мог нести 1000 кг бомб), или же 10 РС-82 или восемь РС-132 (последние уже перед самой войной). Летчик защищался 9-мм бронеспинкой, а стрелок – бронеплитами с боков и снизу.

В 1940 г. ББ-1, претерпев ряд доработок, был выпущен с двигателем М-88 мощностью 1100 л. с., а потом и с М-88Б с трехлопастным винтом ВИШ-23–7.

В таком варианте, под обозначением Су-2 (с 9 декабря 1940 г.), самолет серийно строился по кооперации на двух авиазаводах № 135 и 207. Кроме того, небольшое количество Су-2 было построено 289 и 292-м авиазаводами. Отметим, что после проведения войсковых испытаний перед принятием на вооружение Нарком обороны С. К. Тимошенко потребовал приспособить ББ-1 М-88 для бомбометания с пикирования. Но руководство НКАП пообещало решить эту задачу позднее, конечно же, так ничего и не сделав в этом направлении.

В марте 1941 г. в ОКБ П. О. Сухого был разработан вариант самолета Су-2У М-88Б с более высокими летными данными. Максимальная скорость полета на расчетной высоте составляла 512 км/ч.

Повышение летных качеств было достигнуто за счет улучшения аэродинамики самолета: турель МВ-5 была заменена на ТСС-1, улучшены обводы капота мотора и маслорадиатор перенесен вниз под фюзеляж.

Всего до середины 1942 г. было выпущено 877 самолетов Су-2.

Надо признать, что, несмотря на явное противоречие концепции Vultee V-11GB требованиям военных, считавших, что для непосредственного авиационного обеспечения действий наземных войск необходимо иметь на вооружении ВВС два типа боевых самолетов – штурмовик и разведчик, руководство ВВС КА значительных усилий для отстаивания своей точки зрения все же не приложило, заняв по своей сути пассивную позицию по отношению к этому вопросу.

Отрезвление, однако, наступило уже скоро. Проведенные в НИИ ВВС КА в первой половине 1937 г. полноценные летно-боевые испытания многоцелевого БШ-1, включая и воздушные бои с истребителями И-16 тип 4, показали, что БШ-1, в силу слабого оборонительного вооружения и низкой боевой живучести (отсутствие должного бронирования экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, протекторов на бензобаках и т.д.), в условиях войны обречен на гибель…

Скоростной маневренный биплан – самолет поля боя

Параллельно работам по модификации серийных самолетов-разведчиков в легкие штурмовики и созданию «войскового самолета» среди некоторой части специалистов ВВС Красной армии получила распространение теория атаки наземных целей с пикирования или на большой скорости с горизонтального полета на низкой высоте.

В этих случаях большая угловая скорость перемещения самолета резко уменьшает вероятность его поражения наземными средствами ПВО и, следовательно, при постройке скоростного самолета-штурмовика его бронирование может быть незначительным.

При этом, поскольку при бомбометании с пикирования можно было обеспечить существенно более высокую точность попадания по малоразмерным целям на поле боя (танк, ДОТ, ДЗОТ, огневая точка и т. д.), а значит и более высокую вероятность поражения целей, чем при бомбометании с горизонтального полета, то эффективность непосредственной авиационной поддержки войск, особенно при прорыве укрепленной полосы обороны противника, при массированном применении скоростных самолетов-штурмовиков могла быть значительно повышена.

Кроме того, предполагалось, что легкий скоростной самолет-штурмовик в случае нападения истребителей противника будет в состоянии достойно постоять за себя в воздушном бою.

Очевидно, что наилучшими кандидатами на эту роль были серийные самолеты-истребители.

Выбор истребителей на роль легких скоростных штурмовиков обуславливался еще и тем, что в этот период для самолетов-разведчиков использовались, как правило, моторы жидкостного охлаждения, тогда как для истребителей – менее уязвимые в бою моторы воздушного охлаждения.

Штурмовик С. А. Кочеригина Ди-6Ш

Последнее, наряду с более высокими маневренными характеристиками, могло существенно повысить интегральную эффективность боевого применения истребителей-штурмовиков по наземным целям, чем штурмовиков на базе разведчиков.

Впоследствии это подтвердилось боями в Испании, где для штурмовых действий одновременно использовались Р-5ССС, P-Z и одноместные истребители-бипланы И-15 и И-15бис.

Для всесторонней оценки возможностей легкого скоростного самолета-штурмовика, а также для расширения области боевого применения истребителей, находившихся в серийном производстве, планом опытного самолетостроения на 1934 г. предусматривалась постройка слабобронированных легких штурмовиков ЛШ-1: на базе И-16 М-22, максимальная скорость полета 330 км/ч, техническая дальность – 500 км, вооружение – 4 пулемета нормального калибра) и ЛШ-2; на базе Ди-6РЦ, максимальная скорость полета – 290 км/ч, техническая дальность – 720 км, вооружение – четыре пулемета для стрельбы вперед и один оборонительный у стрелка на турели, бомбовая нагрузка – 80 кг.

Ди-6Ш на испытаниях вооружения в НИИ ВВС

Ранее в плане работ ЦКБ завода №39 стояла постройка штурмовиков ЛШ-4 (на базе истребителей И-4 и И-5) и ЛШ-5 (на основе разрабатываемых истребителей И-9, И-10 и И-11).

Кроме этого, в план был включен проект создания легкого бронированного одноместного (в перегрузку двухместного) штурмовика ЛБШ-3 (как развитие ТШ-2) с максимальной скоростью полета у земли 300 км/ч и дальностью полета 500 км. Посадочная скорость – 90 км/ч.

Вооружение одноместного варианта штурмовика должно было состоять из восьми пулеметов для стрельбы вперед с боезапасом по 750 патронов на ствол. Бомбовое вооружение отсутствовало.

В двухместном варианте – один синхронный пулемет с боекомплектом на 500 патронов, одного оборонительного пулемета ДА с 12 магазинами для стрельбы назад и 200 кг авиабомб.

Как результат выполнения этих планов в 1935–37 гг. был выпущен только двухместный скоростной легкий штурмовик ЦКБ-38 (Ди-6Ш), являющийся модификацией 2-х местного истребителя-биплана Ди-6 ОКБ С. А. Кочеригина.

4 августа 1935 г. состоялось Постановление Совета Труда и Обороны № С-96 «О переконструировании Ди-6 под штурмовик» со следующими данными: максимальная скорость полета у земли – 340–350 км/ч (на высоте 3000 м – 390–400 км/ч), посадочная скорость – 90–95 км/ч, радиус действия – 400–500 км. Вооружение: шесть пулеметов нормального калибра для стрельбы вперед, один оборонительный пулемет и 80 кг бомб.

Кабина стрелка Ди-6

Постановление СТО обязывало ГУАП (а именно, завод № 39) в полуторамесячный срок изготовить эту машину. При этом, первый экземпляр Ди-6Ш разрешалось строить без брони и вопрос о ее установке решить после испытания опытного образца.

Кроме того, ГУАП должен был форсировать подготовку производства штурмовика Ди-6Ш на заводе № 81, с тем, чтобы с начала 1936 г. обеспечить их серийный выпуск.

В период с 31 октября по 19 ноября 1935 г. проводились совместные заводские и полигонные испытания первого экземпляра легкого скоростного штурмовика Ди-6Ш М-25 (ЦКБ-38), выпущенного в ЦКБ завода № 39 отделом В. П. Яценко при общем руководстве начальника бригады (или КБ-1) С. А. Кочеригина.

Самолет являлся модификацией двухместного истребителя Ди-6, выполненного по схеме одностоечного полутораплана с убирающимся в центроплан нижнего крыла шасси с оригинальными тормозными колесами с внутренней амортизацией.

Ди-6Ш имел бронированные спинку и чашку сиденья летчика.

Наступательное вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1,четырех пулеметов ПВ-1, установленных под нижним крылом в специальных обтекателях под углом 2°17'' к продольной оси самолета с боезапасом 3000 (в перегрузку 4000) патронов и бомбовой нагрузки до 80 кг (бомбы 8–10 кг, 4 под крылом и 4 под фюзеляжем). При этом на подкрыльевые узлы могли подвешиваться два выливных авиаприбора химического вооружения типа ВАП-6.

Для обороны от атак истребителей противника со стороны задней полусферы служил ШКАС (боекомплект 750 патронов) на шкворневой установке у стрелка.

При полетном весе 2115 кг самолет развивал скорость у земли 305 км/ч, а на высоте 3000 м – 358 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 17,5 мин.

Схема штурмовика Ди-6Ш

В восьми полетах испытывалось стрелковое вооружение, в трех – бомбовое и в двух – химическое вооружение.

Крыльевые пулеметные батареи работали нормально. Управление пулеметами и прицеливание удобное. Стрельба велась с высоты 10–15 м.

Мишень представляла собой роту пехоты в походном порядке. На площади 20x100 м были расставлены фанерные «солдаты», 80% из которых были поражены в результате атаки ДИ-6Ш. При этом по мишеням попало около 20% от общего числа выпущенных пуль.

Штурмовик Ди-6Ш с двигателем М-25

В целом результаты стрельбы были признаны хорошими. Однако отмечалось, что на высотах выше 17 м «стрельба не обеспечена» ввиду неудовлетворительного обзора вперед-вниз.

Бомбовое и химическое вооружение за все время испытаний ни разу не отказало. Но военные летчики отмечали, что вес бомбовой нагрузки и номенклатура авиабомб не соответствуют тактическим задачам и сильно ограничивают боевые возможности машины как самолета-штурмовика.

Кроме того, управление штурмовиком у земли, особенно на больших скоростях, было сложным и утомительным для летчика (самолет сильно кабрировал, давление на ручку управления было высоким).

Последнее сильно затрудняло летчику ведение детальной ориентировки для выхода на цель и не позволяло производить прицельное бомбометание. Штурман же, из-за отсутствия необходимого обзора, помочь командиру ничем не мог.

Несмотря на наличие целого ряда явных недостатков, Ди-6Ш был принят к серийной постройке и выпускался в небольшом количестве с конца 1936 г. на авиазаводе № 1 (61 экземпляр).

Кроме того, в строевых частях по мере снятия с вооружения истребителей Ди-6 последние переоборудовались силами инженерно-технического состава частей в штурмовые варианты.

Летом 38-го на Ди-6Ш были исследованы режимы бомбометания с пикирования под углами 40–90°.

Дымовые авиаприборы под крылом Ди-6Ш

Ввод в пикирование рекомендовалось производить с высоты не менее 2500 м, допустимая перегрузка на выводе 3,5–6 при скорости не выше 450 км/ч. В этом случае во всем диапазоне углов штурмовик пикировал устойчиво, тенденций к затягиванию на большие углы не имел и чутко реагировал на отклонения рулей. Вибраций хвостового оперения и крыльев на пикировании не наблюдалось.

После всестороннего анализа возможностей Ди-6Ш и условий современных боев военными специалистами был сделан вывод о возможности использования этих самолетов лишь в качестве учебно-тренировочных самолетов на первом этапе подготовки летного состава строевых частей по бомбометанию с пикирования.

Бомбовая нагрузка в 40 кг, а также невозможность подвески на Ди-6Ш крупнокалиберных авиабомб практически делало бессмысленным бомбометание с пикирования в боевых условиях.

В результате Ди-6Ш постепенно был переведен в разряд тренировочных для штурмовых частей.

Отметим, что штурмовик ЦКБ-18 на базе истребителя-моноплана И-16 не строился (был только в проекте Постановления СТО).

Тем не менее, в конце декабря 1937 г. на 21-м авиазаводе начал летать опытный штурмовик-истребитель, созданный на базе И-16 в инициативном порядке под руководством А. А. Боровкова.

Пулеметная батарея под крылом Ди-6Ш

Основным оружием машины являлась установка из 6 пулеметов ШКАС. Пулеметы располагались в центроплане, в районе сочленения с отъемной частью крыла по три с каждой стороны и могли наклоняться в вертикальной плоскости вниз до 9°. При этом угол наклона пулеметов мог устанавливаться как на земле, так и непосредственно в полете летчиком.

В подфюзеляжном пространстве были размещены шесть бомбодержателей под 25-кг бомбы.

Шасси не убирались и были закапотированы в так называемые «штаны». Благодаря этому путевая и продольная устойчивости самолета улучшились.

Несмотря на удачные заводские испытания, штурмовик в серию не запускался.

Таким образом, несмотря на громадные усилия страны, строевые части штурмовой авиации Красной армии к концу 30-х годов находились в состоянии «затяжного» кризиса.

Инспектирование штурмовых авиачастей Красной армии, проведенное командованием ВВС в первой половине ноября 1938 г. (на этот момент в ВВС имелось 12 штатных штурмовых авиаполков), показало их крайне низкую боеспособность.

На вооружении штурмовых авиаполков состояла разнообразная материальная часть, боевые качества которой были охарактеризованы высокой комиссией как неадекватные требованиям современной войны и тактике боевого применения штурмовой авиации.

В частности, отмечалось, что самолет Ди-6Ш для ударов с бреющего полета, ввиду плохого обзора вперед-вниз, не годится совершенно.

Оборонительная стрелковая установка Ди-6

Летно-технические характеристики боевых машин полков не соответствовали современному развитию авиации.

Из 561 самолета, состоявших на вооружении штурмовых авиаполков, самолетов Р-5 имелось 200 шт., Р-5Ш – 82 шт., Р-5ССС – 174 шт., штурмовиков Ди-6Ш – 60 машин, Р-6–31 шт. и СБ – 14 машин (последние использовались как вспомогательные и для тренировки летных экипажей).

Укомплектованность полков самолетами составляла 30–80% штатного состава.

Летный состав (всего 776 человек) был подготовлен к боевым действиям только одиночными экипажами днем в простых метеоусловиях. Такую подготовку также нельзя было признать удовлетворительной и отвечающей современным требованиям.

Плачевное положение дел в штурмовой авиации Красной армии, а также с опытными работами по созданию специального самолета-штурмовика вынудило командование ВВС принять экстренные меры.

В мае 1939 г. Начальник ВВС КА А. Д. Локтионов принял решение все имеющиеся в наличии истребители И-15бис передать на вооружение штурмовых авиачастей, а также в авиационные школы для подготовки летчиков-штурмовиков.

В этой связи в сентябре 1939 г. в НИИ ВВС КА были проведены специальные испытания по оценке эффективности использования И-15бис в качестве штурмовика и легкого пикирующего бомбардировщика.

Вооружение истребителя-штурмовика И-15бис включало четыре ПВ-1 калибра 7,62 мм, до 150 кг бомб – 4x25 кг или 4x32 кг, или 2x25 кг и 2x50 кг, или (4–8)хРС-82.

В выводах отчета по испытаниям указывалось, что И-15бис может использоваться как штурмовик и легкий бомбардировщик для поражения малоразмерных и узких протяженных целей (огневые точки, понтонные переправы, мосты и т. д.) с применением пулеметного огня и бомбометания с пикирования до 80–90° в зависимости от высоты ввода пикирование (при высоте ввода 1000 м угол пикирования не должен превышать 60°, а при высоте 600 м – не более 40°).

Вид сбоку самолета Ди-6

Кроме того, отмечалась возможность применения «бисов» и с бреющего полета по площадным слабозащищенным целям (пехота на марше, склады и т. д.) для бомбометания бомбами АО-10, АО-25 и ФАБ-50 (в этом случае обязательным было использование взрывателей замедленного действия), а также пусков реактивных снарядов.

Схема истребителя-штурмовика И-16 А. А. Боровкова

Отметим, что практическое внедрение в частях разработанных по результатам полигонных испытаний инструкций по применению самолета И-15бис с пикирования шло чрезвычайно медленно.

В 1940 г. в штурмовые авиачасти ВВС КА стали передаваться истребители И-153. Вооружение истребителя-штурмовика И-153 включало 4 ШКАСа, до 150 кг бомб или (4–8)хРС-82.

Анализ боевых возможностей штурмовых вариантов И-15бис и И-153 показывает, что эти самолеты обладали невысокими противотанковыми свойствами и эффективностью при действии сильнозащищенным целям на поле боя (ДОТ, ДЗОТ и т. д.).

Калибр авиабомб и их количество на борту не обеспечивало достаточно высокой вероятности поражения таких целей в бою.

Наиболее действенным средством поражения сильнозащищенных целей противника были реактивные снаряды РС-82 и РС-132, но они обладали большим рассеиванием при стрельбе в воздухе с больших дистанций и относительно небольшими бронепробивными свойствами, что также не обеспечивало приемлемые вероятности поражения целей.

Надо сказать, что довольно низкая эффективность истребителей-штурмовиков при действии по сильнозащищенным целям на поле боя не была откровением для советских военных. Недостатки «бисов» и «Чаек» в целом были понятны еще на этапе принятия их на вооружение.

Истребитель И-5 на огневых испытаниях PC.

Низкую эффективность штурмовых вариантов истребителей против долговременных оборонительных сооружений, танков, бронетранспортеров и т. д., особенно в условиях эшелонированной обороны противника, со всей очевидностью показали как боевой опыт гражданской войны в Испании, так и события военного конфликта с Японией на реке Халхин-Гол в мае – августе 39-го.

Например, 12 марта 1937 г. под Гвадалахарой колонна бронетехники и автомашин итальянской моторизованной дивизии «Литторио», усиленная танками и бронемашинами, прорвавшись в тыл правительственных войск, была атакована 115 республиканскими самолетами на 20-км отрезке шоссе Гвадалахара-Сарагосса.

Не ожидавшие ничего подобного итальянцы пришли в смятение. Возникла паника. В результате колонна остановилась и рассеялась, а прибывшим к вечеру на поле боя правительственным войскам ничего не оставалось, как собрать брошенные грузовики, танки, орудия и боеприпасы…

Анализ результатов боя показал, что поражающее действие республиканских самолетов по бронетехнике было весьма небольшим, поэтому достигнутый успех был приписан исключительно только сильному деморализующему воздействию на личный состав итальянской дивизии от штурмовых атак большой массы низколетящих самолетов.

По подсчетам, группа из 30 истребителей (типа И-15, И-15бис) при удачном стечении обстоятельств была в состоянии уничтожить около 50% личного состава пехотного батальона и только на открытой местности. Пехота в укрытии или защищенные цели им были «не под силу»…

3 июля 1939 г. 40 самолетов авиагруппы советских войск, обеспечивая в районе горы Баин-Цаган атаку 150 танков 11-й танковой бригады комбрига М. П. Яковлева, не смогла решить поставленную задачу – подавить средства противотанковой обороны противника.

Уже через 20 минут после начала боя на поле горело 15 советских танков. На одном из участков для атаки развернулось 36 танков, но вскоре 24 из них горело. Всего 11-я танковая бригада потеряла в этом бою добрую половину личного состава убитыми и ранеными и более 70% матчасти.

Еще большие потери понесли 7-я советская мотоброневая бригада и 8-й монгольский бронедивизион, поддерживавшие танковую атаку.

Отметим, что все же, несмотря на слабую авиационную поддержку и большие потери, соединениям Красной армии удалось разгромить японцев и добиться победы.

Истребитель И-15 с РС-82

С целью улучшения боевых свойств истребителей-штурмовиков ВВС КА к концу 1939 г. промышленностью была изготовлена небольшая партия новых реактивных снарядов РБС-82 и РБС-132. Снаряды обладали более высокой кучностью стрельбы и, самое главное, высокой бронепробиваемостью и фугасным действием. При этом, фугасный эффект происходил с некоторым замедлением уже после того как снаряд пробивал броню.

В январе-июне 1940 г. в 5-м иап ВВС Краснознаменного Балтийского Флота были проведены испытания снарядов РБС-82 по корабельной броне при стрельбе с пикирования под углами 60–70° с самолетов истребителей. Из 5-го иап были выделены для испытаний один самолет И-16 тип 10 и один самолет И-153 и несколько экипажей.

На полигоне на земле были выложены плиты корабельной цементированной брони различной толщины от 30 до 60 мм. Истребители пикировали с высоты 4500–5000 м, стрельбу РСами производили с дистанции 700–800 м.

Несмотря на систематические ошибки, которые допускали летчики, процент попадания в бронеплиты был довольно высоким – около 14% снарядов попали в плиты и во многих случаях пробили плиты толщиной до 50 мм, при условии, что углы встречи не сильно отличались от 90°.

Более обстоятельные полигонные испытания при стрельбе в воздухе снарядами РБС-82 и РБС-132 были проведены в НИПАВ ВВС уже в июне-августе 1941 г. Результаты были также положительные. Однако вопрос об их серийном производстве не решался.

По этому поводу Нарком ВМФ Н. А. Кузнецов в своем письме от 20. 07. 41 г. на имя Заместителя председателя СНК Н. А. Вознесенского писал:

«Мною совместно с Наркомом Обороны Тимошенко и Наркомом Боеприпасов Горемыкиным представлены на вооружение ВВС КА и ВМФ опытные авиабоеприпасы:

1. Бронебойная авиабомба БРАБ-1000.

2. Ракетный бронебойный снаряд РБС-82.

3. Осветительная бомба САБ-100–55.

До сего времени по этим боеприпасам решения Правительства нет. В связи с тем, что авиабомбы БРАБ-1000 и САБ-100–55 по своим тактическим данным значительно лучше состоящих на вооружении штатных авиабомб, а ракетный бронебойный снаряд РБС-82 является эффективным оружием для борьбы с подлодками, торпедными катерами и танками противника прошу Вас об ускорении решения Правительства по этим объектам.

Проекты постановлений СНК о принятии на вооружение были направлены на имя Председателя Совнаркома тов Сталина 19 и 27 июня 1941 г.»

Так получилось, что снаряды РБС-132 начали серийно выпускаться только с 1943 г., а РБС-82 – с 1944 г.

Пусковая установка РС-82 под крылом И-15

29 июля 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны «О создании нового опытного самолета истребителя в 1939 году» конструкции А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова И-207 с безредукторными и редукторными моторами М-62 и М-63.

Истребитель-штурмовик И-15бис

И-207 по своему назначению являлся маневренным истребителем и представлял собой свободнонесущий биплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси.

В конструкции самолета было использовано много оригинальных решений. Подробней мы остановимся на конструктивных особенностях крыла. Крылья свободнонесущие. Толщина в корне – 14%, на конце – 6%.

Верхние и нижние крылья были одинаковыми как по площади, так и по конструкции. Крылья неразрезные, дюралевые, моноблочной конструкции (без лонжеронов) со штампованными нервюрами.