Текст книги "Русские ученые XX века"

Автор книги: Владимир Левин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 15 страниц)

Такому прорыву в самолетостроении предшествовали долгие годы расчетов ученых и отчаянных попыток отдельных смельчаков поднять «крылатые чудища» в воздух. Полеты не удавались, пока не была изобретена нужная форма крыла, обладающая подъемной силой.

При движении поток воздуха обтекает верхнюю и нижнюю поверхности крыльев. Сверху получается некоторое разрежение, а снизу – повышенное давление воздуха. Вот их разность и составляет подъемную силу крыльев, которые опираются о воздух и обеспечивают полет. Пока самолет находится на земле, подъемная сила крыльев отсутствует. При включении двигателя самолет начинает все быстрее двигаться, возникает подъемная сила, самолет отрывается от земли и взлетает. Весь

полет вплоть до посадки подъемная сила удерживает самолет в воздухе.

Первые конструкции самолетов создавали изобретатели-самоучки. Им еще не была знакома аэродинамика – наука, в которой изучаются законы движения газа (например, воздуха) и силы, возникающие на поверхности обтекаемого газом тела. Не знали создатели и теории расчетов прочности конструкции своих самолетов. Поэтому самолеты часто разваливались в воздухе и терпели катастрофы.

Существуют два типа конструкций самолетов: бипланы с двумя парами крыльев и монопланы с одной парой крыльев. Все первые конструкции самолетов представляли собой бипланы, внешне похожие на неуклюжие этажерки. Кабины они не имели, и пилот располагался прямо внутри этой этажерки. Благо скорость первых самолетов была очень мала и набегающий в полете поток воздуха не мешал пилоту.

За первые несколько лет авиация прошла большой путь. Возникло понимание основ аэродинамики. К 1910 году у всех самолетов уже был фюзеляж, крылья, хвостовое оперение, шасси и двигатель с воздушным винтом, который и обеспечивал движение самолета.

Создателем аэродинамики стал русский ученый Николай Егорович Жуковский, который как бы подсмотрел ее, наблюдая полет и парение птиц. Он сделал расчеты подъемной силы крыльев и создал теорию воздушного винта.

Одним из первых русских авиаконструкторов был Игорь Иванович Сикорский. Еще в детстве он построил действующую модель геликоптера (или вертолета, как теперь принято его называть в нашей стране). В 1909—1910 годах он построил свои первые несовершенные геликоптеры. Если самолет совершает полет за счет подъемной силы, которая действует на его крылья после достижения при разбеге определенной скорости, то у вертолета эта подъемная сила возникает при вращении несущего винта с вертикальной осью. Поэтому вертолету, в отличие от самолета, не нужен аэродром со взлетно-посадочной полосой. Для вертикального взлета и посадки ему нужна только маленькая площадка, например лужайка, крыша здания или палуба корабля.

Однако при вращении несущего винта кабина вертолета в соответствии с третьим законом Ньютона (действие равно про-

тиводействию) стремится вращаться в противоположном направлении. Для противодействия этому вращению есть два пути.

Первый путь заключается в том, что на хвосте фюзеляжа вертолета размещается рулевой винт с горизонтальной осью вращения. Он-то и не дает вращаться кабине.

Второй путь заключается в том, что вертолету создают подъемную силу не один несущий винт, а два, размещенные на общей оси и вращающиеся в противоположные стороны. Они не позволяют вращаться кабине. В этом случае необходимость в рулевом винте отпадает.

Страсть к авиации захватила И. И. Сикорского на всю жизнь. Еще будучи студентом в Киеве, он увлекся строительством легких самолетов и сам, не имея диплома летчика, испытывал их в полете. Позднее он перешел к строительству более крупных самолетов и в 1911—1912 годах создал самые большие тогда в мире «Русский витязь» и «Илья Муромец».

Они уже были оборудованы просторными застекленными кабинами со всеми удобствами и могли перевозить несколько человек на большие расстояния. Так, на самолете «Илья Муромец» был осуществлен, правда с несколькими промежуточными посадками, перелет Петербург – Киев.

Во время Первой мировой войны самолет «Илья Муромец» стал первым бомбардировщиком. Строил И. И. Сикорский в те годы и первые самолеты-истребители. В 1917 году И. И. Сикорский был вынужден эмигрировать в США, где сначала строил самолеты, в том числе гидропланы, взлетающие с воды и садящиеся на воду. А затем, перед началом Второй мировой войны, он начал строить вертолеты, которые поначалу сам и испытывал. Он использовал при этом одновинтовую схему вертолета, которую увидел еще в 1912 году на Московской авиационной выставке. Создателем ее был студент Борис Юрьев, будущий академик. Эту одновинтовую схему И. И. Сикорский применял во всех своих вертолетах. Основанная им фирма «Игорь Сикорский» в наши дни является одним из крупнейших в мире производителей военных и гражданских вертолетов.

Одним из первых русских авиаконструкторов стал Дмитрий Павлович Григорович (1883—1938), выпускник МВТУ имени Н. Баумана, создавший первые самолеты – летающие лодки М-5, М-9. Они принимали участие в Первой мировой и

Гидросамолет – летающая лодка М-5

Гражданской войнах. Позднее он разрабатывал истребители И-2, И-5 (совместно с Н. Н. Поликарповым) и ИП-1, вооруженный пушками.

Другим выдающимся русским авиаконструктором стал Андрей Николаевич Туполев. Увлек его на всю жизнь занятиями авиацией профессор Высшего технического училища Н. Е. Жуковский, студентом которого он был. Сначала А. Н. Туполев, как и многие будущие авиаконструкторы, строил планеры и сам их испытывал.

Н. Е. Жуковский вооружил А. Н. Туполева и других своих студентов – энтузиастов авиации знаниями в области аэродинамики и расчетов прочности конструкций самолетов. Они построили первую в России аэродинамическую трубу для продувки моделей строящихся самолетов и создали Центральную аэрогидродинамическую лабораторию (известную всему миру как ЦАГИ). Так была создана научная база для развития русской авиации.

Андрею Николаевичу Туполеву за его долгую жизнь конструктора удалось решить целый ряд основных задач самолетостроения – вместо дерева и материи применить для строительства самолетов легкий и прочный сплав – дюралюминий, доказать несомненные преимущества МОНОПЛа– Дмитрий Павлович

на над бипланом, создавать все Григорович более крупные военные и гражданские самолеты с герметическими кабинами, рассчитанные на перевозку большого числа людей и многотонных грузов и способные летать в стратосфере. Он одним из первых осуществил переход от поршневой авиации к реактивной и сумел в своих моделях перешагнуть сверхзвуковой порог скорости. Таким образом, А. Н. Туполев стал выразителем целой эпохи в самолетостроении – от ее младенчества до сегодняшней зрелости. Он посвятил свою долгую и нелегкую жизнь любимой авиации без остатка.

А вслед за Н. Е. Жуковским и А. Н. Туполевым появилась целая плеяда блестящих советских авиаконструкторов, таких как Н. Н. Поликарпов, В. М. ГТетляков, В. М. Мясищев, С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев, О. К. Антонов, П. О. Сухой, А И. Микоян, М. И. Гуревич, С. С. Лавочкин, М. Л. Миль, Н. И. Камов, создатели авиационных поршневых и реактивных двигателей А. А. Микулин, В. Я. Климов, А. М. Люлька и многие другие. Они составили славу отечественного самолетостроения.

Николай Николаевич Поликарпов

Николай Николаевич Поликарпов (1892—1944) – один из старейших русских и советских авиаконструкторов. Он начинал работать еще с И. И. Сикорским. Но когда И. И. Сикорский покидал Россию и звал с собой Н. Н. Поликарпова, Николай Николаевич отказался и остался на родине.

Он сыграл важнейшую роль в создании советской истребительной авиации, которая на протяжении многих довоенных лет была вооружена созданными им машинами. Он возглавлял конструкторское бюро, в котором было разработано более 80 типов самолетов самого различного назначения. Самые знаменитые среди них – самолет-разведчик Р-5, учебно-тренировочный самолет У-2, скоростные истребители И-15, И-153, И-16. На самолетах Р-5 были вывезе-

Учебно-тренировочный самолет По-2

ны и спасены полярники с затертого льдами ледокола «Челюскин», а летчики за эту операцию получили первые звания Героев Совета ского Союза. На самолетах У-2, созданных Н. Н. Поликарповым в 1926 году, проходили первоначальное обучение практически все летчики. Эта машина имела очень простую конструкцию, была необычайно легка в управлении и прощала даже грубые ошибки в пилотировании. Самолеты У-2 широко использовались в народном хозяйстве, а во время войны превратились в штабные, связные, санитарные самолеты, а главное, в ночные бомбардировщики. Они почти бесшумно подкрадывались на малой высоте к позициям врага, сбрасывали бомбы и наводили панику. Немцы очень боялись их внезапных налетов. После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году их переименовали в честь создателя в По-2.

В 1929 году Николай Николаевич был арестован по так называемому «делу Промпартии», с 1930 года работал в тюремном КБ («шарашке») и только в 1931 году был освобожден и работал в КБ у А. Н. Туполева и П. О. Сухого.

Над истребителями П. О. Сухой и Н. Н. Поликарпов работали параллельно. Истребители И-15 и И-153 были бипланами. Их максимальная скорость была около 450 км/ч. Большей скорости от бипланов уже невозможно было получить, и все последующие модели истребителей, начиная с И-16, имели схему моноплана.

Летчиками-испытателями КБ Поликарпова были великолепные пилоты М. М. Громов, В. К. Коккинаки, В. П. Чкалов. Валерий Павлович Чкалов испытывал И-16, а погиб при испытаниях нового истребителя И-185 в первом же полете в 1938 году.

Начинала Отечественную войну советская авиация с истребителями И-16.

Роберт Людвигович Бартини

Трагически сложилась судьба Роберта Людвиговича Бартини (1897—1974) – авиаконструктора, направленного но решению Итальянской коммунистической партии в СССР для помощи в создании авиации в 1923 году, после фашистского переворота в Италии.

Он поставил самолет АНТ-4 на поплавки и превратил его в гидросамолет, разработал скоростной истребитель-моноплан с убирающимся шасси «Сталь-6». В нем он применил нержавеющую сталь и новые методы ее сварки. Эти методы были затем применены при создании знаменитой скульптуры В. И. Мухиной «Рабочий и колхозница» для Всемирной выставки.

Затем Р. Л. Бартини построил двухмоторный пассажирский самолет «Сталь-7», на котором в 1939 году был поставлен мировой рекорд – 5000 км без посадки со скоростью 405 км/ч.

Но еще в 1938 году Р. Л. Бартини был арестован по обвинению в шпионаже в пользу фашистской Италии (из которой он бежал в 1923 году, спасаясь от преследований фашистов!) и осужден на 10 лет.

Самолет Р. Л. Бартини «Сталь-7» был переделан в дальний бомбардировщик и выпущен под названием Ер-2 (по фамилии заместителя Р. Л. Бартини – Ермолаева).

С 1939 года Р. Л. Бартини работал в «шарашке» ЦКБ-29 у А. Н. Туполева. Там он создал первый широкофюзеляжный транспортный самолет, способный перевозить 160 десантников или 6 автомобилей.

В 1948 году Р. Л. Бартини вышел на свободу и занимался созданием пассажирских самолетов и гидросамолетов в Таганроге, Свердловске и Омске. Занимался расчетами крыла для сверхзвуковых самолетов и создал «крыло Бартини», использованное позднее при создании сверхзвуковых пассажирских лайнеров Ту-144 и «Конкорд».

Всего на счету Р. Л. Бартини более 60 проектов самолетов, многие из которых были революционными. Но большинство гак и не реализованы. Эти новаторские проекты еще ждут своего воплощения в будущем.

Ученик А. Н. Туполева по МВТУ авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков (1891—1942) долгие годы работал в КБ у своего учителя сначала над аэросанями и глиссерами, а уже потом над металлическими самолетами. Особенно хорошо он умел проектировать и рассчитывать крылья. Его крылья стояли на всех самолетах А. Н. Туполева – от АНТ-1 до АНТ-14 и АНТ-20. Для самолета АНТ-2 он спроектировал первые металлические свободнонесущие монопланные крылья. Усовершенствовал В. М. Петляков конструкцию четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3. Проектировал он и новый бомбардировщик, получивший имя Пе-8 в 1939—1941 годах, когда под руководством В. М. Петлякова он был оснащен новыми двигателями, увеличивавшими его потолок.

Но самая знаменитая машина В. М. Петлякова – пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Владимир Михайлович Петляков

Самолет-пикировщик после резкого снижения (пикирования) способен наносить точные бомбовые удары по наземным целям. Он подавляет противника не только физически, но и морально.

В фашистской Германии были разработаны пикирующие бомбардировщики «Юнкерс-87», которые в начале Второй мировой войны наводили панику на противника. Их оснащали сиреной, которую включали при начале пикирования, чтобы пугать людей. Но технически эти самолеты были несовершенными: у них было не-

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

убирающееся шасси, наружная подвеска бомб, в результате чего их скорость составляла 320 км/ч. Успешно эти самолеты можно было применять только там, где они не получали отпора со стороны истребителей противника. Советской авиации нужно было противопоставить «Юнкерсу-87» значительно лучший пикирующий бомбардировщик. И в 1939 году над такой машиной начал работать В. М. Петляков. В рекордно короткий срок пикирующий бомбардировщик Пе-2 был переделан из ранее созданного высотного двухмоторного истребителя с герметической кабиной. Серийный выпуск Пе-2 начался в октябре 1940 года. Летчик и штурман имели в его кабине отличный обзор. В Пе-2 впервые было применено электрическое управление многими механизмами. По скорости Пе-2 превосходил немецкие бомбардировщики на 75– 100 км/ч и мало уступал истребителям. Поэтому его можно было использовать и днем и ночью. Пе-2 прослужил все годы Отечественной войны и в значительной мере способствовал нашим победам. Всего за годы войны было построено 11 427 самолетов Пе-2.

Жизнь Владимира Михайловича Петлякова закончилась трагически – он разбился в полете на созданном им самолете Пе-2.

Преемником В. М. Петлякова стал его ученик – Владимир Михайлович Мясищев. Он усовершенствовал самолет своего учителя. На Пе-2 появилась новая турель (приспособление для установки и кругового вращения стрелка с пушкой или пулеметом), увеличена скорость самолета, броневая защита летчика и радиста была усилена.

Авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев (1902– 1978) после окончания в 1926 году МВТУ работал в конструкторском бюро А. Н. Туполева и участвовал в создании самолетов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». Занимался освоением производства лицензионного американского самолета фирмы «Дуглас» DC-3, получившего в нашей стране название Ли-2 и долгое время служившего основным пассажирским самолетом.

Был необоснованно репрессирован и в 1938—1940 годах находился в заключении, работая при этом в «шарашке» ЦКБ-29 НКВД, в отделе В. М. Петлякова (начальником бригады крыла). В конце 1939 года В. М. Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика ДВБ-102 с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое В. М. Мясищев возглавлял в 1940—1943 годах. Этот самолет стал первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конс трукции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом и стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением. Его максимальная бомбовая нагрузка составляла три тонны.

После гибели В. М. Петлякова В.М. Мясищев в начале 1944 года разработал дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полета, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой одна тонна для разрушения мощных оборонительных укреплений.

В начале 1950-х годов В. М. Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11—12 тыс. км.

Такой самолет М-4 с четырьмя турбореактивными двигателями (ТРД) был построен менее чем за два года. На М-4 была отработана система дозаправки самолетов в воздухе, получившая название «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолет ЗМ (М-6) – реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя двигателями. Самолет имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена его аэродинамика. На самолетах М-4 и ЗМ было установлено 19 мировых рекордов. Эти стратегические бомбардировщики были способны нести ядерные бомбы.

В 1959 году в ОКБ В. М. Мясищева был создан сверхзвуковой ракетоносец М-50 с длинным, тонким фюзеляжем и тонким треугольным крылом. Разрабатывал В. М. Мясищев и крылатые ракеты для вооружения следующих сверхзвуковых ракетоносцев – М-52 и М-56, а также их пассажирские варианты.

Владимир Михайлович Мясищев

Многие годы Владимир Михайлович был профессором Московского авиационного института, где заведовал кафедрой проектирования самолетов.

Авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин (1894—1977) – создатель легендарного самолета-штурмовика Ил-2 и целой серии гражданских самолетов, окончил Академию Военно-воздушного флота имени Н. Е. Жуковского в 1926 году и в 1931 году начал заниматься созданием самолетов. Первой его работой была разработка скоростного двухмоторного цельнометаллического дальнего бомбардировщика. Его испытал в 1936 году известный летчик-испытатель В. К. Коккинаки и установил на нем пять мировых рекордов по подъему грузов в высоту.

С. В. Ильюшин продолжал совершенствовать этот самолет, и на нем в 1937 году В. К. Коккинаки совершил ряд беспосадочных перелетов, в том числе в 1939 году из Москвы в Северную Америку через Атлантический океан.

Этот самолет-бомбардировщик в 1940 году под названием Ил-4 был принят на вооружение и стал основной машиной советской дальней авиации в период всей Отечественной войны 1941—1945 годов. На нем советские летчики бомбили Берлин, Кенигсберг, Будапешт. А на флоте его использовали в качестве торпедоносца для ударов по немецким кораблям. Всего за годы войны было выпущено 6890 самолетов Ил-4.

Наибольшую известность получил разработанный С. В. Ильюшиным самолет-штурмовик Ил-2, предназначенный для авиационной поддержки сухопутных войск и сил флота и уничтожения подвижных наземных и морских целей. В этом двухместном самолете летчик, воздушный стрелок, а также двигатель и баки с горючим были защищены броней. Воздушный стрелок был вооружен крупнокалиберным пулеметом, защищавшим самолет сзади от атак истребителей. При этом С. В. Ильюшин впервые в мире использовал броню в качестве каркаса. Это делало Ил-2 не только хорошо защищенным, но скоростным и маневренным и давало возможность использовать его без прикрытия истребителей.

Во время битвы на Курской дуге в 1943 году штурмовики Ил-2, вооруженные двумя 37-мм пушками, пробивали верхнюю бро

ню новейших немецких танков «Тигр» и «Пантера». За все годы войны немецкие конструкторы не смогли создать штурмовик, подобный Ил-2. На базе этого штурмовика С. В. Ильюшин создал еще более совершенные Ил-8 и Ил-10 с более мощным вооружением.

В конце войны С. В. Илыошин разработал бомбардировщик Ил-28 с двумя реактивными двигателями, долгое время находившийся на вооружении Советской армии.

Еще в годы войны коллектив КБ С. В. Ильюшина разрабатывал двухмоторный пассажирский самолет на замену устаревшему Ли-2. В 1946 году братья В. К. и К. К. Коккинаки испытали самолет Ил-12 в полете. А вскоре на базе этого самолета С. В. Илыошин создал пассажирский самолет Ил-14, способный перевозить до 32 пассажиров со скоростью 320—350 км/ч.

А дальше коллектив С. В. Ильюшина разрабатывал целый ряд пассажирских самолетов.

В начале 1950-х годов был создан пассажирский лайнер Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями, перевозивший уже 78 пассажиров со скоростью 650 км/ч. В следующих модификациях этого самолета число пассажиров было увеличено сначала до 110, а затем—до 122, а дальность полета —до 7100 км. В 1962 году летчик-испытатель В. К. Коккинаки испытал в полете пассажирский межконтинентальный лайнер Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями, расположенными попарно на консолях в хвостовой части фюзеляжа, который мог перевозить 186 пассажиров со скоростью 900 км/ч. Самолет Ил-62 используется в нашей гражданской авиации и в наше время.

Скончался С. В. Ильюшин в 1977 году. Коллектив КБ Ильюшина под руководством Г. В. Новожилова за последние годы создал первый в нашей стране реактивный транспортный самолет Ил-76 и широкофюзеляжные пассажирские самолеты – аэробусы Ил-86 и Ил-96 на 350 и более пассажиров.

Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев (1906—1989) создал целый ряд учебно-тренировочных, спортивных, пассажирских самолетов, истребителей и даже вертолет типа «летающий вагон».

В 1935 году он разработал сначала двухместный учебно-тренировочный самолет УТ-2, а затем и одноместный УТ-1. Оба они были монопланами и, хотя на них стоял такой же двигатель, как на биплане У-2, развивали в полтора раза большую скорость. А дальше КБ, которым руководил А. С. Яковлев, перешло к разработке истребителей.

В 1940 году был создан истребитель Як-1, скорость которого достигала 587 км/ч и на 140 км/ч превышала скорость стоявшего на вооружении истребителя И-16. По своим характеристикам он не уступал немецкому истребителю «мессерш-митт». Як-1 был запущен в серию и во время начавшейся Отечественной войны в воздушных боях побеждал немецкие самолеты. В 1943 году был создан более совершенный истребитель Як-3, а в 1944 году – Як-9. Всего за Отечественную войну было выпущено 36 000 истребителей «Як» десяти различных типов.

После войны А. С. Яковлев создал один из первых советских реактивных истребителей Як-15. В один и тот же день, 24 апреля 1946 года, в воздух впервые поднялись Як-15 и МиГ-9, созданные А. И. Микояном и М. И. Гуревичем.

После создания нескольких истребителей А. С. Яковлев вернулся к созданию учебно-тренировочных и спортивных самолетов. Был разработан спортивно-пилотажный самолет Як-18, на котором в 1966 году советские гшлоты-спортсмены завоевали звания абсолютных чемпионов мира по высшему пилотажу.

Создавал А. С. Яковлев сверхзвуковые истребители и бомбардировщики. Особенно интересной стала разработка палубного истребителя вертикального взлета Як-38. Он способен взлетать и садиться на палубу корабля. Такая машина сочетает в себе свойства вертолета и самолета: она не нуждается в длинной взлетно-посадочной полосе, так как может взлетать и садиться на небольшую площадку, а едва поднявшись в воздух,

может лететь с высокой скоростью, что обычному вертолету недоступно.

В 1966 году КБ Яковлева создало пассажирский реактивный самолет для обслуживания местных линий – Як-40. Он способен взлетать и садиться на грунтовые аэродромы. Для взлета ему нужно всего 400 метров, а для пробега при посадке немного больше. В 1981 году на базе этого самолета был разработан более крупный пассажирский самолет, Як-42, для перевозки 120 пассажиров на дальность до 3000 км на ближних магистральных и местных воздушных трассах.

J

В 1971 году А. С. Яковлев создал новый одноместный пилотажный самолет Як-50, а в 1974 году – двухместный Як-52 для обучения летчиков.

Всего в КБ Яковлева было разработано более 100 различных типов спортивных, тренировочных, пассажирских и военных самолетов. Более 66 000 самолетов «Як» летали и летают в небе.

Авиаконструктор Олег Константинович Антонов (1906– 1984) был одним из основателей советского планеризма. В юношеские и студенческие годы создал несколько планеров. После

Олег Константинович Антонов

Самолет Ан-2

окончания Ленинградского политехнического инс титута в 1930 году стал начальником планерного конструкторского бюро Осоавиахима (Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству), а в 1933– 1938 годах был главным конструктором планерного завода в Тушине, где создал около 30 различных типов планеров. Этот завод построил около 6000 планеров, на которых прошли обучение более 150 тысяч летчиков.

Ан-24 «Руслан»

В 1943—1946 годах работал в ОКБ А. С. Яковлева, а затем в его филиале, переведенном в 1952 году в Киев. С 1967 по 1984 год он был генеральным конструктором этого КБ.

Под руководством О. К. Антонова был создан целый ряд пассажирских и военно-транспортных самолетов – от Ан-2 до Ан-225. Они позволяли осуществлять задачи Воздушно-десантных войск, обеспечения пассажирских и грузовых перевозок Аэрофлота.

Одним из наиболее известных творений О. К. Антонова стал созданный им в 1949 году и пришедший на замену По-2 самолет-биплан Ан-2. На протяжении многих десятков лет он выполнял самые разнообразные задачи. Ан-2 был пассажирским самолетом на местных авиалиниях, пожарником, работал в сельском хозяйстве при обработке полей с воздуха, использовался в качестве санитарного самолета. Этот самолет мог взлетать и садиться на неподготовленные площадки длиной всего 550 метров. Эксплуатировался Ан-2 на колесах, лыжах и даже на поплавках.

Наиболее известными пассажирскими самолетами О. К. Антонова стали высокоэкономичные Ан-10 и Ан-24.

Среди транспортных и грузовых самолетов наиболее мощными стали Ан-22 и Ан-24 «Руслан» – самый крупный в мире самолет для грузовых перевозок.

Самолет Ан-225 «Мрия» был создан специально для транспортировки космического корабля «Буран», который крепился на «спине» этого гиганта, с завода-изготовителя на космодром. Теперь рассматривается возможность воздушного старта космических кораблей с самолета «Мрия». При этом отпадает необходимость в сложных стартовых сооружениях космодрома.

Авиаконструктор Павел Осипович Сухой (1895—1975) также

Самолет «Мрия» с «Бураном» на фюзеляже

был учеником Н. Е. Жуковского и А. Н. Туполева. Еще во время учебы в МВТУ А. Н. Туполев пригласил его на работу в ЦАГИ чертежником. А после успешной защиты дипломного проекта под руководством А. Н. Туполева он становится инженером отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ. Там он принимает активное участие в проектировании цельнометаллических самолетов, в том числе бомбардировщиков, пассажирских самолетов и торпедных катеров. Первой его самостоятельной работой стала разработка и постройка первого советского цельнометаллического истребителя И-4. По своим характеристикам он не уступал лучшим истребителям мира, был запущен в серийное производство и находился на вооружении наших Военно-воздушных сил в течение пяти лет. На следующей модели истребителя И-14 П. О. Сухой применил убирающееся шасси и закрытую отапливаемую кабину летчика.

Убирающееся шасси после взлета самолета «складывается» в его фюзеляж. При этом резко уменьшается сопротивление воздуха, и скорость самолета увеличивается. Перед посадкой шасси выпускают из фюзеляжа, и самолет садится. Сегодня большинство как военных, так и гражданских самолетов снабжают убирающимся шасси.

Павел Осипович Сухой был ведущим инженером при создании знаменитого самолета РД с одним мотором (рекорд дальности -АНТ-25), на котором в 1934—1937 годах были совершены рекордные по дальности перелеты из Москвы на Дальний Восток и через Северный полюс в Америку.

На базе самолета РД П. О. Сухой разработал двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-2. На гражданском варианте этого самолета «Родина» в 1938 году летчицы Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и штурман Марина Раскова установили мировой рекорд дальности и продолжительности полета.

В 1940 году Г1. О. Сухой становится руководителем самостоятельного конструкторского бюро. Вскоре он создал бомбардировщик Су-2. В годы Отечественной войны он разрабатывает скоростные высотные истребители Су-1, Су-3 и штурмовики Су-6, Су-8.

В 1944 году Павел Осипович построил фронтовой истребитель Су-8 с реактивными двигателями, а на следующей модели Су-11 впервые использовал отечественные реактивные двигатели конструкции А. М. Люльки.

После окончания войны П. О. Сухой создает новые модели истребителей, скорость которых приближается к звуковой. На машине Су-17 с крылом большой стреловидности впервые появилась герметичная кабина, отстрел которой производился пороховой катапультой.

Выдающимся достижением П. О. Сухого стало создание самолета с крылом изменяемой в полете формы. Такие машины получили возможность совершать не только укороченный взлет и посадку, но и длительное патрулирование, используя преимущества развернутого крыла, а также достигать больших скоростей полета при сложенном крыле.

Самолеты с большой стреловидностью крыла нуждаются во

Павел Осипович Сухой

взлетно-посадочных полосах большой длины.

Самолет с изменяемой в полете геометрией крыла взлетает с развернутым крылом с укороченной полосы, в полете может сложить крыло и лететь с большой скоростью, а перед посадкой снова развернуть крыло и сесть на укороченную аэродромную полосу.

Затем П О. Сухой впервые строит отечественный истребитель-перехватчик с новым крылом треугольной формы и малой толщины —

Самолет-истребитель Су-27

для больших, сверхзвуковых скоростей полета. А в 1970-х годах он начинает строить сверхзвуковые самолеты с фюзеляжем из титановых сплавов и нержавеющей стали.

Последние разработки П. О. Сухого – экспериментальные самолеты укороченного взлета и посадки, истребители-бомбардировщики с крылом изменяемой в полете формы, дальние сверхзвуковые самолеты, рассчитанные на длительный полет на больших сверхзвуковых скоростях, фронтовые бомбардировщики, штурмовики и истребители-перехватчики.

Скончался Павел Осипович в 1975 году. Сегодня все самолеты Машиностроительного завода им. П. О. Сухого носят имя своего основателя – «Су», в том числе наиболее известные Су-25, Су-27 и Су-31. Они не только состоят на вооружении нашей военной авиации, но и активно продаются за рубеж.

Авиаконструктор Артем Иванович Микоян (1905—1970) окончил Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского в 1937 году. Начинал работу в КБ Н. Н. Поликарпова, а дальше его работа развивалась в сотрудничестве с одним из заместителей Поликарпова Михаилом Иосифовичем Гуревичем (1892– 1976). И в 1939 году появился опытно-конструкторский отдел под их руководством.

В этот период был объявлен конкурс на создание одноместного истребителя, в котором А. И. Микоян и М. И. Гуревич приняли участие наряду с А. С. Яковлевым и С. А. Лавочкиным. Первый свой самолет МиГ-1 (МиГ– это Микоян и Гуревич) создали всего за три месяца. Он показал скорость 648 км/ч. Обогнав Яковлева и Лавочкина, Микоян и Гуревич первыми организовали его серийное производство. Одновременно они работали над устранением его недостатков и под названием Миг-3 выпустили к началу войны около 900 таких истребителей. А дальше в ходе войны серийно выпускались истребители Яковлева и Лавочкина, а Микоян и Гуревич строили в основном только опытные самолеты.