Текст книги "Русские ученые XX века"

Автор книги: Владимир Левин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 15 страниц)

Родилась новая отрасль науки – радиоастрономия, позволяющая с помощью чувствительных радиотелескопов исследовать глубины Вселенной и сделать целый ряд важнейших открытий, таких, как разбегание галактик, рождение новых звезд. Радиотелескопы помещают на спутники Земли и межпланетные космические корабли и с их помощью исследуют космическое пространство, в том числе за пределами Солнечной системы.

Но и создатели современных самолетов и ракет не сидели, сложа руки. За последние годы и в США, и в России появилась так называемая стелс-технология (от английского слова stealth – «скрытность») для уменьшения радиолокационной заметности военной техники, и прежде всего самолетов. Для этого стараются убрать все выступающие части и применяют специальные покрытия, делающие самолеты почти невидимыми для радиолокаторов.

Летящие над волнами

С^с

Почему самолет летит гораздо быстрее, чем плывет корабль? Повысить скорость корабля метает сопротивление воды, имеющей плотность в 815 раз большую, чем плотность воздуха.

В конце XIX века во Франции русский подданный Ш. де Лам-бер предложил поднять корпус корабля над водой и за счет этого уменьшить ее сопротивление. При этом под водой он предложил оставить крылья, прикрепленные к корпусу, гребной винт и руль. При движении корабля и достижении им определенной скорости крылья, подобно крыльям самолета, создадут подъемную силу, корпус корабля выйдет из воды и корабль помчится со значительно большей скоростью, чем обычный.

Такие корабли на подводных крыльях в начале XX века начали строить в Италии, США, Германии.

В нашей стране проекты судов на подводных крыльях начал создавать выдающийся конструктор-судостроитель Ростислав Евгеньевич Алексеев (1916—1980), еще будучи студентом кораблестроительного факультета Горьковского индустриального института.

В октябре 1941 года Р. Е. Алексеев защитил дипломный проект на тему «Глиссер на подводных крыльях» и получил направление на завод «Красное Сормово».

Зимой 1943 года на этом заводе в свободное от работы на производстве время Р. Е. Алексеев построил первый устойчивый катер на малопогруженном подводном крыле. В 1949 году он поднял на крылья торпедный катер. В 1951 году за эту работу молодой конструктор получил Государственную (тогда называвшуюся Сталинской) премию.

В первой схеме катера водителю приходилось самому поворачивать крылья для изменения угла атаки. Это значительно усложняло конструкцию судна и требовало длительного обучения водителя. Тогда Р. Е. Алексеев жестко закрепил крылья с постоянным углом атаки. Это обеспечило простоту и надежность конструкции. Позднее эту идею назвали эффектом Алексеева.

Ростислав Евгеньевич Алексеев

Теплоход на подводных крыльях «Ракета»

В 1957 году появился первый пассажирский крылатый теплоход Р. Е. Алексеева «Ракета-1» на 66 пассажиров. Он был показан на Москве-реке в дни Всемирного фестиваля молодежи и студентов. А после возвращения в Горький (ныне Нижний Новгород) начались его регулярные рейсы в Казань. Время в пути составляло всего 8 часов, а на обычном судне – более суток. «Ракеты» в основном плавают по рекам России.

Теплоход на подводных крыльях «Метеор»

В 1959 году Р. Е. Алексеев создал корабль на подводных крыльях «Метеор» на 128 пассажиров, в 1961 году – «Комету» на 118 пассажиров, а позднее – «Вихрь» – на 250 пассажиров.

Самым скоростным был «Буревестник», развивавший скорость до 100 км/ч.

Суда, разработанные Р. Е. Алексеевым, закупают более чем 20 государств, в том числе США, Англия, Италия, Греция и страны Ближнего Востока.

Применяют их и в военных целях. На вооружении нашего Военно-морского флота состоит более 80 таких судов – от малых пограничных катеров до ракетных и противолодочных кораблей.

Но Ростислав Алексеевич занимался созданием не только судов на подводных крыльях. В начале 1960-х годов он начал строить так называемые экранопланы. Они используют так называемый экранный эффект, то есть эффект близости земли или воды. Суть его состоит в образовании у самой поверхности

Теплоход на подводных крыльях «Комета*

экрана воздушной подушки при полете. При этом крылья создают значительно большую подъемную силу, чем при полете на больших высотах. Поэтому экраноплан способен поднимать груз в несколько раз больший, чем может поднять обыкновенный самолет.

Аппарат, называемый экранолетом, использует экранный эффект только для взлета и посадки. При более высоких скоростях он отрывается от водной или земной поверхности и летит как самолет.

Р. А. Алексеев считал, что чем больше будет экраноплан, тем выше будут его летные качества. В 1966 году он осуществил строительство крылатого корабля-макета КМ громадных размеров: длина 96 метров, размах крыльев 37 метров, высота по стабилизатору 22 метра. В 1973 году на испытаниях этот экраноплан был поднят в воздух со взлетным весом 544 тонны! В течение 25 лет этот вес был абсолютным мировым рекордом грузоподъемности летательных аппаратов. Судно развивало скорость до 600 километров в час.

Ростислав Евгеньевич Алексеев был первым пилотом-испытателем всех летающих кораблей-жранопланов.

Он расположил испытательную базу далеко от посторонних глаз, на безлюдном острове в Каспийском море. Американцы из года в год по системе спутникового наблюдения следили за развитием экранопланостроения в СССР. Фотографии летящего КМ появились в зарубежной печати.

Очень скоро на острове появились другие корабли-экрано-планы, младшие братья гиганта, названного зарубежными специалистами каспийским монстром. Американцы видели, но не знали главного – гигантской грузоподъемности этих скоростных машин и того, что Р. Е. Алексеев решил проблему вертикальной устойчивости летательных аппаратов над поверхностью воды, земли, заболоченной тундры, ледяных озер и ковыльных степей. В мире аналогичных разработок не было.

Суть открытия Р. Е. Алексеева в том, что он обнаружил природный эффект, который мог естественным образом регулировать высоту полета в зоне экрана. Низко над водой подъемная сила крыла вырастает в два раза. Набирая скорость, экраноплан поднимается над поверхностью, подъемная сила падает, и он опускается снова к экрану. Работает тот же алексеев-ский эффект, что и на малопогруженных подводных крыльях, только в обратном, зеркально отраженном варианте и в менее плотной воздушной среде. Экранопланы, как и суда на малопогруженных крыльях, обладают естественной, природой данной устойчивостью по высоте и крену.

Следом за экранопланом КМ был построен для морского флота десантный корабль водоизмещением 140 тонн, скоростью 350 км/ч и мореходностью 5 баллов. Корабль брал на борт два танка и батальон морских пехотинцев, преодолевал отмели и плесы, высаживал десант на любой отлогий берег, через устья рек мог проникать в глубь территории и даже преодолевать протяженные возвышенности. Конструкция судна позволяла осуществление моментального десантирования. Нос корабля отстегивался, танки с заведенными моторами с ходу вступали в бой.

Уже после смерти Р. Е. Алексеева в его ЦКБ в 1987 году был построен морской ракетоносец, который имел водоизмещение более 300 тонн, скорость 450 км/ч и вооружение из шести стратегических ракет, способных нести ядерные боеголовки.

Экранопланы способны летать, как и все летательные аппараты. Корабли Р. Е. Алексеева обладали потенциальной возможностью перелета из Каспийского моря в Черное или в Персидский залив. Они в два раза экономичнее самолетов по расходу топлива, многократно безопаснее, им не требуется строительство аэродромов и портов. Экранопланы обладают качествами амфибии, то есть способны взлетать и садиться на сушу и на воду. Они имеют такую проходимость, что могли бы осуществлять круглогодичную пассажирскую навигацию на сибирских реках.

Экраноплан – прекрасное транспортное средство в нашей стране для полярников, геологов, строителей в условиях Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Создавал летательные аппараты с использованием экранного эффекта и авиаконструктор Р. Л. Бартини. В 1972 году был испытан экранолет его конструкции.

В 1998 году в Москве были успешно проведены испытания первого пассажирского экранолета «Иволга». Он способен летать и за пределами влияния экранного эффекта и на короткое время подниматься на ограниченную высоту.

Он способен взлетать (и садиться) с воды, с грунта, со снега и льда, с заболоченных участков. «Иволга» весит 3000 килограммов, способен перевозить 10 человек (включая экипаж) и коммерческий груз весом 900 килограммов; дальность полета 1150 километров на высоте 0,8 метра и 1480 километров на высоте 0,3 метра, скорость – до 200 км/ч. Работает от двух автомобильных моторов мощностью до 150 л. с. При полете на высоте менее одного метра его крылья создают гораздо большую подъемную силу, чем на больших высотах.

Конструкция «Иволги» – разборная, а крылья – складывающиеся. В разобранном виде аппарат можно легко доставить к месту назначения любым транспортом, несмотря на его размеры: размах крыльев – 12,8 метра, длина – 15,6 метра, высота – 3,9 метра. Главный конструктор «Иволги» – В. В. Колганов.

Существует еще один способ заставить корабль двигаться над поверхностью воды – с помощью воздушной подушки, нагнетаемой вентиляторами под широкое днище судна. Для этого днище по краю окружается свисающим резиновым полотнищем – «юбкой». Сжатый воздух оказывается в замкнутом пространстве между водой, днищем и «юбкой». В результате воздушная подушка поднимает корабль над водой. А для движения по воде применяют второй вентилятор, который захватывает воздух и отбрасывает его к корме (как в аэросанях).

Впервые создал в нашей стране судно на воздушной подушке профессор кафедры прикладной аэродинамики Донского политехнического института в Новочеркасске Владимир Израилевич Левков (1895—1954).

В 1927 году К. Э. Циолковский издал брошюру «Сопротивление воздуха и скорый поезд», в которой высказал идею создания поезда на воздушной подушке.

В том же 1927 году В. И. Левков создал свою первую модель судна на воздушной подушке. Она была похожа на перевернутый круглый таз диаметром 700—800 миллиметров.

В 1932 году начались испытания новой модели аппарата на воздушной подушке, имевшей в плане уже не круглую, а удлиненную, каплевидную форму и два мотора с винтами: один в носовой части модели, другой – в кормовой. Испытания и этой модели прошли успешно. Началось изготовление большой, длиной 2,5 метра, модели катера. В. И. Левков видел свой аппарат на воздушной подушке в виде летающего военного корабля, например скоростного торпедного катера.

В 1934 году В. И. Левкова перевели в Московский авиационный институт (МАИ) на должность профессора экспериментальной аэродинамики и назначили руководителем особого технического бюро. А летом того же года он создал большой трехместный катер Л-1 на воздушной подушке.

Это был небольшой деревянный катамаран, состоящий из двух узких лодок, соединенных между собой общей платформой. Два авиационных мотора с винтами были установлены в горизонтальном положении в воронкообразных шахтах этой платформы. Они нагнетали воздух в пространство между лодками и платформой и создавали воздушную подушку. Третий мотор с винтом располагался в кормовой части катера и создавал движение катера по воде.

Испытания катера проходили на Плещеевом озере. Управлялся катер с помощью поворотных заслонок – жалюзи. Они были прикреплены под моторами. При вертикальном положении заслонок катер застывал на месте, а при наклоне их двигался вперед или давал задний ход. Принцип воздушной подушки оправдал себя.

В 1937 году был создан цельнометаллический дюралевый торпедный катер Л-5. Это боевой корабль, весивший 9 тонн.

Десантный корабль на воздушной подушке «Зубр»

В среднюю часть корпуса была встроена обтекаемой формы рубка – кабина водителя и бортмеханика. За ней шло помещение для десантников, а дальше – поворотная башня для стрелка с двумя пулеметами. Под корпус можно было подвесить торпеды, а на борт можно было взять восемь глубинных бомб. Катер развивал скорость более 70 узлов, то есть около 130 км/ч.

В 1939 году профессор В. И. Левков был назначен начальником и главным конструктором нового Центрального конструкторского бюро, а производственной базой для строительства катеров на воздушной подушке стал завод в Тушине, под Москвой.

Строились катера массой до 15 тонн, а проектировались катера массой до 30 тонн с 2, 3, б и 10 моторами. Был построен целый экспериментальный флот из 15 катеров на воздушной подушке.

Катера, построенные до войны, оставались на Балтике. В 1941 году в связи с приближением фашистских войск их перегнали в Кронштадт, на базу Литке. Там они и простояли до 1947 года, когда были признаны устаревшими и уничтожены. По нашему обыкновению, все до одного! Столь же печальной оказалась судьба единственного шестимоторного катера. Его пытались переправить из Москвы в Горький. Но бои приближались к столице, и катер сожгли.

А после войны В. И. Левкову уже не дали возможности заниматься строительством своих катеров на воздушной подушке, а в начале 1954 года он умер.

Лишь в 1959 году появилось английское судно «Ховеркрафт» на воздушной подушке, построенное английским инженером К. Коккерелом. Оно уступало катеру Л-5 по массе в два раза, а по скорости – в три раза.

В начале 1960-х годов были построены быстроходные суда на воздушной подушке – «Нева» на 38 пассажиров, «Радуга» и «Сормович», развивавший скорость 120 км/ч.

Суда на воздушной подушке идеально подходят для десантных операций. Ведь они могут не только двигаться по воде, но и выскакивать на берег и высаживать гам десант.

В 1987 году в СССР был создан малый ракетный корабль «Бора». Это самое крупное в мире судно на воздушной подушке. Оно развивает скорость 98 км/ч при спокойном море, но может двигаться даже при 8-балльном шторме. Созданы и десантные катера «Зубр», вооруженные зенитными ракетами, пушками и реактивными минометами. В 1999 году 11 таких кораблей входило в состав Российского военного флота.

Михаил Тимофеевич Калашников (р. 1919)

0=55:0

Очень редко случается в истории техники, чтобы фамилия создателя слилась с изобретенным им изделием. Так произошло с дизелем – двигателем внутреннего сгорания, работающим на жидком топливе с воспламенением его от сжатия. Дизель – это фамилия изобретателя, немецкого инженера Рудольфа Дизеля. Принят этот обычай и у оружейников: браунинг, кольт, максим, наган – это оружие названо фамилиями своих создателей. Но так бывает не всегда. ТТ – это название пистолета, созданного конструктором Ф. В. Токаревым (тульский Токарева), ППД – пулемет-пистолет В. А. Дегтярева, ППШ – это пулемет-пистолет Г. С. Шпагина, ПМ – это пистолет Н. Ф. Макарова, АПС – автоматический пистолет И. Я. Стечкина.

И только «Калашников» – автомат, созданный изобретате-лем-самоучкой Михаилом Тимофеевичем Калашниковым, известен во всем мире под именем своего создателя.

История этого человека – великого изобретателя, энтузиаста и труженика – действительно похожа на сказку.

Михаил Тимофеевич Калашников родился в 1919 году в алтайской деревне, в крестьянской семье. Окончил десятилетку, в 1938 году был призван в армию и направлен в школу механи-ков-водителей танков. Вскоре сконструировал приспособление для стрельбы из пистолета ТТ сквозь щели танка, а затем разработал прибор для учета моторесурса танка. За свои первые изобретения был награжден именными часами, которые ему вручил командующий войсками Киевского военного округа генерал армии Г. К. Жуков.

С самого начала Отечественной войны старший сержант Михаил Калашников стал командиром танка и участвовал в боях. Однако уже в сентябре 1941 года был тяжело ранен в плечо осколком отлетевшей брони и отправлен в военный госпиталь. Еще в госпитале у М. Т. Калашникова зародилась мысль о разработке автоматического пистолета-пулемета (то есть автомата, как его стали называть), которых тогда в Красной армии было еще очень мало, многие бойцы воевали с древней трехлинейной винтовкой Мосина образца 1893 года.

В госпитале свободного времени было много, и М. Т. Калашников начал интересоваться технической литературой и наставлениями по оружию из госпитальной библиотеки, где он нашел несколько интересных книг. Среди них два тома «Эволюции стрелкового оружия» В. Г. Федорова. Читал, сопоставлял, анализировал, чертил. Очень помог ему своими советами лейтенант-десантник, до войны работавший в каком-то НИИ. В беседах с ним М. Т. Калашников «разбирал» на части известные системы наших оружейников – В. Федорова, Ф. Токарева,

С. Симонова, Г. Шпагина.

Он рисовал и вычерчивал вариант за вариантом детали своего будущего оружия. Ко времени выписки из госпиталя в шестимесячный восстановительный отпуск у М. Т. Калашникова были готовы эскизы деталей задуманного автомата и его общий вид в разрезе.

Первый образец автомата М. Т. Калашникову всего за три месяца помогли изготовить в мастерских паровозного депо, где он работал до призыва. В местном военкомате удалось получить несколько сот патронов. Испытали автомат в той же комнате, где собирали его. Поставили большой ящик с песком – и автомат «заговорил».

Затем М. Т. Калашникова командировали в Алма-Ату. Здесь появилась возможность изготовить более совершенный образец в учебных мастерских Московского авиационного института, эвакуированного в столицу Казахстана. После того как опытный образец был изготовлен и испытан, он был представлен профессору генералу А. А. Благонравову – выдающемуся ученому в области стрелкового оружия.

Вот как рассказывает об этом сам Михаил Тимофеевич: «...И вот докладываю генералу о своем прибытии, вручаю ему рекомендательные письма. Анатолий Аркадьевич прочитал их и произнес: «Письма —это, конечно, хорошо. Я бы лучше хотел взглянуть на сам образец».

Разместив свой образец на рабочем столе генерала, я стал объяснять ему его устройство, показывать чертеж и результаты испытаний. Благонравов внимательно слушал, смотрел, а потом вдруг стал сам разбирать пистолет-пулемет. Причем делал это он настолько уверенно и быстро, словно не раз до этого видел образец и хорошо знаком с его устройством. Ревнивое чувство шевельнулось во мне... Хотя и приятно было видеть этого седовласого генерала, так заинтересовавшегося моим детищем.

Разложив на столе все по отдельности, генерал стал расспрашивать о трудностях изготовления моего образца. Очень удивился, когда узнал, что у меня нет специального образования, а лежащий перед ним пистолет-пулемет номер один был сделан в мастерских паровозного депо и доработан в МАИ, в Алма-Ате. Задал еще несколько вопросов, никак, казалось бы, не относящихся к причине моего появления здесь: о моей семье, о работе до армии. Я уже не докладывал, а, как своему старшему другу, рассказывал обо всем этому внимательно слушающему генералу».

Это был поворотный пункт в биографии М. Т. Калашникова: ученый одобрил труд изобретателя-самоучки. Отзыв А. А. Благонравова открыл ему путь к профессиональной конструкторской работе. Михаила Тимофеевича командируют в Москву, в Главное артиллерийское управление (ГАУ).

Образец автомата, с которым он приехал в Москву, особых преимуществ по тактико-техническим характеристикам перед выпускавшимися промышленностью пистолетами-пулеметами ППД, ППШ и АПС не имел, но по компоновке был привлекателен.

В Главном артиллерийском управлении М. Т. Калашникова встретили доброжелательно. Специалисты управления – главные заказчики стрелкового оружия – обратили внимание на творческие способности М. Т. Калашникова и направили его в командировку на Центральный научно-исследовательский полигон стрелково-минометного вооружения в Коломну.

Автомат Калашникова

На полигоне М. Т. Калашникова определили в конструкторское бюро. Здесь он продолжил работу над совершенствованием своего автомата, но он не выдержал испытаний. Комиссия сделала вывод: он не имеет преимуществ перед принятыми ранее на вооружение армии автоматами.

Тогда М. Т. Калашников глубже изучает существующие образцы автоматического оружия и приходит к пониманию того, что главным в новом оружии должна быть простота эксплуатации и безотказность в любых полевых условиях.

А в 1945 году Михаил Тимофеевич начинает работать над автоматическим оружием под патрон образца 1943 года. В числе трех других технических проектов, участвовавших в конкурсе, проект его автомата признается достойным для изготовления в металле. Для изготовления автоматов ему предложили выехать в Ковров... В этом городе он никогда не был, но хорошо знал, что там работает знаменитый конструктор оружия Василий Алексеевич Дегтярев. В процессе испытаний и доработок он решился на кардинальную переработку своего автомата. В результате ему удалось выиграть сравнительные испытания и обойти образцы автоматов прославленных конструкторов В. А. Дегтярева, Г. С. Шпагина и С. Г. Симонова.

Михаил Тимофеевич Калашников так вспоминал многочисленные испытания своего автомата: «Мне было жалко до слез. Хотелось кричать: «Что же вы, варвары, делаете!» Автомат умышленно обсыпали песком и пылью, его тащили на веревке по болоту, окунали в соленую воду, бросали на бетон с полутораметровой высоты. Сначала на приклад, затем на ствол, на магазин. И после каждого эксперимента без всякой подготовки следовала команда: «Огонь!» Однако автомат стрелял без всякой задержки или осечки.

В результате в 1949 году автомат Калашникова был принят на вооружение Советской армии под названием «7,62-мм автомат Калашникова (АК)». 7,62 мм – это калибр патрона.

Действие этого автомата основано на использовании энергии пороховых газов, отводимых через отверстие в стенке ствола. Автомат снабжался коробчатым магазином на 30 патронов и выпускался в двух вариантах – с деревянным прикладом и с откидным металлическим, с которым он в сложенном состоянии имел меньшую длину. Второй вариант предназначался для вооружения десантников. В 1959 году М. Т. Калашников усовершенствовал свой автомат и создал модернизированный вариант АКМ, а после изобретения меньшего патрона калибра 5,45 мм создал новый автомат АК-74 для этого калибра.

Еще после демобилизации Михаил Тимофеевич переехал в Ижевск, где по сей день работает на заводе Ижмаш и руководит конструкторским бюро, продолжая создавать новые образцы боевого и охотничьего оружия.

В 1990 году М. Т. Калашников посетил США и встретился с конструктором Юджином Стоунером, создателем винтовки М-16, наиболее близкого аналога АК-74, принятого в 1961 году на вооружение армией США. Благодаря своим изобретениям Ю. Стоунер очень богатый человек. Он имеет отчисления с каждой сошедшей с конвейера винтовки. Они даже постреляли: Ю. Стоунер – из АКМ, а М. Т. Калашников – из М-16. Попадания у обоих были один в один. Но присутствовавший при этом генерал Коффилд, воевавший во Вьетнаме, сказал: «М-16 хороша на полигоне. А вот в джунглях, в пустыне... В грязи, пыли и песках нет равных автомату Калашникова».

Известно, что на оружейных заводах Ижевска, Тулы, Коврова и Вятских Полян изготовлено около 100 миллионов автоматов Калашникова, а в Китае и бывших странах Варшавского договора по лицензии – более 50 миллионов. Но Михаил Тимофеевич не получил за них ни копейки. Автоматы Калашникова воюют во всех «горячих точках» планеты.

Только за последние годы М. Т. Калашников удостоился внимания государства и получил все возможные звания и награды. Ему присвоено генеральское звание, он получил степень доктора технических наук, награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» и вновь восстановленным орденом Андрея Первозванного.

Т-34 – лучший танк Второй мировой войны

В начале 1930-х годов все легкие и средние танки, разрабатывавшиеся в нашей стране, были колесно-гусеничными. На колесном ходу они могли развивать высокую скорость хода по дорогам, а по пересеченной местности могли двигаться на гусеничном ходу. Применяли в них надежные бензиновые двигатели. Однако они были очень опасны в пожарном отношении – такой танк было достаточно легко поджечь. К тому же комбинированный колесно-гусеничный танк был сложен по конструкции и в эксплуатации, особенно в условиях боя.

Все это анализировал конструктор танков Михаил Ильич Кошкин (1898—1940), выпускник Ленинградского политехнического института. Он понял, что в боевых условиях танк на колесном ходу не по всяким дорогам пройдет и практически не сможет двигаться.

М. И. Кошкин также знал, что в 1938 году советские конструкторы создали дизельный танковый двигатель В-2, работающий на тяжелом топливе, более компактный и простой в эксплуатации по сравнению с бензиновым двигателем. А главное, дизель обеспечивал большую пожарную безопасность.

И М. И. Кошкин стал инициатором создания среднего танка на гусеничном ходу с дизельным двигателем. Это давало возможность, не увеличивая массу танка, поставить на него мощ-

Танк Т-34 образца 1942 года

ную пушку, способную пробивать броню вражеских танков. Соратниками М. И. Кошкина стали его заместители А. А. Морозов и Н. А. Кучеренко.

В 1938 году они создали проект среднего танка Т-32 на гусеничном ходу с дизельным двигателем. Одновременно на Харьковском заводе был разработан колесно-гусеничный танк Т-20.

В отличие от танка Т-20, средний танк Т-32 был вооружен более мощной 76-мм пушкой, а толщину брони удалось довести до 30 мм без увеличения общей массы танка.

Летом 1939 года опытные образцы обоих танков были готовы и подвергнуты всесторонним испытаниям на подмосковном полигоне. Оба они показали хорошую скорость движения по дорогам. Однако Т-20 по шоссе на колесах двигался хорошо, а на пересеченной местности часто застревал. Танк Т-32 оказался простым и надежным в эксплуатации.

И тогда было принято решение делать гусеничный танк с толщиной брони 45 мм. Коллектив конструкторов во главе с М. И. Кошкиным быстро доработал Т-32. Толщина брони была увеличена, и установлена более мощная пушка.

И в самом щшце 1939 года новый танк Т-34 был принят на вооружение Красной армии.

В марте два первых образца Т-34 совершили испытательный пробег длиной более 1000 километров от Харькова до Москвы. Один из танков в этом пробеге Михаил Ильич Кошкин вел сам. Выявленные при этом недостатки были быстро устранены.

Танк Т-34 образца 1943 года

Но в процессе доводки Михаил Ильич заболел воспалением легких и в сентябре 1940 года умер в Харькове.

И тогда организацию серийного производства Т-34 взяли на себя А. А. Морозов и Н. А. Кучеренко. И уже в июле 1940 года Харьковский завод изготовил первый серийный танк Т-34.

А к началу Отечественной войны, 22 июня 1941 года, советская танковая промышленность успела выпустить 1225 танков Т-34.

Всего за годы Отечественной войны было выпущено 40 000 танков Т-34 и Т-34-85. Они сыграли огромную роль в победе над врагом.

С первых дней войны Т-34 показали полное превосходство над немецкими танками. Они имели лучшее вооружение, бронирование, проходимость и маневренность.

Т-34 имел вес 26 тонн. Он был вооружен 76,2-мм пушкой, снаряды которой могли пробивать броню немецких танков с 1500– 2000 метров. А немецкие танки могли поражать только бортовую и кормовую броню танков Т-34, да и то с расстояния не более 500 метров. Все немецкие машины имели бензиновые двигатели.

Однако по скорости и некоторым другим характеристикам Т-34 уступал немецким танкам Т-Ш и T-IV. Поэтому начиная с 1940 года проводилась модернизация Т-34.

Во время сражения на Курской дуге немцы применили новые тяжелые танки T-V «Пантера» и T-VI «Тигр». Они по толщине брони и пушечному вооружению превосходили Т-34.

В конце 1943 года был создан средний танк Т-34-85 с более мощной 85-мм пушкой, и к новому, 1944 году он был запущен в серийное производство. Усовершенствование этого танка продолжалось: были разработаны сварная конструкция корпуса, литая, а затем и штампованная башня. Все время совершенствовалась форма башни. Она делалась такой, чтобы вражеские снаряды рикошетом отлетали от нее. В результате Красная армия получила надежное средство борьбы с немецкими «пантерами» и «тиграми». За все время войны немцам так и не удалось создать танковый дизель.

Владимир Григорьевич Шухов (1853-1939)

Если бы нужно было написать портрет идеального инженера, то я бы сказал, что это Владимир Григорьевич Шухов. Он был необычайно изобретательным (что и соответствует понятию «инженер»), обладал глубокими научными знаниями, практической сметкой, пониманием задач, стоявших перед промышленностью его времени, и перспектив на будущее. Ко всему этому он был еще необыкновенно трудолюбив и любил свою профессию инженера. И при всей своей занятости в молодые годы В. Г. Шухов успевал принимать участие в велосипедных гонках, увлекался театром и фотографией. Ну чем не идеальный инженер?

В. Г. Шухов родился в 1853 году в городе Грайвороне Белгородской губернии. Учился в одной из петербургских гимназий. Там он проявил блестящие способности и даже сумел доказать теорему Пифагора своим, оригинальным способом. Однако учитель, чтобы пресечь возможность зазнайства, снизил ему оценку «за нескромность».

В 1871 году В. Г. Шухов поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ), где механику в то время преподавал начинающий профессор Н. Е. Жуковский – основатель гид-ро– и аэродинамики. Николай Егорович заметил блестящие способности студента Шухова к математике и технике. Окончил В. Г. Шухов МВТУ с отличием в 1876 году, получив диплом инженера-механика.

После окончания МВТУ он был направлен в США с целью практического усовершенствования и для подготовки к профессорскому званию. В Америке В. Г. Шухов в течение года изучал американскую технику. Там 23-летнего русского инженера заметил американский инженер Александр Бари и предложил остаться работать у него. Но Владимир Григорьевич предпочел вернуться на родину, в Россию.

В. Г. Шухов, вопреки советам Н. Е. Жуковского заняться «чистой» наукой, отказался от научной деятельности и начал работать инженером на Варшавской железной дороге.

В Петербурге он познакомился с выдающимся русским математиком П. Л. Чебышевым, который также оценил выдающиеся математические способности В. Г. Шухова и даже предложил ему совместную работу в области «чистой» математики и механики. Но и на этот раз В. Г. Шухов отказался от чисто научной деятельности, сказав, что он «человек жизни».

Там, в Петербурге, в 1878 году он снова столкнулся со своим американским знакомым – инженером и предпринимателем Александром Бари, и тот снова предложил работать у него в конторе в Москве главным инженером. Владимир Григорьевич согласился, переехал в Москву и занял должность главного инженера технической строительной конторы А. В. Бари. И здесь он проработал до конца своей жизни – почти 60 лет – и сделал все свои изобретения и открытия в самых разнообразных областях техники.