Текст книги "Русские ученые XX века"

Автор книги: Владимир Левин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 15 страниц)

Кроме тяжелых бомбардировщиков, И. И. Сикорский в годы Первой мировой войны разрабатывал и легкие самолеты. Он начал конструировать самолеты для воздушного боя – истребители, скоростные и маневренные. Свой первый истребитель С-16 И. И. Сикорский испытывал сам. Этот маленький биплан серийно производился в 1914—1916 годах сначала как разведчик, а потом как истребитель-перехватчик. Двухместный бронированный истребитель и разведчик С-17 продолжил линию развития С-6 и С-10. В проектировании и постройке его участвовал молодой инженер Н. Н. Поликарпов, будущий известный советский авиаконструктор. Двухмоторный С-18 представлял собой истребитель сопровождения. G16 и С-18 были первыми истребителями отечественной конструкции. И. И. Сикорский создал и первый отечественный штурмовик С-19. Последним самолетом, построенным конструктором в России, был одноместный истребитель С-20, превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909—1917 годах И. И. Сикорский создал 25 типов самолетов и два вертолета.

После Февральской революции 1917 года в России начался развал армии и промышленности. Большевистский переворот его довершил. Русско-балтийский вагонный завод был закрыт, а многие соратники И. И. Сикорского, в том числе М. В. Шид-ловский, были убиты. В Петрограде И. И. Сикорский остался без работы и без средств к существованию.

В марте 1918 года он отправился на английском корабле из Мурманска во Францию, где ему предложили продолжить конструкторскую деятельность. Но мировая война закончилась раньше, чем он построил французский вариант «Ильи Муромца». В марте 1919 года И. И. Сикорский перебрался в США, где был вынужден начинать все практически с нуля, зарабатывая первоначально на жизнь учителем вечерней школы. В 1923 году конструктору с группой русских эмигрантов удалось организовать самолетостроительную фирму «Sikorsry Air Engineering». Финансовую поддержку авиастроителю оказал композитор С. В. Рахманинов.

Эксплуатация первого построенного в США самолета – S-29A, представлявшего собой дальнейшее развитие «Ильи Муромца», позволила несколько укрепить положение фирмы. Однако время тяжелых транспортных самолетов еще не пришло, и Сикорский начал создавать самолеты для легкой авиации. Так появились самолет-разведчик S-31, пассажирский S-32, авиетка S-33, амфибия S-34, но занять прочное место на хорошо обеспеченном этими классами самолетов американском рынке оказалось непросто, и конструктор вновь попытал счастья на тяжелых бипланах S-35 и S-37, предназначавшихся для первого трансатлантического перелета. Его вновь ждала неудача. S-35 разбился на взлете, а ко времени постройки S-37 трансатлантический перелет был уже совершен.

Для становления фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия S-38, разработанная в 1928 году на основе опыта постройки S-36. Амфибии Сикорского стали применяться во всех частях земного шара. Об их надежности и безопасности ходили легенды. «Русская» фирма Сикорского была завалена заказами. Она была принята в состав мощной авиационной корпорации «United Aircraft and Transport Согр». Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила надежное экономическое обеспечение. В составе этой корпорации фирма находится и в настоящее время.

Надежной опорой И. И. Сикорского, его первыми помощниками были русские эмигранты, инженеры и рабочие, летчики и механики. Всю жизнь рядом с ним были талантливые инженеры: М. и С. Глухаревы, Б. Лабенский, М. Бьювид, Н. Глад-кевич, И. Сикорский (двоюродный брат), Д. Винер и другие. В фирме Сикорского нашли работу и получили специальность многие выходцы из России, ранее не имевшие отношения к авиации. Некоторые из них впоследствии покинули фирму и добились успеха в других областях деятельности. Рядом с заводом в Странфорде (штат Коннектикут) образовалась большая русская колония, был открыт клуб, церковь, школа и даже русская опера.

Используя опыт S-38, И. И. Сикорский вскоре создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту» S-39, 16-местную S-41 и 45-местный «летающий клипер» S-40. четырехмоторные S-40 стали первыми серийными пассажирскими авиалайнерами, эксплуатирующимися на регулярных океанских авиалиниях большой протяженности. На амфибиях Сикорского произошло становление известной авиакомпании «Pan American». Она же заказала авиаконструктору первые многомоторные пассажирские авиалайнеры S-42, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первый S-42 поступил в 1934 году на пассажирскую авиалинию, связавшую обе Америки, второй – в 1935 году открыл рейсы через Тихий океан. В 1937 году на серийном S-42 начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так, «летающая лодка» фирмы Сикорского стала первым самолетом, соединившим континенты. Ее уменьшенная модификация, двухмоторная S-43, широко эксплуатировалась в разных частях света, в том числе и в СССР, главным образом в системе Севморпуть.

Последним самолетом И. И. Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 году. К концу 1930-х годов спрос на амфибии и «летающие лодки» упал, и правление «United Aircraft» в 1938 году соединило фирму Сикорского с фирмой «Vought». До 1939 года И. И. Сикорский создал 15 типов самолетов.

Но И. И. Сикорский не прекращал интересоваться винтокрылыми аппаратами все годы работы в самолетостроении. 1е-ниальный авиаконструктор прозорливо предвидел реальную возможность создания работоспособного вертолета. Еще в 1930 году он взял патент на одновинтовой вертолет с хвостовым рулевым винтом. Вместе с небольшой группой русских эмигрантов И. И. Сикорский начал работы по созданию вертолета. Правление «United Aircraft» сначала отнеслось к этой работе скептически. Особенно большие сомнения вызывала выбранная одновинтовая схема. В настоящее время ее имеют свыше 90% построенных вертолетов, но в конце 1930-х годов она считалась малоперспективной.

В сентябре 1939 года И. И. Сикорский сам поднял в воздух одновинтовой вертолет с рулевым винтом на хвостовой балке. Эта машина оказалась очень удачной, и одновинтовая схема получила признание во всем мире.

Большинство вертолетов не имеет крыльев. Вместо них подъемную силу ему обеспечивает большой несущий винт (или ротор), ось вращения которого расположена вертикально. Для того чтобы при вращении несущего винта сам вертолет не стало раскручивать в противоположную сторону, на его хвосте установлен еще один – малый рулевой винт с горизонтальной осью вращения. Такая схема вертолета, придуманная Б. Н. Юрьевым, и называется одновинтовой.

Существует и двухвинтовая схема, при которой два несущих винта сидят на одной оси и вращаются в противоположные стороны. При этом можно обойтись без хвостового рулевого винта. Такая схема использована во всех вертолетах конструкции авиаконструктора Н. И. Камова. Кстати, именно он придумал называть геликоптеры русским словом «вертолет».

Многие большегрузные вертолеты имеют два несущих винта, расположенные один за другим по длине фюзеляжа. Такая схема носит название «летающий вагон».

И наконец, в самом большом вертолете, созданном авиаконструктором М. Л. Милем, два огромных винта расположены по бокам фюзеляжа на специальных фермах.

Каждая из этих схем имеет свои преимущества и недостатки. Главным преимуществом любого вертолета над самолетом является его способность вертикального взлета, посадки и зависания в воздухе. Вертолету, в отличие от самолета, практически не нужен аэродром. Он может взлетать и садиться на маленькую площадку и даже на крышу дома. А способность неподвижно зависать в воздухе дает возможность использовать его в качестве летающего подъемного крана. Вертолет может лететь в любом направлении. Такую маневренность ему дает автомат перекоса, изобретенный Б. Н. Юрьевым еще в 1911 году. Это устройство обеспечивает изменение углов наклона лопастей несущего винта.

Если у вертолета откажет двигатель, то лопасти его несущего винта раскручиваются набегающим потоком воздуха и тормозят, подобно парашюту, падение вертолета, и он плавно опустится на землю. Это называется авторотацией винта.

По окончании Второй мировой войны И. И. Сикорский в 1946 году построил вертолет S-51, широко применявшийся как для военных, так и для гражданских целей во многих странах; особенно прославился он на операциях по спасению человеческих жизней. Именно это назначение И. И. Сикорский всегда считал главным для вертолета. С приобретением лицензии на S-51 началось его серийное производство в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Однако наибольший успех ждал И. И. Сикорского при создании тяжелых вертолетов. Здесь ему не было равных. Он достроил по классической одновинтовой схеме в 1949 году 3,5-тонный S-55, а в 1953 году – 14-тонный S-56, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компоновку, И. И. Сикорский создал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолето-строение во Франции. Он же стал и первым вертолетом, совершившим перелет через Атлантику в 1967 году. S-56 был самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом с поршневым двигателем; установив мировой рекорд, он стал и самым скоростным. Фирме Сикорского традиционно принадлежало большинство рекордов мира по скорости полета. На базе машины S-56 И. И. Сикорский впоследствии построил новый экспериментальный вертолет-кран S-60.

Последним вертолетом, построенным И. И. Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58, поднявшийся в воздух в 1954 году. Он строился, кроме США, в Великобритании, Франции и Японии. S-58 по праву считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. В 1957 году, когда серийное производство S-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), И. И. Сикорский вышел на пенсию, оставаясь советником фирмы. Он оставил фирму в цветущем состоянии. Ни один из конкурентов не мог сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и ассортименту продукции, количеству гарантийных заказов.

Мощный задел и постоянные советы И. И. Сикорского способствовали созданию в конце 1950-х – начале 1960-х годов на фирме «Sikorsky Aircraft» удачных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых была замена поршневых двигателей газотурбинными. На смену S-55 пришел S-62, S-58 заменил S-61, отличительной особенностью которого было большое число базовых модификаций. Вместо S-56 и S-60 были запущены в серийное производство S-64 и S-65, ставшие самыми грузоподъемными вертолетами за рубежом. На базе S-61 было создано несколько экспериментальных скоростных «винтокрылов», а в 1970 году – опытный боевой вертолет S-67.

И. И. Сикорский принимал активное участие в жизни русской колонии в США, оказывал моральную и материальную поддержку соотечественникам, различным культурным, политическим и религиозным эмигрантским организациям, неоднократно выступал в них с лекциями и докладами, причем не только на авиационные темы. Великий авиаконструктор много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки. За свою жизнь И. И. Сикорский получил более 80 почетных наград, призов и дипломов. Он являлся почетным доктором многих университетов.

Основатель мирового вертолетостроения оставался на недосягаемой творческой высоте вплоть до самого конца своей трудовой деятельности. Под руководством И. И. Сикорского были созданы и доведены до серийного производства вертолеты разных классов, не уступавшие, а в ряде случаев превосходившие машины других конструкторов. Недаром И. И. Сикорского еще при жизни назвали «вертолетчиком № 1». В США им было создано 17 типов самолетов и 18 типов вертолетов.

Умер он в 1972 году.

г

Андрей Николаевич Туполев (1888-1972)

Андрей Николаевич Туполев родился в 1888 году в Тверской [убернии, в семье нотариуса. После окончания тверской гимназии в 1908 Году поступил на механический факультет Московского высшего технического училища (МВТУ). И там, еще на первом курсе, он встретил человека, который определил всю его дальнейшую жизнь и работу, – профессора Н. Е. Жуковского, отца русской авиации.

Под его руководством уже на втором курсе А. Н. Туполев построил аэродинамическую трубу и провел на ней ряд исследований. Вскоре он совершил и свой первый полет на берегу реки Яузы, недалеко от МВТУ, на планере, построенном студентами МВТУ.

Этот планер представлял собой двухэтажную коробку с двумя плоскостями, оклеенными полотном. Под ней помещался сам пилот, который рулил собственными ногами. Разгоняли планер два студента, которые на бегу тянули его за веревку и тем самым создавали подъемную силу.

Под руководством Н. Е. Жуковского в МВТУ была создана аэродинамическая лаборатория, в проектировании и работе которой участвовал А. Н. Туполев.

Однако вскоре его выслали из Москвы на родину под надзор полиции как одного из организаторов студенческой забас-

товки. И только через три года А. Н. Туполев вернулся в аэродинамическую лабораторию и снова стал работать с Н. Е. Жуковским.

В 1916 году Н. Е. Жуковский организовал в этой лаборатории МВТУ аэродинамические испытания военных самолетов. Для этого он создал расчетно-испытательное бюро, в котором исследовалась динамика полета самолетов и были разработаны нормы их прочности. Ближайшими помощниками Н. Е. Жуковского по этому бюро были два его студента: расчетно-вычислительной частью руководил В. П. Ветчинкин, а лабораторными установками – А. Н. Туполев.

В 1918 году А. Н. Туполев защитил в МВТУ дипломный проект – разработку гидроаэроплана – и был принят в аспирантуру.

В том же году был организован Центральный аэрогидроди-намический институт (ЦАГИ). Председателем его коллегии стал Н. Е. Жуковский, а его заместителем – А. Н. Туполев, который организовал отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства и начал заниматься конструированием, ставшим делом всей его жизни.

С 1918 года А. Н. Туполев был заместителем начальника ЦАГИ, а в 1922 году он стал начальником конструкторского бюро при ЦАГИ.

Сначала он работал над глиссерами – быстроходными катерами, скользящими при движении по поверхности воды.

Позднее эта работа пригодилась при создании торпедных катеров, первый из которых – АНТ-1 – получил имя «Туполев». АНТ – первые буквы его имени, отчества и фамилии присваивались в 20—30-е годы всем самолетам, созданным под его руководством. Эти торпедные катера сражались в годы Великой Отечественной войны.

В начале 1920-х годов А. Н. Туполев понял, что в авиации время деревянных самолетов кончается и начинается век металла. Он доказывал, что переход на металл значительно снизит вес самолетов и увеличит их полезную нагрузку на четверть.

А. Н. Туполев начал со строительства аэросаней, передвигающихся по снегу и льду тягой воздушного винта.

Именно на них, на земле, он решил освоить новый легкий и прочный металлический сплав – дюралюминий, разобраться с его возможностями для будущего строительства самолетов.

Необходимо было создать такие аэросани, которые смогут свободно передвигаться в условиях бездорожья России, например на Крайнем Севере. Они должны проходить везде, где может проехать деревенский воз. Вес их должен быть так мал, чтобы два человека могли легко вытащить его из любого положения. А для этого нужно было создать легкую, простую и рациональную конструкцию.

Когда аэросани АНТ-1 были сделаны, состоялись успешные санные пробеги по европейской части страны и скоростная гонка по Москве. В них участвовали в качестве водителей сам Андрей Николаевич Туполев и многие годы работавший с ним авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков.

Аэросани АНТ-3 были уже металлическими. Они оказались на 40 процентов легче деревянных.

Для будущих самолетов нужно было выбрать схему биплана, более распространенного в те годы, или моноплана. И Туполев решительно выбрал более перспективную схему моноплана. И далее все разработанные им самолеты от истребителей до тяжелых бомбардировщиков и пассажирских лайнеров были выполнены по схеме моноплана. И все они были металлическими – из дюралюминия. Моноплан с одной парой крыльев создает значительно меньшее сопротивление воздуха, чем биплан с двумя парами крыльев. Это дает возможность достичь большей скорости у моноплана по сравнению с бипланом.

Монопланы, созданные до А. Н. Туполева, были тросовыми, то есть их крылья кроме основного крепления еще притягивались к фюзеляжу тросами. А. Н. Туполев впервые создал свободнонесущие монопланы (без тросов). Такая конструкция еще больше снижала сопротивление и увеличивала скорость самолета.

Первый самолет, созданный А. Н. Туполевым, – маленький АНТ-1 был смешанной конструкции. Дюралюминий был в нем использован лишь частично. За ним были созданы экспериментальные АНТ-2 и АНТ-3.

А. Н. Туполев добился создания отечественной алюминиевой промышленности. По его инициативе производство дюралюминия было налажено на заводах «Кольчугинский» и «Красный выборжец». Поэтому первое время советский дюралюминий носил название кольчугалюминий.

В 1924 году А. Н. Туполев спроектировал и построил первый советский тяжелый бомбардировщик АНТ-4, получивший название ТБ-1 (то есть тяжелый бомбардировщик). Позднее он был запущен в большую серию и прожил долгую жизнь.

Затем А. Н. Туполев строил еще более крупные самолеты, способные перевозить все большее число пассажиров. Для этого ему пришлось преодолеть тенденцию не строить пассажирские самолеты более чем на 20 пассажиров, чтобы при возможных авиационных катастрофах уменьшить число жертв.

Однако при увеличении числа пассажиров одного самолета значительно снижается стоимость перевозки каждого из них.

В 1931 году А. Н. Туполев построил пятимоторный АНТ-1 уже на 36 пассажиров.

Еще в 1926 году началось создание тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3), а в 1932 году летчики-испытатели А. Б. Юмашев и И. Ф. Петров совершили на нем первый полет.

В 1937 году на этих самолетах высадилась первая экспедиция советских полярников на Северный полюс. ТБ-3 участвовали в военных действиях в 1939 году на Халхин-Голе в Монголии, в 1940 году – в финской войне, в годы Отечественной войны – в десантных операциях.

После создания ТБ-3 А. Н. Туполев разрабатывал все более крупные самолеты. Так, в 1934 году появился «Максим Горький», казавшийся в то время гигантом. Площадь его полезных помещений была около 100 м², экипаж состоял из 8 человек, а число пассажиров достигало 78. Идею этого агитационного самолета выдвинул известный журналист Михаил Кольцов, а строился он на деньги, собранные по подписке (около 6 миллионов рублей). На самолете была громкоговорящая установка «Голос с неба», кинозал, автоматическая телефонная станция. Этот самолет был впервые снабжен автопилотом, способным вести полет без помощи летчиков (сегодня автопилотом оснащен каждый пассажирский авиалайнер).

В демонстрационных полетах «Максим Горький» сопровождал истребитель, чтобы подчеркнуть его гигантские размеры. В1935 году состоялся такой полет с участием большой группы работников печати. Пилотировавший истребитель сопровождения летчик Н. П. Благин, несмотря на категорическое запрещение, попытался выполнить петлю вокруг крыла «Максима Горького», врезался

к

•Самолет РД (АНТ-25)

в него, погиб сам и погубил весь экипаж и всех пассажиров самолета-гиганта. Позднее была построена целая эскадрилья самолетов типа «Максима», а затем в конструкторском бюро Туполева проектировали еще более крупные самолеты.

В этом КБ бригада авиаконструктора А. А. Архангельского создала скоростной бомбардировщик СВ, а бригада авиаконструктора П. О. Сухого разработала легендарный рекордный самолет АНТ-25 (или РД – рекорд дальности). Этот самолет был снабжен крыльями очень большой длины, обеспечившими большую дальность полета, и всего одним (!) поршневым мотором конструкции А. А. Микулина.

В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков после рекордного перелета на АНТ-25 из Москвы через Северный полюс в Америку

На этом самолете в 1937 году были совершены известные всему миру перелеты из Москвы через Северный полюс в США экипажами В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова,

Андрей Борисович Юмашев

А. В. Белякова и М. М. Громова,

А. Б. Юмашева, С. А. Данилина.

А дальше в жизни великого авиаконструктора А. Н. Туполева, прославившего в 1920—1930-е годы советскую авиацию, начался трагический период.

В октябре 1937 года он, как и тысячи честных, ни в чем не повинных советских специалистов, таких как А. Архангельский,

Сергей Алексеевич Данилин

П. Сухой, В. Петляков, В. Мясищев, был арестован и долгое время подвергался мучительным допросам и требованиям сознаться, кому он продал чертежи нового самолета. Одновременно стали распространять грязные слухи о том, что они проданы немецкому авиаконструктору Мессершмитту. Нелепость этих слухов была очевидна для сведущих людей, знавших, что А. Н. Туполев разрабатывает бомбардировщики, а Мессершмитт– истребители.

Затем А. Н. Туполева привезли в Болшево под Москвой, в тюрьму, где формировалось тюремное ЦКБ-29.

Такие тюремные конструкторские бюро и институты, по меткому выражению писателя А. И. Солженицына, назывались в народе «шарашками». В них, по существу, использовался подневольный, рабский труд ученых и инженеров.

Впоследствии А. Н. Туполев вспоминал: «Кого там

только не было: корабелы, танкисты, артиллеристы, химики... Так вот, через пару дней меня вызвали к начальству, и получил я первое задание – составить список известных мне арестованных специалистов. Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после?.. Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого я знаю, а знал-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромыш-

Пикирующий бомбардировщик Ту-2

ленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на двести. И что же, ты думаешь, оказалось? Что за редким исключением все они уже за решеткой».

А. Н. Туполев возглавлял одно из трех тюремных КБ в ЦКБ-29 при заводе опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК № 156); тюрьма занимала этаж над ЦКБ, на крыше был оборудован прогулочный дворик – «обезьянник». В этом ЦКБ работал и арестованный Сергей Павлович Королев, будущий создатель советских космических ракет.

Разрабатывали в ЦКБ под руководством А. Н. Туполева пикирующий бомбардировщик Ту-2. Только в июле 1941 года Андрей Николаевич был освобожден из тюрьмы. Тогда все самолеты туполевского КБ сменили название АНТ на Ту (по первым двум буквам его фамилии). Ту-2 в последние годы войны пошел в серийное производство и отлично зарекомендовал себя на фронтах. Этот дом туполевского КБ и сегодня стоит на улице Радио в Москве.

Во Второй мировой войне участвовал знаменитый американский тяжелый бомбардировщик Б-29 «Летающая крепость».

Бомбардировщик Тб-3

Именно с Б-29 были сброшены американские атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки.

В 1946 году началась «холодная война». Один из бомбардировщиков Б-29 попал в аварию и вынужден был приземлиться в Китае. Затем он был переправлен в СССР, и А. Н. Туполев получил приказ создать его точную копию. В результате этой работы был создан и принят на вооружение стратегический бомбардировщик Ту-4. Это был последний самолет с поршневыми моторами, который создавался в КБ Туполева. Новое время требовало новых скоростей, а скоростной предел самолетов с поршневыми двигателями был уже достигнут. Наступала эра реактивной авиации.

В конце 40-х – начале 50-х годов Туполев создал стратегический бомбардировщик Ту-16 с турбореактивными двигателями. Он развивал скорость около 1000 км/ч. А на его базе был разработан его пассажирский вариант – легендарный Ту-104.

Первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104

После Ту-104 Андрей Николаевич создал еще целый ряд самолетов: первый турбовинтовой межконтинентальный самолет Ту-114, ближние и средние магистральные самолеты Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 (совместно со своим сыном А. А. Туполевым).

А. Н. Туполева отличало сочетание знаний, опыта и интуиции. Однажды он, ознакомившись с проектом самолета молодого конструктора, указал на один из узлов: «Вот тут у вас сломается...» И действительно сломалось, и на этом самом месте. «И как это вам сразу удалось определить?» – удивился после испытаний молодой конструктор. «Тридцать лет и несколько минут – это не так уж и сразу», – ответил А. Н. Туполев.

Создание сверхзвукового пассажирского лайнера представляло собой особенно трудную задачу. Скорость распространения звуковой волны в воздухе составляет 330 м/с (или 1188 км/ч). Самолет, летящий со сверхзвуковой скоростью, должен обгонять создаваемую им самим звуковую волну, то есть лететь со скоростью более 1200 км/ч. Конструкция такого самолета должна коренным

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

образом отличаться от конструкции дозвуковой машины. У ее крыльев форма должна быть совершенно другой, да и материалы корпуса должны быть тоже другими. Широкое применение в такой сверхзвуковой машине находят сплавы титана—прочные, как сталь, но в несколько раз более легкие. Разработка Ту-144 шла в обстановке жесткой конкуренции с разработкой сверхзвукового самолета «Конкорд» авиационных фирм Франции и Англии. Самолет Ту-144 совершил свой первый полет в 1969 году раньше «Конкорда». Рейсовая скорость превышала 2000 км/ч, то есть он мог летать вдвое быстрее, чем звук. Было освоено его серийное производство, и он летал на дальних трассах, но несколько тяжелых катастроф заставили отказаться от его дальнейшей эксплуатации. Характерно, что конструкция и даже внешний вид Ту-144 и «Конкорда» очень похожи друг на друга. И это неудивительно – ведь при их создании решалась одна и та же трудная техническая задача.

Сегодня один из сохранившихся экземпляров Ту-144 используется в качестве летающей лаборатории при создании нового поколения сверхзвуковых пассажирских лайнеров.

Самый современный стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 также разработан в прославленном туполевс-ком КБ уже после смерти А. Н. Туполева.

Всего под руководством А. Н. Туполева спроектировано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых строились серийно. На его самолетах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелетов. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и ученых, возглавивших самолетные ОКБ. В их числе В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, А. А. Архангельский, М. Л. Миль.

Скончался академик Андрей Николаевич Туполев в 1972 году на 85-м году жизни.

Создатели советских ракет

г

Давняя мечта человечества – вырваться из оков земного притяжения, улететь в космическое пространство, добраться до далеких планет и звезд.

Но в земной атмосфере самолет может лететь, опираясь крыльями на воздух. А как же лететь в безвоздушном пространстве? Здесь на помощь может прийти только третий закон Ньютона: действие равно противодействию. Именно благодаря этому закону можно лететь в космосе на ракете с помощью ракетного двигателя. Выбрасывая из своих сопел струи раскаленного газа в одном направлении, она под действием третьего закона Ньютона летит в противоположном направлении, ни на что не опираясь.

Пороховые ракеты были известны еще в Средние века. Но в начале XX века всерьез заговорил о возможности полетов человека в космическое пространство скромный калужский учитель физики и математики Константин Эдуардович Циолковский.

В 1903 году была опубликована его математическая работа «Исследование мировых пространств реактивными приборами». В ней он строго обосновал возможность полета на ракете вокруг Земли, а затем к другим планетам и даже за пределы Солнечной системы. А в 1929 году он создал теорию «ракетных поездов», или, говоря современным языком, многоступен-

чатых ракет. При взлете сначала работает нижняя (последняя) ступень. Использовав свое ракетное топливо, она отделяется от «поезда» и падает на землю. После ее отделения начинает работать следующая ступень ракеты, вырабатывает свое топливо и тоже отделяется от «поезда». На орбиту выходит только последняя ступень ракеты. Именно к ней прикрепляется космический корабль – автоматический или обитаемый. Только с помощью такой многоступенчатой ракеты можно преодолеть земное притяжение и совершить космический полет.

Вот краткое описание ракетного корабля, составленное К. Э. Циолковским: «Снаряд имеет снаружи вид бескрылой птицы, легко рассекающей воздух. Большая часть внутренности занята двумя веществами в жидком состоянии: водородом и кислородом. Они разделены перегородкой и соединяются между собой только мало-помалу. Остальная часть камеры, меньшей вместимости, назначена для помещения наблюдателя и разного рода аппаратов, необходимых для сохранения его жизни, для научных наблюдений и для управления. Водород и кислород, смешиваясь в узкой части постепенно расширяющейся трубы, соединяются химически и образуют водяной пар при весьма высокой температуре. Он имеет огромную упругость и вырывается из широкого отверстия трубы или продольной оси камеры. Направление давления пара и направление полета снаряда прямо противоположны».

Этот проект К. Э. Циолковского имеет целый ряд преимуществ по сравнению с идеей Жюля Верна, изложенной им в фантастическом романе «Из пушки на Луну». Во-первых, его сооружение гораздо реальнее, чем создание гигантской пушки и снаряда. Во-вторых, ракета достигает своей огромной скорости не сразу, как пушечный снаряд, а постепенно, защищая своих пассажиров от огромного ускорения, которое просто раздавило бы их за счет стремительного увеличения собственного веса. Не опасно для ракеты и сопротивление воздуха, так как она покидает атмосферу не с космической скоростью, а с гораздо меньшей. Полную космическую скорость ракета приобретает уже за пределами атмосферы.

Хотя К. Э. Циолковский сам не построил ни одной ракеты, в своих работах он довольно подробно рассмотрел все основные стороны космических полетов. Своими трудами он увлек целый ряд молодых энтузиастов космических полетов, таких, например, как Сергей Павлович Королев и Валентин Петрович Глушко. Впоследствии они и стали создателями советских ракет.

У ракет может быть два вида топлива: твердое и жидкое. Твердое топливо – это порох, а в качестве жидкого можно использовать, например, смесь спирта или керосина с окислителем – кислородом.