Текст книги "Русские ученые XX века"

Автор книги: Владимир Левин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 15 страниц)

Артем Иванович Микоян

А в конце войны приступили к созданию реактивного истребителя. В 1946 году первый такой самолет – МиГ-9 был готов, и в апреле 1946 года летчик-испытатель А. Н. Гринчик поднял его в воздух. Но в одном из следующих испытательных полетов машина внезапно врезалась в землю, и летчик А. Н. Гринчик погиб. Вскоре на втором экземпляре МиГ-9 испытания продолжил летчик-испытатель М. Л. Галлай. После исправления недостатков МиГ-9 был принят на вооружение.

Михаил Иосифович Гуревич

Его максимальная скорость составляла 910 км/ч.

В 1947 году одновременно были созданы три реактивных истребителя со стреловидными крыльями: Як-30 конструкции Яковлева, Ла-15 конструкции Лавочкина и МиГ-15 конструкции Микояна и Гуревича. Истребители МиГ-15 были приняты на вооружение и в 1951 году воевали в Корее. Э го были наиболее совершенные истребители в реактивной авиации того времени.

В 1950 году был создан МиГ-17, который впервые

превысил в полете скорость звука. А в 1954 году появился более совершенный МиГ-19, оснащенный радиолокатором для обнаружения и поражения самолетов противника. А дальше был создан МиГ-21. Это был последний самолет Микояна. В 1970 году он умер. Михаил Иосифович Гуревич ушел из жизни в 1976 году.

Все дальнейшие самолеты ОКБ Микояна и Гуревича имеют марку МиГ. Сегодня – это известные во всем мире сверхзвуковые истребители МиГ-29 и МиГ-31, стоящие на вооружении наших Военно-воздушных сил и продаваемые за рубеж.

Авиаконструктор Семен Алексеевич Лавочкин (1900—1960) создал целый ряд самолетов-истребителей.

Первым его созданием был истребитель ЛаГГ, разработанный совместно с Горбуновым и Гудковым. Его корпус был из дельтадревесины – фанеры, пропитанной смолами. Это придавало машине прочность и малое сопротивление воздуха. Этот самолет наряду с МиГ-3 и Як-1 был запущен в серийное производство.

Самолеты, созданные С. А. Лавочкиным, принимали активное участие в Отечественной войне. В 1942 году появились истребители Ла-5, созданные на базе ЛаГГ-3. Они превзошли по скорости немецкие истребители. Ла-5 участвовали в Сталинградской битве. Усовершенствованные самолеты Ла-5 ФН имели максимальную скорость 650 км/ч и достигали высоты 11 000 метров. Их очень боялись немцы и по радио предупреждали своих пилотов: «Осторожно, в воздухе «Ла фюнф» (по-немецки – «пять»)!» Потом был создан Ла-7. Последним истребителем с поршневым мотором стал Ла-9, развивавший скорость до 690 км/ч и имевший дальность полета 1735 километров. Всего за время Отечественной войны было выпущено 6528 истребителей конструкции КБ С. А. Лавочкина.

В 1945 году С. А. Лавочкин начал работать над реактивным истребителем Ла-150, который был испытан в 1946 году. На его базе был создан первый отечественный реактивный истребитель со стреловидным крылом, который развил скорость 1060 км/ч – близкую к скорости звука. А следующий истребитель Ла-176 впервые превысил скорость звука. В КБ С. А. Лавочкина была создана герметичная кабина, без которой невозможен полет в стратосфере на высотах более 8—10 километров, и катапультируемое кресло для спасения экипажа самолета.

Семен Алексеевич Лавочкин

Затем появился истребитель Ла-15 с легким турбореактивным двигателем. Продолжительность полета Ла-15 с подвесными баками для горючего достигала двух часов.

В последние годы жизни С. А. Лавочкина в его ОКБ создавался сверхзвуковой беспилотный летательный аппарат—крылатая ракета «Буря».

Умер Семен Алексеевич на полигоне во время ее испытаний в 1960 году.

Авиаконструктор Георгий Михайлович Бериев (1903—

1979) – выпускник Ленинградского политехнического института, посвятил свою жизнь морской авиации.

В 1934 году он возглавил образованное в городе Таганроге ЦКБ морского самолетостроения. Создал целый ряд гидросамолетов, летающих лодок, амфибий, самолетов-торпедоносцев и морских разведчиков.

После ухода Г. М. Бериева на пенсию в 1968 году ОКБ возглавил А. К. Константинов, под руководством которого был создан самый большой в мире самолет-амфибия «Альбатрос».

С 1994 года руководителем ОКБ имени Г. М. Бериева стал

Георгий Михайлович Бериев

Г. С. Панатов, создавший целый ряд самолетов, в том числе многоцелевой самолет-амфибию Бе-200, который в противопожарном варианте может набирать до 200 тонн воды и использоваться для тушения лесных пожаров. Проектируются в ОКБ и сверхтяжелые гидросамолеты и экра-нопланы (до 5000 тонн).

Авиаконструктор Михаил Леонтьевич Миль (1909– 1970) в 1947 году возглавил вертолетное опытное конструкторское бюро. Перед коллективом ОКБ поставили задачу (так же как перед ОКБ А. С. Яковлева и Н. И. Камова) создать легкий, надежный вертолет. Уже в 1948 году одновинтовой вертолет Ми-1 поднялся в воздух. С поршневым двигателем он развивал скорость 190 км/ч при взлетной массе 2500 килограммов. Дальность полета Ми-1 превышала 600 километров. На этом вертолете было установлено 23 мировых рекорда. Позднее на базе Ми-1 был создан вертолет Ми-2 с газотурбинным двигателем.

В 1952 году в ОКБ М. Л. Миля разработали десантный вертолет Ми-4, первый полет которого состоялся в 1952 году. Он мог поднять груз массой 1600 килограммов и развивать скорость 180 км/ч. Машина оснащалась оборудованием для слепых и ночных полетов. В грузовой кабине Ми-4 могли разместиться 16 десантников или автомобиль типа ГАЗ-69.

Следующая модель вертолета – Ми-6 – уже имела газотурбинный двигатель. В 1957 году Ми-6 поднял 12 тонн груза на высоту 2432 метра, в 2 раза превысив рекорд американского

Михаил Леонтьевич Миль

Рис. 67. Самолет-амфибия Бе-200

S-56. Ми-6 способен поднять в воздух любой западный вертолет того времени с полной нагрузкой. Двенадцать лет с ним не мог сравниться ни один западный вертолет. На его базе был создан вертолет-кран Ми-10, который мог транспортировать двенадцатитонные грузы длиной до 20 метров на расстояние до 250 километров. На одной из его модификаций был установлен и рекорд грузоподъемности – 25,1 тонны на высоту 2840 метров. Американский S-56 поднимал всего 8,5 тонны.

Одним из наиболее массовых и надежных стал газотурбинный средний вертолет Ми-8. Он превзошел своего предшественника Ми-4 по грузоподъемности в 2,5 раза, по скорости – в 1,4 раза. Эти машины и сегодня еще находятся на вооружении в десантном, транспортном и десантно-боевом вариантах.

В начале 1980-х годов был выпущен новый вертолет Ми-17, скорость полета которого возросла до 250 км/ч, потолок – до 5000 метров, дальность – до 500 километров. Грузоподъемность Ми-17 – более 4000 килограммов.

Большинство вертолетов М. Л. Миля построено по одновинтовой схеме с малым стабилизирующим хвостовым винтом.

Последним созданием М. Л. Миля стал вертолет-гигант Ми-12 (В-12), построенный по двухвинтовой схеме. Оба винта установлены на фермах по бокам от фюзеляжа. 6 августа 1969 года он поднял на высоту 2250 метров груз массой 40 150 килограммов. Известный авиаконструктор И. И. Сикорский так отозвался о В-12 после ознакомления с ним на Парижском авиасалоне: «...Перед инженерно-техническим достижением, каким является В-12, можно только снять шляпу».

Умер М. Л. Миль в 1970 году. Все последующие вертолеты основанного им КБ продолжают носить марку «Ми».

В 1977 году поднялся в воздух новый вертолет – Ми-26. Он способен транспортировать на большие расстояния различные крупногабаритные грузы массой до 20 тонн внутри фюзеляжа. Для сравнения сегодня самый большой «западный» вертолет СН-53Е может поднять груз массой в 14,5 тонны, но перенести его может лишь на небольшое расстояние.

В 1970 году ОКБ возглавил преемник М. Л. Миля – М. Н. Тищенко. Под его руководством был разработан первый советский

Николай Ильич Камов

боевой вертолет Ми-24. По мощи вооружения, бронированию и скорости полета он долго не имел равных. На одной из его модификаций был установлен абсолютный рекорд скорости для вертолета – 367 км/ч.

Создан был и самый маленький отечественный вертолет Ми-34. Его взлетная масса всего около 1000 килограммов.

Всего на вертолетах марки «Ми» было установлено более 86 официальных рекордов, а сами вертолеты эксплуатируются почти в 40 странах мира.

Вертолет Ка-26

Авиаконструктор Николай Ильич Камов (1902 1973) еще в конце 1920-х годов начал создавать винтокрылые машины. Вместе с Н. К. Скржинским он построил первый в СССР двухместный автожир и назвал его вертолетом. Ряд лет Н. И. Камов, работая в ЦАГИ, разрабатывал автожиры, а в 1948 году возглавил вертолетное конструкторское бюро. Если вертолеты М. Л. Миля строятся по одновинтовой схеме с рулевым хвостовым винтом, то все вертолеты Н. И. Камова построены по схеме с двумя соосными винтами, вращающимися в противоположные стороны.

Первый вертолет Ка-8 поднялся в воздух еще в 1947 году. Он мог взлетать даже из кузова грузовика. Надувные прорезиненные баллоны вместо шасси позволяли ему садиться и на сушу, и на воду.

Вертолеты Н. И. Камова много лет разрабатывались для использования на военных кораблях в качестве палубных машин.

В 1965 году Н. И. Камов создал вертолет Ка-26 универсального назначения. Его можно было использовать в пассажирском (для перевозки шести пассажиров), грузовом, санитарном, геологическом и пожарном вариантах. Для этого использовались съемные кабины и оборудование.

В ранних моделях вертолетов Н. И. Камова использовались поршневые двигатели, а в более поздних и современных моделях – газотурбинные.

В КБ Н. И. Камова создан целый ряд вертолетов как военных, так и гражданских. В последние годы построены известные вертолеты «Черная акула» и «Аллигатор» с бронированным

Военный вертолет «Черная акула»

фюзеляжем для защиты экипажа и основных агрегатов. Применены даже катапультируемые кресла для спасения пилотов.

Вертолеты гражданского назначения имеют для нашей страны с ее огромными размерами и плохими дорогами, особенно в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, важное значение. Только с их помощью можно доставлять персонал на нефтяные и газовые месторождения.

Развитие современной Мстислав Всеволодович авиации, особенно сверхзву-

Келдыш ковой, было бы невозможно

без участия ученых – математиков, специалистов по гидроаэродинамике и вычислительной технике.

Петр Николаевич Нестеров

Так, при испытаниях реактивных самолетов и приближении их к скорости звука возникали непонятные конструкторам колебания крыльев и хвостового оперения, вызывавшие их разрушение, аварии и гибель летчиков-испытате-лей. Эту загадку удалось разгадать Мстиславу Всеволодовичу Келдышу (1911—1978) – математику и механику, специалисту по аэрогидродинамике и теории колебаний, президенту Академии наук в 1961—

1975 годах. Он исследовал эти опасные колебания, получившие название флаттер, и дал рекомендации конструкторам самолетов, позволившие избежать их.

Авиация вызвала к жизни новую профессию – летчика-ис-пытателя.

Сначала свои самолеты и вертолеты испытывали сами их конструкторы, такие, как И. И. Сикорский, Н. И. Камов. А затем появились и профессиональные летчики-испытатели.

Одним из первых стал легендарный Петр Николаевич Нестеров, совершивший на самолете фигуру высшего пилотажа «мертвая петля», названную впоследствии в его честь петлей Нестерова.

В 20—30-е годы XX века появилась целая когорта лет-чиков-испытателей: Михаил Михайлович Громов, Валерий Павлович Чкалов, совершившие в 1937 году легендар– Владимир Константинович

ные перелеты из Москвы че– Коккинаки рез Северный полюс в США, братья Коккинаки, А. Б. Юмашев и многие другие. После Второй мировой войны в связи с усложнением авиационной техники, увеличением скорости и высоты полета появилась профессия инженер-летчик-испытатель. Помимо высочайшего летного мастерства, они обладают инженерными знаниями, позволяющими в короткие мгновения испытательного полета оценить ситуацию, часто аварийную, принять верное решение и спасти свою жизнь, а также сберечь и благополучно посадить дорогостоящий опытный самолет. Иногда им приходится сознательно довести опытную машину до разрушения и только тогда покинуть ее в воздухе. Так поступил летчик-испытатель П. Н. Анохин. Одними из первых летчиков-испытателей с высшим инженерным образованием стали М. Л. Галлай (ставший впоследствии доктором технических наук) и В. С. Ильюшин.

Михаил Михайлович Громов

Валерий Павлович Чкалов

Для того чтобы покинуть в полете воздушный шар (аэростат) , уже задолго до появления авиации был изобретен парашют с куполом, тормозящим спуск за счет сопротивления атмосферы. Но ни один из них не годился для прыжка с самолета, скорость которого намного выше, чем у аэростата. Кроме того, парашют в нем раскрывал-

Сергей Николаевич АнохинВладимир Сергеевич Ильюшин

ся заранее, до прыжка. Первые самолетные парашюты располагались в фюзеляже и раскрывались до прыжка. Для самолетных скоростей они не годились.

Современный ранцевый парашют создал русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников (1872—1944) в 1911 году. Его принцип заключается в словах: «Всегда при мне». Это означает, что парашют должен быть при летчике во все время полета самолета; парашют не должен мешать, когда летчику нужно срочно покинуть самолет; парашют должен раскрываться автоматически на случай, если летчик потеряет сознание. Для этого шелковый купол парашюта в сложенном виде укладывался в ранец, прикрепляемый к летчику лямками. Затвор ранца соединялся шнурком с самолетом. Тогда парашют, по мысли изобретателя, самостоятельно раскрывался уже после прыжка летчика из кабины. Свое изобретение Г. Е. Котельников назвал рК-1, что означает: русский, Котельникова, модель первая. С тех пор были разработаны десятки и сотни самых разнообразных конструкций парашютов для спуска не только людей, но и тяжелых грузов, а также для торможения при посадке самолетов. Первый такой парашют был применен для торможения тяжелого самолета при посадке на лед в районе Северного полюса. А в наше время парашюты используют для торможения при приземлении скоростных самолетов, для спуска тяжелой техники, например танков (даже с экипажами), спускаемых космических аппаратов с космонавтами на борту. Чтобы смягчить удар при встрече с землей, перед самым приземлением взрывают пиропатроны.

На современных скоростных военных самолетах покинуть кабину с помощью парашюта уже нельзя. Для этого применяется специальное катапультное кресло. В нем размещается военный летчик в обычном полете, и оно служит средством спасения в аварийной ситуации. Это кресло размещается на специальных рельсах-салазках, а под ним помещают пиропатрон. Для того чтобы покинуть кабину, летчик нажимает на специальную кнопку.

Перед срабатыванием пиропатрона катапульты автоматический механизм захватывает руки и ноги летчика и прижимает их к креслу, защищает лицо прочной шторкой-забралом. Затем автоматически отбрасывается прозрачный фонарь кабины, срабатывает пиропатрон. Катапультное кресло вместе с летчиком «выстреливается» из кабины, и автоматически раскрывается парашют. После отделения от кабины для защиты летчика из кресла выпускаются специальные стабилизирующие аэродинамические поверхности. Только после торможения летчик автоматически освобождается от кресла. В случае если фонарь кабины заклинит, кресло пробивает его своим массивным бронированным заголовником. Парашютный спуск в катапультном кресле отдельно от спускаемого аппарата применялся при спуске первых космических кораблей «Восток». Так приземлялись Юрий Гагарин, Герман Титов и другие первые советские космонавты. Позднее стали применять парашютный спуск спускаемого аппарата с космонавтами на борту.

Сегодня российская авиация переживает нелегкие времена. И сейчас есть много талантливых авиаконструкторов. Но не хватает финансирования, а главное, отечественные самолеты оснащены двигателями, не подходящими по уровню производимого ими шума к мировым нормам. По этой причине возникают запреты на полеты отечественных самолетов во многие аэропорты мира. Задача сегодня – резко снизить шумы отечественных авиационных двигателей и переоснастить ими наши самолеты.

А теперь расскажем о жизни и судьбе наиболее значительных ученых и инженеров, посвятивших свою жизнь авиации.

Николай Егорович Жуковский (1847—1921)

Наблюдая полеты птиц, человек всегда мечтал летать. Ведь птица, как и человек, тяжелее воздуха, но способна летать. Эту загадку природы сумел разгадать математик и механик, создатель русской авиации Николай Егорович Жуковский.

Он родился в семье инженера-путейца в 1847 году. После окончания гимназии поступил на физико-математический факультет Московского университета и окончил его в 1868 году.

В 1872 году начал преподавать математику в Императорском Московском высшем техническом училище (МВТУ) и проработал в нем до конца своей жизни. В 1886 году он стал профессором механики Московского университета, а в 1887 году получил в МВТУ кафедру механики. Он создал полный курс гидродинамики – науки о движении жидкости и обтекании ею твердых тел. Результаты гидродинамики используют при проектировании кораблей, самолетов, ракет и др. В МВТУ и Московском университете он создал лаборатории для исследований в области механики. В них испытывались модели летательных аппаратов и воздушных змеев. По результатам этих работ Н. Е. Жуковский написал труд «Некоторые теоретические соображения о летательных приборах», а в 1890 году – «К теории летания», в котором исследовал динамику полета птиц. Они летят, взмахивая крыльями, а в промежутке между взмахами – планируют.

Н. Е. Жуковский считал, что планирующий полет птицы можно приближенно рассматривать как движение пластинки под постоянным углом атаки к направлению воздушного потока. Он рассчитал траектории полета при различных условиях движения воздуха и среди них – «мертвую петлю», которую впервые в 1913 году выполнил на самолете знаменитый русский летчик П. Н. Нестеров.

В XX веке сформировалась новая наука – бионика. Она изучает особенности строения и жизнедеятельности организмов для создания новых приборов и механизмов. Так вот, Н. Е. Жуковский был одним из первых, кто применил методы бионики: он изучал полет птиц для создания летательных аппаратов тяжелее воздуха.

В 1902 году по инициативе Н. Е. Жуковского в Московском университете была построена одна из первых в мире аэродинамических труб. Это установка, в которой создается воздушный поток для экспериментального изучения явлений, возникающих при обтекании воздухом твердых тел, главным образом летательных аппаратов и их частей. В аэродинамической трубе исследуют модели, а иногда и целые самолеты и ракеты.

В 1904 году Н. Е. Жуковский вместе со своими студентами МВТУ – энтузиастами авиации организовал в подмосковном поселке Кучино аэродинамическую лабораторию, а в 1909 году организовал постройку в Московском университете аэродинамической трубы длиной более 10 метров.

В 1905 году в работе «О присоединенных вихрях» Н. Е. Жуковский впервые вывел формулу определения подъемной силы (названной впоследствии теоремой Н. Е. Жуковского). Эта формула и сегодня остается основой аэродинамических расчетов.

Он писал: «Приближается то время, когда направляемая твердым опытом теоретическая мысль сделается хозяином в решении вопросов о сопротивлении жидкостей, когда аэропланы и дирижабли будут строиться с таким же верным расчетом, с каким теперь строятся пароходы и автомобили. Я думаю, что проблема авиации и сопротивления воздуха, несмотря на блестящие успехи в ее разрешении, заключает в себе еще много неизведанного и что счастлива та страна, которая имеет средства для открытия этого неизведанного».

В 1910 году Н. Е. Жуковский прочитал в МВТУ курс лекций « Теоретические основы воздухоплавания». В нескольких работах он сделал точный расчет действующей на воздушное крыло подъемной силы и профилей крыла и рулей, названных впоследствии в его честь «профили НЕЖ» и «рули НЕЖ». НЕЖ – это Николай Егорович Жуковский. Разработал он и теорию работы воздушных винтов – «пропеллеров НЕЖ». На основе его теории разрабатываются и винты современных самолетов.

В речи о воздухоплавании в 1908 году Н. Е. Жуковский предсказывал: «Человек не имеет крыльев и по отногие-. нию веса своего тела к весу мускулов в 70 раз слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».

Одна из главных заслуг Н. Е. Жуковского перед русской авиацией – подготовка конструкторов и пилотов самолетов. В МВТУ он собрал группу способных студентов – энтузиастов авиации, таких как В. П. Ветчинкин и А. Н. Туполев, составивших впоследствии славу русской и советской авиации. С 1913 года Н. Е. Жуковский преподавал на курсах боевых офицеров-лет-чиков, а в течение всей Первой мировой войны – на курсах летчиков-добровольцев при МВТУ.

После революции 1917 года Николай Егорович и его ученики все силы отдавали строительству авиации. В 1918 году был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а его руководителем стал Жуковский.

В 1920 году по его инициативе был создан Институт инженеров Красного воздушного флота, а в 1922 году – Военно-воздушная инженерная академия (теперь имени Н. Е. Жуковского). Эту академию окончили все наиболее известные советские авиаконструкторы, легчики-испытатели и космонавты, и, в частности, первый космонавт планеты Ю. А. Гагарин. Сам Николай Егорович никогда не поднимался в воздух на самолете. Но на его идеях построена современная авиационная наука.

Скончался Н. Е. Жуковский в 1921 году, оставив замечательную школу российских авиаконструкторов.

Игорь Иванович Сикорский (1889—1972)

Игорь Иванович Сикорский родился в Киеве в 1889 году в семье врача-психиатра, профессора Киевского университета.

Еще в детстве Игорь построил модель вертолета с резиновым двигателем, которая хорошо летала.

В 1906 году он окончил в Петербурге Морской кадетский корпус и вернулся в Киев. В 1907 году он поступил в Киевский политехнический институт. Однако закончить его в связи с революционными событиями так и не удалось. Диплом инженера ему выдал Петербургский политехнический институт гораздо позднее, в 1914 году, за создание многомоторных воздушных кораблей.

В 1908 году И. И. Сикорский прочитал о полетах братьев Райт и серьезно заинтересовался авиастроением. Он спроектировал геликоптер собственной конструкции, изготовил и испытал в полете его модель с винтом диаметром 750 миллиметров.

В 1909 году И. И. Сикорский уехал в Париж, где учился в технической школе. Тогда Франция была центром авиационной моды. Там он посетил аэродром под Парижем, наблюдал за полетами еще несовершенных самолетов и навсегда увлекся авиацией.

В Киев он привез двигатель и некоторые детали вертолета, а остальные заказал в мастерских Политехнического института.

В июле 1909 года во дворе своего киевского дома И. И. Сикорский построил первый в России вертолет с соосными двухлопастными винтами. Их подъемная сила была еще недостаточной. Поэтому этот первый вертолет не смог оторваться от земли даже без пилота. Тогда И. И. Сикорский весной 1910 года собрал второй вертолет, с более мощным двигателем. В то время это был первый и единственный в России вертолет, способный поднимать свой собственный вес, но еще без летчика. Эта машина была продемонстрирована на 1-й Киевской выставке воздухоплавания в начале 1911 года.

Тогда же И. И. Сикорский пришел к выводу, что время вертолетов еще не наступило и более перспективными являются самолеты. Но специальных знаний и опыта для этого у него еще не было.

Свой первый самолет И. И. Сикорский построил вместе со студентами Былинкиным и Иорданом в Киеве, на Куреневском аэродроме, в апреле 1910 года. Этот самолет БИС-1 мог еще только подпрыгивать. Впервые подняться в воздух И. И. Сикорскому удалось в июне 1910 года на своем втором самолете – БИС-2. Но из-за недостаточного запаса мощности двигателя этот самолет мог летать только по прямой. Нужно отметить, что до этого он на самолете никогда не летал и действия летчика знал только теоретически. Но И. И. Сикорский поднял свой самолет в воздух, за 12 секунд полета пролетел 200 метров и благополучно приземлился. В одном из следующих полетов И. И. Сикорский сумел подняться на высоту 10 метров, но после этого его машина упала и перевернулась. Тогда поломки самолетов случались часто. Вскоре он был восстановлен и снова готов к полету. Всего на самолете С-2 было совершено около 50 полетов. Затем И. И. Сикорский строил следующие самолеты – С-3 и С-4.

Намного совершеннее и крупнее был самолет С-5. На нем И. И. Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда: достиг высоты 500 метров, дальности полетов 85 километров, продолжительности 52 минуты и скорости 125 км/ч. На самолете С-5 он совершил показательные полеты с пассажиром на борту. В сентябре 1911 года он участвовал в военных маневрах, где продемонстрировал превосходство своего С-5 над принятыми на вооружение самолетами иностранных марок. В конце 1911 года И. И. Сикорский разработал самолет С-6, на котором установил мировой рекорд скорости полета с двумя, а затем и с тремя пассажирами – 111 км/ч. Конструктор получил почетную медаль Императорского Русского технического общества. Модификация этого самолета С-6А была выставлена на Московской воздухоплавательной выставке 1912 года, где И. И. Сикорский был награжден Большой золотой медалью. На этой выставке он совершил еще один рекордный полет с четырьмя пассажирами и достиг скорости 106 км/ч. Его имя стало широко известно в России.

На выставке И. И. Сикорский увидел вертолет, созданный московским студентом Борисом Юрьевым, будущим академиком. Этот вертолет был выполнен по одновинтовой схеме с большим винтом диаметром 8 метров и задним малым рулевым винтом. И. И. Сикорский высоко оценил эту одновинтовую схему. Когда через много лет он вернулся к созданию своих вертолетов, то применял именно такую схему.

В апреле 1912 года председатель правления Русско-балтийского вагонного завода М. В. Шидловский пригласил И. И. Сикорского на должность главного конструктора авиационного отдела завода – колыбели российского вагоностроения, а позднее и автомобилестроения. Сначала на нем строился самолет С-6Б. В сентябре 1912 года этот самолет занял 1-е место в конкурсе военных самолетов, опередив лучшие аппараты иностранных конструкций. Затем был построен самолет С-7, при создании которого впервые была применена схема моноплана. Он стал первым самолетом отечественной конструкции, проданным за рубеж. На С-8 (учебном самолете) места инструктора и ученика располагались рядом. Биплан С-10 и моноплан С-11А получили призовые места на конкурсе военных самолетов в 1913 году. Еще один моноплан, С-12, создавался как тренировочный. Он применялся на фронтах Первой мировой войны в качестве разведчика. На основе С-10 в 1913 году был разработан гидросамолет С-15.

Гидросамолет – это крылатая машина, которой для взлета и посадки не нужен аэродром. Им служит любая водная поверхность – реки, озера, моря. Различают летающую лодку (ее корпус имеет форму лодки; он обеспечивает взлет, посадку и поддержание гидросамолета на воде), амфибию (с убирающимся колесным шасси для посадки на сушу) и поплавковый гидросамолет (вместо колес установлены поплавки). И. И. Сикорский стал одним из создателей русской гидроавиации.

Основными направлениями развития самолетостроения конструктор считал повышение скорости и грузоподъемности. Уже в 1911 году он разработал концепцию многомоторного, тяжелого самолета-гиганта с закрытой комфортабельной кабиной для членов экипажа и пассажиров. И. И. Сикорский предвидел (вопреки мнению большинства авиационных специалистов того времени) использование таких тяжелых самолетов в России на регулярных пассажирских линиях, а также для перевозки срочных грузов при освоении Сибири и Северного морского пути.

В начале марта 1912 года самолет С-9 («Большой балтийский», или «Гранд») был готов. Первоначально он имел два двигателя. Испытывал машину сам ее конструктор. В марте 1913 года «Гранд» впервые оторвался от земли, но набрал высоту всего 100 метров. Затем число двигателей было увеличено до четырех. Превосходящий в несколько раз по размерам и весу все до тех пор построенные самолеты, гигантский биплан совершил первый полет в апреле 1913 года. В июне 1913 года четыре двигателя были поставлены в ряд по крылу, а самолет был переименован в «Русского витязя». Он отлично слушался рулей даже при остановке двух двигателей с одной стороны.

Этот самолет дал жизнь целому направлению в авиации – тяжелому самолетостроению и стал родоначальником всех многомоторных гигантов – пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

И. И. Сикорский считал, что на таких самолетах в далеком воздушном путешествии летчик должен иметь возможность сменяться на ходу, остановка мотора во время полета не должна решать судьбу экипажа и пассажиров и должна быть возможность ухода за мотором и исправления его в полете.

«Русский витязь» был весьма комфортабельным самолетом для своего времени. В его салоне разместились диван, четыре стула, кофейный столик, умывальник и гардероб. На стенах висели зеркала, а на большом окне – занавески. В носовой части фюзеляжа был расположен балкон, на который могли выходить пассажиры, – невысокая скорость полета это позволяла.

Самолет «Илья Муромец» Игоря Сикорского

И. И. Сикорский оснастил самолет целым рядом изобретенных им приборов, позволявших осуществлять слепой полет в тумане и ночью.

В декабре 1913 года поднялся в воздух «Илья Муромец», явившийся дальнейшим развитием «Русского витязя». После многочисленных испытательных, рекордных и демонстрационных полетов аппарат был установлен на поплавки и оставался до 1917 года самым большим гидросамолетом в мире.

Летом¹1914 года на «Илье Муромце» И. И. Сикорский с экипажем из трех человек совершил перелет из Петербурга в Киев и обратно. Полет проходил спокойно. Летчики через каждые полчаса меняли друг друга. За время полета И. И. Сикорский два раза выходил на крылья, чтобы проверить работу двигателей.

В следующих полетах «Муромец» поднимал на борт уже 16 человек. Во время полета по его крыльям могли ходить люди, не нарушая равновесия самолета. Он мог продолжать полет даже при остановке двух двигателей.

В начавшейся в 1914 году Первой мировой войне «Муромцы» начали использовать в качестве дальнего разведчика и бомбардировщика.

Разрозненное применение «Муромцев» в период Первой мировой войны было неудачным, поэтому их соединили вместе в эскадру воздушных кораблей, возглавляемую генерал-майором М. В. Шидловским. С ним вместе на фронт отправился и И. И. Сикорский. Он лично обучал экипажи, разрабатывал тактику применения бомбардировщиков и оперативно вносил изменения в их конструкцию. Вслед за первыми типами «Муромцев» завод освоил серийное производство четырех улучшенных их моделей. О качестве самолетов говорит тот факт, что за всю войну был сбит только один «Муромец» – к нему в хвост зашел вражеский истребитель. Тогда И. И. Сикорский оснастил «Муромцы» хвостовой кабиной, в которой размещался стрелок с пулеметом. После этого «Муромцы» стали беспрепятственно летать над вражеской территорией. Истребители врага боялись вступать с ними в бой.