Текст книги "След человеческий"

Автор книги: Виктор Полторацкий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 20 страниц)

–      У меня,– говорю,– тут брат гладиатором служит.

–      Какой такой брат?

–      Бутенко Виктор.

Ну, позвали его. Вышел он, заметил меня и, вижу, обрадовался.

–      A-а, Максим! Давай проходи.

Жили гладиаторы тут же, при цирке, но Виктор предложил:

–      Давай пойдем куда-нибудь.

Пошли мы за станицу на речку Быструю. Там у нас было знакомое глухое местечко в тальнике.

–      Ну как,– спрашивает меня Виктор,– по-прежнему мясом торгуешь?

Я объяснил ему, что от мясника ушел, и даже сказал, с какой компанией свел знакомство и какими делами приходится заниматься.

–      Вот уж это напрасно! – сказал он.– Это тебе совсем ни к чему.

Признаться, я и сам об этом задумывался. Жизнь в блатной компании меня не очень-то привлекала. Но в преступном мире существуют свои законы. Если попал в компанию, то она тебя будет цепко держать. Тут действует страх: как бы «стука», то есть сигнала угрозыску, не было. Все это я уже знал и побаивался своих новых друзей. Но Виктору тогда об этом ничего не сказал, а лишь спросил у него:

–      А откуда у тебя сын появился?

–      Это не сын,– говорит он,– а партнер мой, Ар-кашка. Годами мы с ним ровесники, только он лилипут.

Потом Виктор сказал, что он недоволен антрепренером, то есть фактическим хозяином, Маммо.

–      Работаем больше всего мы с Аркашкой,– говорит он,– а деньги забирает себе Маммо, да еще таскает за собой троих родственников, которые ничего не умеют и числятся просто статистами.

Между прочим, у Маммо настоящая фамилия была другая – то ли Редькин, то ли Репкин, но в цирках считалось модным называться по-заграничному.

–      Знаешь что,– предложил вдруг Виктор,– давай заниматься! Недели за три я тебя кое-чему научу, возьмем Аркашку, составим замечательное трио, приобретем реквизит и будем работать самостоятельно.

Я очень обрадовался и сказал, что согласен. Но мне еще надо было поговорить со своими дружками. На следующий день произошел такой разговор между мной и вожаком нашей блатной компании. Я ему объясняю, что решил «завязать узелок».

А «завязать узелок» на блатном жаргоне означает – покончить с воровскими делами.

Он посмотрел на меня и спрашивает:

–      С легавыми ссучился?

–      Нет.

–      Так почему же надумал завязывать?

Я рассказал, как и что. И знаете, они меня даже не били. Им понравилось, что я иду не на какую-нибудь работу, а в цирк.

Виктор стал со мной заниматься. А через месяц они с Аркашкой бросили Маммо, и мы отправились в самостоятельное турне по Донбассу. Там в то время гастролировало довольно много передвижных цирков.

Мы с Виктором работали акробатические номера. Аркашка оказался очень талантливым человеком. Он составлял' куплеты на злобу дня, а у меня был кое-какой голосок, и я исполнял их на публику. Эти куплеты очень хорошо принимали.

Около года продолжалось наше турне. Мы побывали во многих городах: в Луганске, Горловке, Енакиеве, Лисичанске. Заработки были хотя и не очень большие, но артистическая жизнь сама по себе привлекательнее заработка: успех у публики, аплодисменты.

Однако Донбасс нам вроде поднадоел, да и мы уже примелькались зрителям.

Как-то зимой идем мы по улице в Лисичанске и видим– висит рядом с нашей афишей плакат: производится вербовка рабочей силы всех специальностей на строительство Магнитогорска. Условия такие-то и такие-то, вербовочный пункт находится там-то.

Условия были очень заманчивые: бесплатный проезд, аванс, спецодежда.

–      А что если нам махнуть в этот Магнитогорск? – говорит Виктор.– Народу там теперь много, сборы будут хорошие.

–      Денег на дорогу не хватит,– сказал Аркадий.

–      А мы завербуемся, получим аванс.

На вербовочном пункте спрашивают:

–      Специальность имеете?

–      Артисты цирка.

Вербовщик засмеялся:

–      Что же вы там делаете?

–      Силовые номера.

–      Ну, это, пожалуй, подходит.

Виктора и меня записали, а когда дело дошло до Аркадия, вербовщик заупрямился:

–      Лилипутам в Магнитогорске нечего делать.

Стали мы совещаться, как быть. Аркадий говорит:

–      Поезжайте пока вдвоем. Я тут один поработаю, а потом осмотритесь там, дадите мне телеграмму.

Подумали мы и решили: едем пока вдвоем.

Глава вторая

В декабре тысяча девятьсот двадцать девятого года прибыли мы с Виктором в Магнитогорск. Сейчас это город. Да еще какой! Залюбуешься! А знаете ли, что там было тогда? Приехали, смотрим – стоит на путях старый двухосный вагон, и на нем вывеска: «Ст. Магнитогорск».

А дальше, под горой, в степи палатки раскинуты. Столько их, что и взглядом окинуть нельзя. Будто войско какое-то шло и остановилось здесь табором. Правда, кое-где уже и бараки деревянные были, но мало еще. А кругом– грязный, измятый снег и ветер такой отчаянный, что кожу на лице рассекает до крови.

«Ну,– думаем,– попали же мы на гастроли».

Направили нас на пятый участок, определили в палатку на четырнадцать человек. В палатке нары, печка железная, над печкой вешалки – портянки сушить. Одним словом – гостиница-люкс.

Работать поставили землекопами на рытье котлована под фундамент доменной печи. Техника тут на первых порах была самая примитивная. Рытье производилось вручную, лопатами, в несколько уступов, а землю из котлована вывозили конными грабарками. Рабочих людей собралось на стройке многие тысячи. Со стороны поглядеть– муравейник. Вятские, рязанские, пензенские, орловские, воронежские – и каких только нет! Одни окают, другие цокают, а третьи совсем не по-русски – «талды-шалды» говорят. И одеты-обуты по-разному: кто в валенках, кто в сапогах, а больше всего в брезентовых чунях да в лаптях. Нам с Виктором все-таки валенки удалось получить, потому что в Магнитогорск приехали мы как артисты, в полуботиночках, а это по здешнему месту все равно что босиком.

Поработали с недельку, огляделись и думаем: «Хорошо бы нам все-таки своим делом заняться».

К Новому году на пятом участке что-то вроде клуба открылось. Там проходили собрания, иногда самодеятельность– гармошка и прочее. Мы тоже стали показывать свои номера. Одно было плохо: помещение холодное, стенки инеем на полдюйма покрыты, в щели ветром несет, а мы в одном трико, полуголые выступаем. Пока силовые номера показываем – разогреемся, даже пот выступит, а за сцену уйдем – зуб на зуб не попадает. Выступили несколько раз, и Виктор схватил простуду. Жестокий фурункулез у него открылся. Привел я врача из медпункта, тот осмотрел его, покачал головой и говорит:

– В здешних условиях вам оставаться больше нельзя. Необходимо ехать на юг, иначе это может кончиться плохо.

Легко сказать – на юг. А какие возможности?

–      Ты знаешь,– говорит Виктор,– у меня ведь брат есть в Крыму. Поедем туда.

–      На двоих денег не хватит, а на одного найдем как-нибудь,– говорю я.– Через три дня получка, соберу я тебя и отправлю.

–      Я с тобой не хочу расставаться,– отвечает мне Виктор.

–      Что же ты – умирать хочешь?

Он замолчал, только очень нахмурился.

Так и уговорил я его. Купили билет, запасли еды на дорогу, и Виктор уехал в Крым.

С тех пор мы с ним уже не встречались. Из Крыма он мне только одну открытку прислал. Писал, что брата найти не мог, а самого положили в больницу. Дальнейшая судьба его мне до сих пор неизвестна.

После отъезда Виктора я перешел из котлована на прокладку железнодорожной ветки к горе Атач.

Между прочим, на котловане землекопами работали пензенские, рязанские, тамбовские мужики, чуваши, татары, в большинстве своём пожилые, а на железной дороге подобралась исключительно молодежь. Были ребята из Москвы, из Самары, из Нижнего Новгорода.

Я определился костылыциком. Для этого дела силенка и ловкость нужны, а и того и другого занимать мне не требовалось. Работали мы горячо. Друг перед дружкой старались. И жили вместе, одной коммуной. Меня эти ребята как-то сразу в свою компанию приняли. Может быть, потому, что характер у меня легкий, общительный, а кроме того, я все-таки в цирках потерся, куплетов и анекдотов знал множество. Бывало, устанем до того, что с ног валимся, а я выкину какой-нибудь веселый номерок, и как-то легче становится.

Нашу бригаду стали отличать и даже ставить в пример другим. Отдел соцбыта в виде поощрения выдал нам ордер на драповое пальто. Мы собрались обсудить: кому отдать этот ордер, и тут все ребята говорят:

– Максу!

Максом они называли меня.

Так получил я премию, первую в своей жизни.

Вскоре после того состоялся у меня разговор с секретарем комсомольской ячейки Леней Карасевым. Мы шли с ним после работы домой, и Леня спросил:

– Макс, почему ты не вступаешь в комсомол?

А я сам не знал почему и только пожал плечами.

Леня взял меня под руку и стал говорить, что такое комсомольская организация, какие у нее задачи вообще и здесь, на строительстве Магнитогорска, и какое значение имеет сама наша стройка для индустриализации страны.

В то время я хотя и считался среди наших ребят довольно бойким и развитым, но в политике вовсе не разбирался, потому что развитие у меня было совершенно другое. Я думал, что жизнь – сама по себе, а политика– это как цирк, на любителя, и что всякие такие слова: «коммунизм», «социализм», «индустриализация» – нужны только на собраниях и митингах. Слушая Леню, я впервые охватил своим воображением все это вместе и понял, что жизнь и работу, то есть все, что мы делаем каждый день, нельзя отделить от политики.

Я вступил в комсомол. Работать стал так, что в иной месяц выполнял норму на четыреста и на пятьсот процентов. И радовался, что у меня так получается.

Сейчас, вспоминая то время, я будто гляжу в перевернутый бинокль, и в отдалении возникают передо мной картины пережитого: то человеческий муравейник в котловане первой доменной печи, то крутые отвалы земли, то серый палаточный лагерь, то длинный барак столовой и очередь перед окошечком, где по талонам выдают похлебку из воблы и перловой крупы. И еще вспоминаются мне плакаты. Их было там очень много. На полотне, на фанере и прямо на стенах бараков. Были плакаты с картинками и без картинок, и почти на каждом слова: построим, выполним, создадим!

Это было только началом того, что потом построили здесь и стали называть гигантом уральской металлургии. Но когда я вспоминаю то время, чувство гордости на-полняет меня: я был там, я это видел, и во всем том есть частица и моего труда!

Около года прожил я на строительстве и вдруг совершенно случайно встретил земляка, машиниста со станции Морозовской. Фамилию его я забыл, но имя – дядя Федя – сразу же вспомнил. Я знал его потому, что этот машинист иногда забирал у моего хозяина Сидорова

мясо в кредит до получки. Здесь, на Магнитке, дядя Федя работал также на паровозе.

Сначала он меня не признал, а когда я сказал ему о Морозовской, вспомнил и спросил:

–      А ты что здесь делаешь?

Я объяснил, что работаю костыльщиком на укладке железной дороги.

–      Это хорошо, что от мясника ушел,– сказал он.– По крайней мере, из батраков в рабочие люди вышел, а рабочий класс всему голова. Но если уж попал на железную дорогу, пробивайся, Максим, в паровозники.

–      Разве можно? – говорю я.

–      Почему же нельзя? Приходи к нам в депо, я займусь тобой, коли смекалка и желание есть, сдашь экзамен на помощника машиниста.

Будто огнем опалили меня слова дяди Феди. Желание у меня появилось большое. Но ведь теперь я был уже не сам по себе: комсомольская ячейка стала моей семьей, и я считал своим долгом посоветоваться с ребятами.

Леня Карасев одобрил мое намерение учиться на помощника машиниста.

–      Овладение техникой – одна из главных задач комсомола,– сказал он.—В общем, ячейка желает тебе успеха.

И стал я учиться у дяди Феди. Он занимался со мной в депо, а иногда брал в поездки. Сначала я чувствовал себя на паровозе как в темном лесу. Какие-то винтики, колесики, рычаги, циферблаты, а что к чему – неизвестно. Потом постепенно стал привыкать. Уяснил работу котла, цилиндровой машины, механизма дышлового сцепления. На это ушел не месяц, не два. Я ведь и с основной работы еще не ушел, а учебе отдавал лишь свободное время. Но вот наступила пора, когда дядя Федя сказал мне:

–      Надо держать экзамен.

–      Робею,– признался я.

Но дядя Федя говорит:

–      Не робей, воробей, комар не проглотит!

Экзамен надо было держать перед целой комиссией:

там машинисты-наставники и заместитель начальника службы тяги. Какие вопросы мне задавали и как я на них отвечал – убейте, не помню. Вышел из комнаты сам не свой. Дядя Федя тоже волнуется, спрашивает:

–      Как?

–      Не знаю.

–      Ну ладно, пойди погуляй, а я выясню.

Смотрю, через некоторое время он идет веселый, улыбается и говорит:

–      Поздравляю, Максим, аттестовали тебя помощником машиниста.

На радостях пригласил я своего учителя выпить пивка.

Он согласился и первую кружку поднял за нового паровозника.

Но аттестовать-то аттестовали меня, а на паровоз не назначили. У вас, говорят, слесарного опыта нет, а для помощника это необходимо.

Что тут делать? Дядя Федя советует: оформляйся в депо, не отступаться же на полдороге.

И я поступил в паровозное депо учеником слесаря. Зарплата в два раза ниже, чем на укладке пути. Но я готов был работать даже за кусок хлеба. Меня мечта захватила.

Здесь проработал я до осени тысяча девятьсот тридцать первого года и получил разряд подручного слесаря. Надо сказать, что работа в депо принесла мне большую пользу, Тут ведь все время приходилось иметь дело с ремонтом паровозов, и я очень многому научился. Без этой практики действительно было бы куда тяжелей. Теперь я уже без робости попросился в помощники машиниста и получил назначение на старенький маневровый паровоз серии ОБ 15964. До самой смерти я не забуду этого номера!

Первым моим машинистом был Степан Иванович Булавка. Удивительный человек! Речь у него спокойная, неторопливая, голос тихий, вроде бы с трещинкой, но слух он имел исключительный. Бывало, чуть ли не за полверсты услышит, как идет паровоз, голову свою седую наклонит чуть-чуть да и скажет: «Что же они, черти, крейцкопфный вкладыш не догадаются подтянуть...» Он по звуку определял состояние механизма.

На работу я всегда старался пораньше прийти. Машину проверяю, на звук молоточком пробую, где надо – ключом подтяну, в сальники набивки добавлю, куда нужно – смазку залью, оботру все, будто языком вылижу, а Степан Иванович явится, заметит какой-нибудь непорядок, покачает головой и скажет; «Паровоз, между

прочим, такая машина, которая требует особенной аккуратности».

Сам он был аккуратен во всем. Я так скажу: маневровая работа у нас считается за черновую. Тут больше суеты, больше грязи, и паровозники за собой не очень следят. А Степан Иванович приходил на паровоз в чистеньком кителе, будто с курьерским ехать собрался. К этой аккуратности он и помощников приучал.

Я проработал с ним почти два года, стал он мне доверять управление.

– Приучайся,– говорил,– не век же тебе в помощниках ездить, через годок на правое крыло перейдешь.

А «правое крыло» – это место машиниста на паровозе.

Но тут мне вышел срок призываться в Красную Армию.

Глава третья

Говоря по совести, на призыв я шел без особой охоты. Разлука с паровозом огорчала меня. Впрочем, огорчения быстро рассеялись, и впоследствии я вспоминал об армии с благодарностью за все, что она дала мне.

Привыкать к армейской службе трудно тому, кто вырос под маменькиным крылом, мне же после Магнитогорска полковая казарма даже понравилась. Здесь был строгий порядок, добрая крыша над головой, обмундировка и харч.

Служить мне довелось в железнодорожном полку, который был расквартирован в Челябинске. Среди новобранцев оказалось много ребят, призванных в армию после окончания школы второй ступени. Опыта практической жизни у меня по сравнению с ними было больше, но в отношении теоретических знаний я кое-что от них почерпнул, занимаясь самообразованием.

В общем, служба шла хорошо. Товарищи уважали меня за веселый характер, а командование отмечало за строевую подготовку. Мне даже предлагали остаться на сверхсрочную службу, и я бы, пожалуй, остался, но незадолго до демобилизации моего года в казармы прибыл представитель из управления Южно-Уральской железной дороги и объявил, что после армии желающие могут

поступить на курсы машинистов, которые открываются в локомотивном депо Златоуст.

Так пришло решение моей дальнейшей судьбы, и я оказался в Златоусте.

Этот городок мне понравился. Со всех сторон его обступили горы, а сам Златоуст раскинулся в низине по берегам реки Ай. С давних пор он славится своими металлургическими заводами, и основное население его – рабочий класс, металлурги. В то время, когда я впервые приехал туда, на самом большом заводе начал работать первый на Урале электросталеплавильный цех. Он считался тогда крупнейшим в Европе, и златоустовцы очень гордились этим. Словом, здесь я сразу почувствовал тот же воздух трудового энтузиазма, каким дышали мы на строительстве Магнитогорска.

Поселились мы в общежитии, недалеко от станции. Занятия на курсах шли хорошо. Теорию преподавали инженеры и техники, а практику мы проходили с машинистами на паровозах. Эти практические занятия были особенно ценными. Дело в том, что езда на горном участке линии от Челябинска до Кропачево, который обслуживается локомотивами депо Златоуст, требует особой сноровки. Я считаю, что машинисту, проработавшему на перевале через Уральский хребет, на любом другом участке будет легко. Практику на этой дороге можно считать университетом для паровозников.

Шестого мая тысяча девятьсот тридцать пятого года я впервые самостоятельно повел товарный поезд из Златоуста в Челябинск. В маршрутном листке так и было записано: «Машинист Куприянов».

А шел мне в ту пору двадцать четвертый год...

Среди машинистов, особенно пожилых, не в редкость тогда было встретить, как бы сказать, аристократов своего дела. Они любили, чтобы их называли не машинистами, а механиками, железную дорогу считали особой державой. К молодежи такие «аристократы» относились пренебрежительно, свысока. Но большинство было все же таких, что помогали новичкам, делились своим опытом, и многим из них я до сих пор глубоко благодарен.

Через год меня уже отмечали, как способного машиниста, и даже включили в группу инструкторов, направлявшуюся в депо Шадринск. Командировка была связана с тем, что паровозы, на которых работали мы, считались тогда еще новыми, а на шадринском участке их

только-только начали вводить в эксплуатацию. Следовательно, надо было помочь шадринцам освоить новую для них технику.

Мне было лестно, что я, еще совсем молодой машинист, назначался инструктором. Кроме того, была у меня еще одна, прямо скажем, тайная думка.

В то время на весь Советский Союз гремело имя молодого машиниста Донецкой дороги Петра Кривоноса. Он первый стал водить тяжеловесные составы с повышенной скоростью. Это интересовало всех машинистов. Бывало, в дежурке только и разговоров, что о методе Кривоноса. Но большинство златоустовцев склонялось к тому, что на Уральской дороге, отличающейся тяжелым профилем, метод Кривоноса применить невозможно. Я держался другой точки зрения: надо попробовать, а уж тогда говорить, возможно или невозможно. В Шадринске, куда меня послали инструктором, представлялась возможность испытать свои силы. С такой надеждой я и поехал туда.

Паровозные бригады Шадринского депо работали на участках Курган – Шадринск, Шадринск – Синарская. Профиль пути здесь был менее трудным, чем у нас на Уральском хребте. Я довольно быстро освоился с ним. Паровоз мне достался хороший. Тут я должен заметить, что паровозы одной и той же серии, скажем Эх, нельзя считать совершенно одинаковыми. То есть внешне у них все одинаковое, и в этом смысле их можно было бы назвать близнецами. Однако очень часто случается, что и у каждого из близнецов обнаруживается свой, присущий только ему характер. Вот, допустим, котел одного паровоза является точной копией котла другого. Но образование пара, или, как мы говорим, «парование», в каждом происходит по-своему. Причины этой разницы иногда бывает трудно объяснить даже специалисту.

Доставшийся мне паровоз мало расходовал воды, хорошо паровал, цилиндровая машина была отлично отрегулирована. Словом, характер локомотива был для меня совершенно ясен. Знание особенностей паровоза давало возможность сделать некоторые технические расчеты, подтверждавшие мою мысль о том, что опыт Кривоноса может быть применен и у нас. Оставалось попробовать.

Однажды мне предстояло вести товарный состав от станции Синарской до Шадринска. Нормальный вес поезда – тысяча семьсот тонн. Однако на этот раз я пошел к диспетчеру и потребовал:

–      Дайте мне двойник.

Диспетчер сначала даже не понял.

–      Что вам дать? – переспросил он.

–      Поезд двойного веса.

Он посмотрел на меня с недоверием и говорит:

–      Вы что, товарищ машинист, в буфете были и лишнее тяпнули?

–      Нет,– отвечаю,– я совершенно трезв и выпивать на работе не имею привычки.

–      Ну, значит, с ума сошли.

Я продолжаю настаивать на своем, а диспетчер твердит:

–      Не могу. Да и вы не сможете вести одним паровозом поезд такого веса.

–      Я,– говорю,– за себя отвечаю!

–      А если на перегоне растянетесь и устроите пробку, за это кто отвечать будет – я?

Он горячится, и я горячусь. Потом он поговорил по селектору с Шадринском и наконец объявил, что дает мне поезд весом в три тысячи сто тонн, но за последствия не отвечает.

Я побежал к паровозу и сообщил своему помощнику Мише Долгих, что так, мол, и так: предстоит нам серьезный экзамен.

А от помощника зависит очень многое: надо поддерживать повышенный режим топки и питания котла. Осмотрели мы еще раз паровоз. Как будто все в порядке.

И вот дают нам сигнал к отправлению. Я открываю пар почти на весь клапан, а сдвинуть состав с места не могу. Машина вздрагивает, аж на дыбки готова подняться, колеса буксуют, а поезд стоит. Меня даже пот прошиб. Неужели, думаю, сразу же, здесь оскандалюсь? И обращаюсь к паровозу, будто к живому существу: «Выручи, миленький!..»

И вот после третьей попытки все-таки тронулись.

Пошли. А на ходу даже весело стало. Оглянемся, посмотрим– ну и составчик за нами идет! У путевых обходчиков от удивления глаза на лоб вылезают. А Синарская уже сообщила по линии, что сумасшедший машинист Куприянов ведет поезд почти что двойного веса. И всюду дают нам зеленую улицу. Станцию за станцией проезжаем с ходу. Но один участок заставлял меня беспокоиться. Там был уклон километра на три, а потом начинался довольно крутой подъем, тянувшийся более чем на шесть километров. Вот этого подъема-то я и боялся.

По уклону прошли хорошо. Я приказал помощнику подкачать воды и форсировать топку, чтобы на подъеме не сбиться паром. Но Миша и без моего напоминания делал все, что в этом случае требовалось. Он был сообразительным парнем.

Пошли на подъем. Чем дальше, тем тяжелее приходится. Скорость упала. Я выжимаю рукоятку регулятора на полный клапан, а состав еле тащится. Паровоз пробуксовывать стал. Надо песочку под колеса подсыпать, чтобы сопротивление было больше. Берусь за рукоятку рычага песочницы, а она не действует, отказала...

В горячке спрыгнул я с паровоза и стал горстями песок под колеса бросать. Бегу и бросаю. Паровоз отдувается, но все же идет.

После помощник рассказывал: «Я,– говорит,– оглянулся, а машиниста нет. Что такое? Смотрю, а Максим Игнатьевич рядом с паровозом бежит. Кричу: «Давай обратно, я сейчас сам спрыгну!»

Нам что было важно? Чтобы только не остановиться, чтобы вытянуть на подъем.

И вытянули. Правда, времени на этом подъеме потеряли порядочно. Надо как-то наверстывать.

Впереди – станция Долматово. Здесь полагалась остановка для набора воды.

А что, думаю, если и Долматово с ходу пройти?

–      Проверь,– говорю,– Миша, как там у нас с водичкой, может, пройдем напрямую, дотянем до Шадринска?

Помощник смерил резаком в баке – сколько воды – и отвечает:

–      Должно бы хватить.

–      Тогда пошли напрямую!

Миновали Долматово. Уже и до Шадринска недалеко. Глянул я на водомер и вижу, что воды в котле сов* сем мало. Приказываю помощнику:

–      Подкачай.

Он занялся этим делом и вдруг говорит:

–      Инжектор отказал.

–      Да как же так? Всю дорогу отлично работал, а тут отказал!

–      Значит, воды нет,– отвечает помощник, и губы у него от страха белыми стали.

–      Что же теперь нам – топку гасить и пешим ходом в тюрьму отправляться?

Но тут уклон уже кончился, пошли по ровному профилю, и инжектор вдруг заработал. Оказывается, пока мы шли под уклон, вода в баке на одну сторону перекачнулась и засасывающий аппарат перестал действовать, а выровнялись, все пошло, как следует быть.

Подходим к Шадринску, а там уже начальство собралось, товарищи. Поздравляют, приветствуют нас.

На следующий день в депо плакаты развесили: «Рекорд машиниста Куприянова», «М. И. Куприянов прошел 114 километров без набора воды и успешно провел состав весом в 3100 тонн», «Следуйте примеру М. Куприянова!».

Шадринцев это задело: вот дескать приехали варяги и нос утирают нам. Среди них тоже нашлись горячие люди. Через несколько дней машинист Шаляпин успешно повторил то же самое, то есть провел тяжеловесный состав без набора воды, и даже еще удачнее, потому что учел все трудные обстоятельства, с которыми впервые встретился я.

Вскоре после того окончился срок моей командировки. Надо возвращаться опять в Златоуст. А там уже знали о моем опыте, и теперь никто не мог сказать, что метод Кривоноса на Урале неприменим. Тяжеловесные поезда стали водить и на участке Челябинск – Кропачево.

В тысяча девятьсот тридцать седьмом году депо Златоуст получило несколько паровозов ФД. Ах какие это были красавцы по сравнению с теми, на которых работали мы! Поглядеть на них со стороны и то было большим удовольствием. Все думали – кому-то достанется обновлять их на нашей дороге?

И вот вызывает меня начальник депо Иван Демьянович Чернявский, приглашает присесть, угощает папиросой и говорит:

– Ну, молодой новатор, есть соображение перевести тебя на ФД.

Я даже растерялся от неожиданности. Ведь среди Златоустовских машинистов были и более опытные, даже имевшие техническое образование.

–      Нет,– отвечаю.– За доверие спасибо, но лучше поставьте меня помощником к какому-нибудь из старших машинистов. Я с ним поезжу, привыкну, а потом уж и назначайте на самостоятельную работу.

–      А худой молвы не боишься? Ведь люди есть разные. Найдутся такие, что будут говорить: вот дескать про Куприянова и в газетах писали как о передовом машинисте, а его взяли да в помощники снизили.

–      Не боюсь. Я просто хочу себя увереннее чувствовать.

Чернявский подумал, потом руку мне протянул и говорит:

–      Правильно, Куприянов, ты еще молод, и все у тебя впереди.

Два месяца я ездил помощником с Порфирием Андреевичем Рябининым. Это был очень хороший механик.

Потом наше депо получило еще несколько паровозов ФД, и меня назначили машинистом. Я уже не отказывался. Теперь-то новый локомотив был мне знаком хорошо.

Я чувствовал себя счастливейшим человеком. Ведь мне еще не было тридцати лет, а я уже считался машинистом первого класса. Работа доставляла мне удовольствие. И в личной жизни у меня произошли перемены: женился на девушке Тоне, которую очень любил, и она любила меня. Через год у нас народилась дочка. Мы назвали ее Галиной.

Правда, у нас еще не было отдельной квартиры и жили мы тогда у родителей Тони. Но и с роднею мне повезло. Отец жены, Михаил Никитович, человек редкой души, справедливый, честный, отзывчивый, старый коммунист, относился ко мне, как к сыну. И я, никогда не видевший и не знавший отца, искренне и глубоко уважал своего тестя.

Словом, я был по-настоящему счастлив. Будущее представлялось мне только светлым. И вдруг, как гром среди ясного неба: война!

Глава четвертая

В первые же месяцы военного времени поток грузов на нашем участке дороги резко увеличился.

Я так по-своему думаю: чтобы понять, чем и как живет какой-то район, или область, или даже страна, надо присмотреться к тому, что происходит на ее главной дороге. Это как у врача: если он хочет узнать состояние вашего организма, то первым делом берет вас за руку, нащупывает там какую-то жилку и проверяет пульс. Так вот, пульс страны определяется по дороге. Только надо взять не какую-то веточку, а именно главную.

Наша Южно-Уральская как раз и является звеном этой самой большой дороги страны, и то, что происходило тогда у нас, было, как бы сказать, отражением времени.

Много тяжелых картин насмотрелись мы, особенно в первые месяцы. Передает Совинформбюро, к примеру, о том, что после тяжелых, кровопролитных боев наши войска оставили город Киев. Киев-то где? Пожалуй, за три тысячи километров от Златоуста. А ведь все это и у пас отражается. Проходят эшелоны эвакуированных, или, просто сказать, беженцев: немощные старики, женщины, дети, одеты кое-как, в дороге порастерялись, с харчами плохо. А то – санитарные поезда, с ранеными. Иной совсем еще мальчик, еще не знает, как бритвой пользоваться, да и брить-то ему еще нечего, а смотришь, уже без ног. Может, под Киевом или под Москвою оставил их. И тем же маршрутом идут составы с демонтированным оборудованием. Машины, станки на платформах. То в ящиках, то под брезентом, а то и прямо навалом. Видно, грузили второпях. Целые заводы с запада на восток переезжали, чтобы обосноваться на новом месте. И так вот не какой-то короткий срок, не сутки, не неделю, а месяц за месяцем.

Навстречу опять же другой поток: Урал, Сибирь, Казахстан посылали на фронт живую солдатскую силу; везли танки, орудия, боеприпасы; шел хлеб, мясо, фураж и еще много того, что требовала война.

Многие из молодых машинистов, и я в том числе, хотели пойти на фронт добровольцами, но нас оставили на железной дороге. Вы, говорят, здесь обязаны воевать, ваша передовая позиция – на паровозе.

Очень трудной оказалась эта позиция. Грузопоток-то увеличился, а паровозов осталось почти столько же, сколько было в мирное время. Значит, нагрузка на них возросла. А машина, между прочим, не человек. Это человек способен и «через не могу» совершить, а у паровоза предел есть.

Вот тут-то и помог нам опыт вождения тяжеловесов. Ведь если бы мы придерживались прежних технических норм, если бы не было у нас, пусть даже в чем-то рискованных, но все-таки успешных попыток перешагнуть через старые нормы, то, вероятно, в первые же недели войны на каждой станции образовались бы страшные пробки.

Но повышение веса поездов еще не решало вопроса. Перед нами вставала задача увеличить оборачиваемость локомотивов, то есть увеличить рабочее время каждого паровоза. О рабочем времени машиниста я уже не говорю, с этим мы не считались.