Текст книги "След человеческий (сборник)"
Автор книги: Виктор Полторацкий
сообщить о нарушении
Текущая страница: 22 (всего у книги 24 страниц)
Говоря по совести, на призыв я шел без особой охоты. Разлука с паровозом огорчала меня. Впрочем, огорчения быстро рассеялись, и впоследствии я вспоминал об армии с благодарностью за все, что она дала мне.
Привыкать к армейской службе трудно тому, кто вырос под маменькиным крылом, мне же после Магнитогорска полковая казарма даже понравилась. Здесь был строгий порядок, добрая крыша над головой, обмундировка и харч.
Служить мне довелось в железнодорожном полку, который был расквартирован в Челябинске. Среди новобранцев оказалось много ребят, призванных в армию после окончания школы второй ступени. Опыта практической жизни у меня по сравнению с ними было больше, но в отношении теоретических знаний я кое-что от них почерпнул, занимаясь самообразованием.
В общем, служба шла хорошо. Товарищи уважали меня за веселый характер, а командование отмечало за строевую подготовку. Мне даже предлагали остаться на сверхсрочную службу, и я бы, пожалуй, остался, но незадолго до демобилизации моего года в казармы прибыл представитель из управления Южно-Уральской железной дороги и объявил, что после армии желающие могут поступить на курсы машинистов, которые открываются в локомотивном депо Златоуст.
Так пришло решение моей дальнейшей судьбы, и я оказался в Златоусте.
Этот городок мне понравился. Со всех сторон его обступили горы, а сам Златоуст раскинулся в низине по берегам реки Ай. С давних пор он славится своими металлургическими заводами, и основное население его – рабочий класс, металлурги. В то время, когда я впервые приехал туда, на самом большом заводе начал работать первый на Урале электросталеплавильный цех. Он считался тогда крупнейшим в Европе, и златоустовцы очень гордились этим. Словом, здесь я сразу почувствовал тот же воздух трудового энтузиазма, каким дышали мы на строительстве Магнитогорска.
Поселились мы в общежитии, недалеко от станции. Занятия на курсах шли хорошо. Теорию преподавали инженеры и техники, а практику мы проходили с машинистами на паровозах. Эти практические занятия были особенно ценными. Дело в том, что езда на горном участке линии от Челябинска до Кропачево, который обслуживается локомотивами депо Златоуст, требует особой сноровки. Я считаю, что машинисту, проработавшему на перевале через Уральский хребет, на любом другом участке будет легко. Практику на этой дороге можно считать университетом для паровозников.
Шестого мая тысяча девятьсот тридцать пятого года я впервые самостоятельно повел товарный поезд из Златоуста в Челябинск. В маршрутном листке так и было записано: «Машинист Куприянов».
А шел мне в ту пору двадцать четвертый год…
Среди машинистов, особенно пожилых, не в редкость тогда было встретить, как бы сказать, аристократов своего дела. Они любили, чтобы их называли не машинистами, а механиками, железную дорогу считали особой державой. К молодежи такие «аристократы» относились пренебрежительно, свысока. Но большинство было все же таких, что помогали новичкам, делились своим опытом, и многим из них я до сих пор глубоко благодарен.
Через год меня уже отмечали, как способного машиниста, и даже включили в группу инструкторов, направлявшуюся в депо Шадринск. Командировка была связана с тем, что паровозы, на которых работали мы, считались тогда еще новыми, а на шадринском участке их только-только начали вводить в эксплуатацию. Следовательно, надо было помочь шадринцам освоить новую для них технику.
Мне было лестно, что я, еще совсем молодой машинист, назначался инструктором. Кроме того, была у меня еще одна, прямо скажем, тайная думка.
В то время на весь Советский Союз гремело имя молодого машиниста Донецкой дороги Петра Кривоноса. Он первый стал водить тяжеловесные составы с повышенной скоростью. Это интересовало всех машинистов. Бывало, в дежурке только и разговоров, что о методе Кривоноса. Но большинство златоустовцев склонялось к тому, что на Уральской дороге, отличающейся тяжелым профилем, метод Кривоноса применить невозможно. Я держался другой точки зрения: надо попробовать, а уж тогда говорить, возможно или невозможно. В Шадринске, куда меня послали инструктором, представлялась возможность испытать свои силы. С такой надеждой я и поехал туда.
Паровозные бригады Шадринского депо работали на участках Курган – Шадринск, Шадринск – Синарская. Профиль пути здесь был менее трудным, чем у нас на Уральском хребте. Я довольно быстро освоился с ним. Паровоз мне достался хороший. Тут я должен заметить, что паровозы одной и той же серии, скажем Эх, нельзя считать совершенно одинаковыми. То есть внешне у них все одинаковое, и в этом смысле их можно было бы назвать близнецами. Однако очень часто случается, что и у каждого из близнецов обнаруживается свой, присущий только ему характер. Вот, допустим, котел одного паровоза является точной копией котла другого. Но образование пара, или, как мы говорим, «парование», в каждом происходит по-своему. Причины этой разницы иногда бывает трудно объяснить даже специалисту.
Доставшийся мне паровоз мало расходовал воды, хорошо паровал, цилиндровая машина была отлично отрегулирована. Словом, характер локомотива был для меня совершенно ясен. Знание особенностей паровоза давало возможность сделать некоторые технические расчеты, подтверждавшие мою мысль о том, что опыт Кривоноса может быть применен и у нас. Оставалось попробовать.
Однажды мне предстояло вести товарный состав от станции Синарской до Шадринска. Нормальный вес поезда – тысяча семьсот тонн. Однако на этот раз я пошел к диспетчеру и потребовал:
– Дайте мне двойник.
Диспетчер сначала даже не понял.
– Что вам дать? – переспросил он.
– Поезд двойного веса.
Он посмотрел на меня с недоверием и говорит:
– Вы что, товарищ машинист, в буфете были и лишнее тяпнули?
– Нет, – отвечаю, – я совершенно трезв и выпивать на работе не имею привычки.
– Ну, значит, с ума сошли.
Я продолжаю настаивать на своем, а диспетчер твердит:
– Не могу. Да и вы не сможете вести одним паровозом поезд такого веса.
– Я, – говорю, – за себя отвечаю!
– А если на перегоне растянетесь и устроите пробку, за это кто отвечать будет – я?
Он горячится, и я горячусь. Потом он поговорил по селектору с Шадринском и наконец объявил, что дает мне поезд весом в три тысячи сто тонн, но за последствия не отвечает.
Я побежал к паровозу и сообщил своему помощнику Мише Долгих, что так, мол, и так: предстоит нам серьезный экзамен.
А от помощника зависит очень многое: надо поддерживать повышенный режим топки и питания котла. Осмотрели мы еще раз паровоз. Как будто все в порядке.
И вот дают нам сигнал к отправлению. Я открываю пар почти на весь клапан, а сдвинуть состав с места не могу. Машина вздрагивает, аж на дыбки готова подняться, колеса буксуют, а поезд стоит. Меня даже пот прошиб. Неужели, думаю, сразу же, здесь оскандалюсь? И обращаюсь к паровозу, будто к живому существу: «Выручи, миленький!..»
И вот после третьей попытки все-таки тронулись.
Пошли. А на ходу даже весело стало. Оглянемся, посмотрим– ну и составчик за нами идет! У путевых обходчиков от удивления глаза на лоб вылезают. А Синарская уже сообщила по линии, что сумасшедший машинист Куприянов ведет поезд почти что двойного веса. И всюду дают нам зеленую улицу. Станцию за станцией проезжаем с ходу. Но один участок заставлял меня беспокоиться. Там был уклон километра на три, а потом начинался довольно крутой подъем, тянувшийся более чем на шесть километров. Вот этого подъема-то я и боялся.
По уклону прошли хорошо. Я приказал помощнику подкачать воды и форсировать топку, чтобы на подъеме не сбиться паром. Но Миша и без моего напоминания делал все, что в этом случае требовалось. Он был сообразительным парнем.
Пошли на подъем. Чем дальше, тем тяжелее приходится. Скорость упала. Я выжимаю рукоятку регулятора на полный клапан, а состав еле тащится. Паровоз пробуксовывать стал. Надо песочку под колеса подсыпать, чтобы сопротивление было больше. Берусь за рукоятку рычага песочницы, а она не действует, отказала…
В горячке спрыгнул я с паровоза и стал горстями песок под колеса бросать. Бегу и бросаю. Паровоз отдувается, но все же идет.
После помощник рассказывал: «Я, – говорит, – оглянулся, а машиниста нет. Что такое? Смотрю, а Максим Игнатьевич рядом с паровозом бежит. Кричу: „Давай обратно, я сейчас сам спрыгну!“».
Нам что было важно? Чтобы только не остановиться, чтобы вытянуть на подъем.
И вытянули. Правда, времени на этом подъеме потеряли порядочно. Надо как-то наверстывать.
Впереди – станция Долматово. Здесь полагалась остановка для набора воды.
А что, думаю, если и Долматово с ходу пройти?
– Проверь, – говорю, – Миша, как там у нас с водичкой, может, пройдем напрямую, дотянем до Шадринска?
Помощник смерил резаком в баке – сколько воды – и отвечает:
– Должно бы хватить.
– Тогда пошли напрямую!
Миновали Долматово. Уже и до Шадринска недалеко. Глянул я на водомер и вижу, что воды в котле совсем мало. Приказываю помощнику:
– Подкачай.
Он занялся этим делом и вдруг говорит:
– Инжектор отказал.
– Да как же так? Всю дорогу отлично работал, а тут отказал!
– Значит, воды нет, – отвечает помощник, и губы у него от страха белыми стали.
– Что же теперь нам – топку гасить и пешим ходом в тюрьму отправляться?
Но тут уклон уже кончился, пошли по ровному профилю, и инжектор вдруг заработал. Оказывается, пока мы шли под уклон, вода в баке на одну сторону перекачнулась и засасывающий аппарат перестал действовать, а выровнялись, все пошло, как следует быть.
Подходим к Шадринску, а там уже начальство собралось, товарищи. Поздравляют, приветствуют нас.
На следующий день в депо плакаты развесили: «Рекорд машиниста Куприянова», «М. И. Куприянов прошел 114 километров без набора воды и успешно провел состав весом в 3100 тонн», «Следуйте примеру М. Куприянова!».
Шадринцев это задело: вот дескать приехали варяги и нос утирают нам. Среди них тоже нашлись горячие люди. Через несколько дней машинист Шаляпин успешно повторил то же самое, то есть провел тяжеловесный состав без набора воды, и даже еще удачнее, потому что учел все трудные обстоятельства, с которыми впервые встретился я.
Вскоре после того окончился срок моей командировки. Надо возвращаться опять в Златоуст. А там уже знали о моем опыте, и теперь никто не мог сказать, что метод Кривоноса на Урале неприменим. Тяжеловесные поезда стали водить и на участке Челябинск – Кропачево.
В тысяча девятьсот тридцать седьмом году депо Златоуст получило несколько паровозов ФД. Ах какие это были красавцы по сравнению с теми, на которых работали мы! Поглядеть на них со стороны и то было большим удовольствием. Все думали – кому-то достанется обновлять их на нашей дороге?
И вот вызывает меня начальник депо Иван Демьянович Чернявский, приглашает присесть, угощает папиросой и говорит:
– Ну, молодой новатор, есть соображение перевести тебя на ФД.
Я даже растерялся от неожиданности. Ведь среди Златоустовских машинистов были и более опытные, даже имевшие техническое образование.
– Нет, – отвечаю. – За доверие спасибо, но лучше поставьте меня помощником к какому-нибудь из старших машинистов. Я с ним поезжу, привыкну, а потом уж и назначайте на самостоятельную работу.
– А худой молвы не боишься? Ведь люди есть разные. Найдутся такие, что будут говорить: вот дескать про Куприянова и в газетах писали как о передовом машинисте, а его взяли да в помощники снизили.
– Не боюсь. Я просто хочу себя увереннее чувствовать.
Чернявский подумал, потом руку мне протянул и говорит:
– Правильно, Куприянов, ты еще молод, и все у тебя впереди.
Два месяца я ездил помощником с Порфирием Андреевичем Рябининым. Это был очень хороший механик.
Потом наше депо получило еще несколько паровозов ФД, и меня назначили машинистом. Я уже не отказывался. Теперь-то новый локомотив был мне знаком хорошо.
Я чувствовал себя счастливейшим человеком. Ведь мне еще не было тридцати лет, а я уже считался машинистом первого класса. Работа доставляла мне удовольствие. И в личной жизни у меня произошли перемены: женился на девушке Тоне, которую очень любил, и она любила меня. Через год у нас народилась дочка. Мы назвали ее Галиной.
Правда, у нас еще не было отдельной квартиры и жили мы тогда у родителей Тони. Но и с роднею мне повезло. Отец жены, Михаил Никитович, человек редкой души, справедливый, честный, отзывчивый, старый коммунист, относился ко мне, как к сыну. И я, никогда не видевший и не знавший отца, искренне и глубоко уважал своего тестя.
Словом, я был по-настоящему счастлив. Будущее представлялось мне только светлым. И вдруг, как гром среди ясного неба: война!
Глава четвертаяВ первые же месяцы военного времени поток грузов на нашем участке дороги резко увеличился.
Я так по-своему думаю: чтобы понять, чем и как живет какой-то район, или область, или даже страна, надо присмотреться к тому, что происходит на ее главной дороге. Это как у врача: если он хочет узнать состояние вашего организма, то первым делом берет вас за руку, нащупывает там какую-то жилку и проверяет пульс. Так вот, пульс страны определяется по дороге. Только надо взять не какую-то веточку, а именно главную.
Наша Южно-Уральская как раз и является звеном этой самой большой дороги страны, и то, что происходило тогда у нас, было, как бы сказать, отражением времени.
Много тяжелых картин насмотрелись мы, особенно в первые месяцы. Передает Совинформбюро, к примеру, о том, что после тяжелых, кровопролитных боев наши войска оставили город Киев. Киев-то где? Пожалуй, за три тысячи километров от Златоуста. А ведь все это и у нас отражается. Проходят эшелоны эвакуированных, или, просто сказать, беженцев: немощные старики, женщины, дети, одеты кое-как, в дороге порастерялись, с харчами плохо. А то – санитарные поезда, с ранеными. Иной совсем еще мальчик, еще не знает, как бритвой пользоваться, да и брить-то ему еще нечего, а смотришь, уже без ног. Может, под Киевом или под Москвою оставил их. И тем же маршрутом идут составы с демонтированным оборудованием. Машины, станки на платформах. То в ящиках, то под брезентом, а то и прямо навалом. Видно, грузили второпях. Целые заводы с запада на восток переезжали, чтобы обосноваться на новом месте. И так вот не какой-то короткий срок, не сутки, не неделю, а месяц за месяцем.
Навстречу опять же другой поток: Урал, Сибирь, Казахстан посылали на фронт живую солдатскую силу; везли танки, орудия, боеприпасы; шел хлеб, мясо, фураж и еще много того, что требовала война.
Многие из молодых машинистов, и я в том числе, хотели пойти на фронт добровольцами, но нас оставили на железной дороге. Вы, говорят, здесь обязаны воевать, ваша передовая позиция – на паровозе.
Очень трудной оказалась эта позиция. Грузопоток-то увеличился, а паровозов осталось почти столько же, сколько было в мирное время. Значит, нагрузка на них возросла. А машина, между прочим, не человек. Это человек способен и «через не могу» совершить, а у паровоза предел есть.
Вот тут-то и помог нам опыт вождения тяжеловесов. Ведь если бы мы придерживались прежних технических норм, если бы не было у нас, пусть даже в чем-то рискованных, но все-таки успешных попыток перешагнуть через старые нормы, то, вероятно, в первые же недели войны на каждой станции образовались бы страшные пробки.
Но повышение веса поездов еще не решало вопроса. Перед нами вставала задача увеличить оборачиваемость локомотивов, то есть увеличить рабочее время каждого паровоза. О рабочем времени машиниста я уже не говорю, с этим мы не считались.
С началом войны у нас на дороге ввели кольцевые маршруты. Взяв поезд на станции Златоуст, машинист вел его до Челябинска, там ему давали другой состав обратного направления, и этот состав надо было вести уже не до Златоуста, как прежде, а напрямую до Кропачева. В Кропачеве он получал новый состав и вел его обратно до Златоуста. Только после того паровоз направлялся в депо.
В чем тут разница?
А разница состояла в том, что если прежде после выхода из основного депо паровоз проходил условно, скажем, триста километров и опять возвращался в депо, то теперь пробег его увеличивался почти вдвое, то есть до пятисот километров в сутки.
Такой режим требовал от машиниста больше заботы о своем паровозе. Каждый паровоз – это боевая единица, говорили тогда. И если боевая единица выходила из строя, другим становилось труднее.
По существовавшим положениям каждый паровоз после пробега тридцати восьми тысяч километров надо было ставить в ремонт. С этой необходимостью приходилось мириться. Но тут прошел слух, что курганский машинист Блинов довел пробег своего паровоза до ста тысяч километров. А ведь если получилось у одного, значит, может получиться и у другого. Эта мысль захватила меня.
Сыграло свою роль и то, что в тысяча девятьсот сорок втором году меня приняли в партию.
На фронте бывали случаи, когда в особенно трудный момент раздавался голос: «Коммунисты, вперед!» И люди шли в огонь, на смерть, потому что они коммунисты. У нас, конечно, снаряды не падали и пулемет не строчил, но тоже шел бой, и я, как коммунист, считал себя обязанным быть впереди…
Вторым машинистом на паровозе, то есть моим напарником, была женщина, Ирина Зубарева. Машинистом она стала с начала войны. Я поговорил с ней, поделился своими соображениями и спрашиваю:
– Как смотришь, если возьмем на себя обязательство увеличить межподъемочный пробег паровоза?
– А каким образом? – спрашивает она.
– Главное – профилактика на ходу и повышенная забота о паровозе.
– Давай попробуем, – отвечает Ирина.
Пошли мы к начальнику депо. На этой должности работал тогда инженер Малолетний. Он выслушал и говорит:
– Идея богатая, только не сорвитесь.
И вот объявили мы с Ириной, что берем на себя обязательство довести пробег паровоза до ста тысяч километров без подъемки. В депо, конечно, опять пошли разговоры: реальное обязательство или так себе, один звон? Большинство склонялось к тому, что мы оскандалимся. Главным образом упирали на то, что бандажи подведут.
Бандажи и меня больше всего беспокоили. Дело в том, что чем больше подъемов приходится преодолевать паровозу и чем тяжелее состав, тем больше буксуют колеса, а значит, тем быстрее изнашиваются бандажи, особенно у ведущей пары колес. Тогда приходится ставить паровоз на подъемку, выкатывать колеса и сдавать их в обточку.
У меня возникла такая мысль: нельзя ли наладить самообточку бандажей? Взять да и приварить к тормозным колодкам обтачивающее приспособление, чтобы на ходу бандажи сами обтачивались. Обдумал я это, чертежик нарисовал и прошу знакомых слесаря и сварщика изготовить такие колодки из углеродистой стали. За паек они согласились сделать эти колодки, хотя паек я посулил им не из излишества, а уж по крайней необходимости. Семья моя в ту пору испытывала очень большую нужду, по совести сказать, впроголодь жили.
Ну, поставил я эти колодки – дело идет. Наездили мы уже пятьдесят тысяч километров, а о подъемке еще и не думаем.
Однако хоть и верно, что «без колес – не паровоз», но и не колеса в нем главное. Эту историю с бандажами я только как один примерчик привел, а для того, чтобы выполнить обязательство, от нас очень много заботы требовалось. И все же наш паровоз, как и было задумано, пробежал сто тысяч километров!
Зимние месяцы тысяча девятьсот сорок пятого года были для нас еще тяжелы, но все-таки работалось уже веселее: чувствовалось, что ветром победы повеяло.
Если начало войны на многих, в том числе и на меня, обрушилось внезапной грозой, то победный конец ее мы предчувствовали. Наши войска вели бои уже в самой Германии. В сводках Информбюро появилось Берлинское направление. Газеты писали о крупных победах Советской Армии. И вот по радио передали сообщение о том, что фашистская Германия капитулировала.
Какой радостью отозвалось в сердце это известие! Все паровозы, сколько их было на станции и в депо, вдруг подали свои голоса. Кто-то первый из машинистов не удержался и, знаете, так сильно загудел. Другие подхватили, и, я думаю, по всей дороге разнесся этот салют паровозными гудками. Те, кто был в пути и еще не слышал о том, что война окончена, как только узнавали, тоже начинали давать гудки.
В конце лета с запада пошли первые маршрутные поезда с демобилизованными. В вагонах музыка, песни. Победители возвращались домой!
Радостное событие произошло и в моей жизни.
Первого ноября я вел товарный состав из Челябинска на Златоуст. Останавливаться на промежуточных станциях не было никакой нужды. Мы шли прямым ходом. Позади осталась уже половина пути, вдруг станция Чебаркуль встречает красным сигналом. В чем дело?
Дежурный по станции говорит, что меня по селектору вызывает начальник дороги. Зачем – неизвестно. Вместе с дежурным идем к селектору, и я докладываю:
– У аппарата машинист депо Златоуст Куприянов.
А в ответ слышу:
– Здравствуйте, Максим Игнатьевич. Только что получено правительственное сообщение о награждении вас орденом Ленина. От души поздравляю!
Я растерялся от неожиданности, вместо того чтобы поблагодарить, сказал:
– Разрешите следовать дальше?
– Пожалуйста. Я распоряжусь, чтобы вам дали зеленую улицу.
До Златоуста я не то что на всех парах ехал, прямо-таки на крыльях летел. А там уже знали, на первый путь приняли, и я подъехал, как именинник.
Среди встречающих были и Тоня с дочкой. Лицо у жены счастливое. А я смотрю на нее и думаю: «Милая ты моя, ведь и тебе я обязан этой наградой!..»
В трудные годы войны, когда я сутками не слезал с паровоза, Тоня несла на своих плечах все домашние заботы и хлопоты, а кроме того, она и в эвакопункте на вокзале дежурила и организовывала женщин на всякие субботники и воскресники. Ей, может, даже труднее доставалось, чем мне.
