Текст книги "Линейные корабли «Гельголанд», «Остфрисланд», «Ольденбург» и «Тюринген» (1907-1921)"

Автор книги: Валерий Мужеников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 10 страниц)

Работа поршней передавалась через штоки поршней с направляющими салазками на шатуны, непосредственно воздействующие на коленчатый вал, три кривошипа которого были расположены под углом 120°. Движущиеся массы были хорошо отбалансированы. Управление осуществлялось посредством золотников, приводимых в движение кулисой Стефенсона. Цилиндры высокого и среднего давления имели поршневой золотник, низкого давления плоский. Золотники приводились в движение посредством кулисы Стефенсона, что позволяло для каждого цилиндра осуществлять независимую регулировку степени расширения пара. Реверсирование осуществлялось вручную и от системы обратного хода.

Для управления кулисой использовали два эксцентрика переднего хода и один заднего хода, Цилиндры низкого и среднего давления имели по два поршневых золотника. Реверсирование осуществлялось с приводом от двухцилиндровой паровой машины, работавшей по круговой системе с автоматическим включением стопящего устройства или вручную.

У каждой главной паровой машины имелось по одному главному конденсатору поверхностного охлаждения с внутренним теплообменником с двумя группами горизонтально расположенных охлаждающих труб, в котором поступающий из цилиндров паровых машин отработанный пар конденсировался в воду, по одному центробежному насосу охлаждающей воды и расположенной отдельно от главной паровой машины двухцилиндровой паровой машины простого действия для привода воздушного насоса системы Блайка, размещёнными позади главного МО в районе 29-34 1/2-го шп. в собственном помещении вспомогательных механизмов.

Все три главных конденсатора соединили между собой таким образом, что отработанный (мятый) пар мог поступать в любой из них.

Всем известно, что произведённые в Германии машины и механизмы, как и сами корабли, отличались добротностью и высоким качеством изготовления. Но иногда было и не так. Например на испытаниях дредноутов второй серии выявилась недостаточная производительность конденсаторов и дистиляторных аппаратов. По результатам непрерывной 24-часового пробега она едва превысила 50% от предусмотренной контрактом.

Наружный вид и продольный разрез в районе цилиндров паровой машины линейного корабля “Тюринген ”.

Посредством муфты, установленного на заднем конце коленчатого вала каждой главной паровой машины, приводили в действие одноцилиндровый простого действия установленный горизонтально осушительный насос. Кормовее отсека вспомогательных механизмов у переборки на 23-м шп. в трёх отдельных помещениях IV-ro основного отсека установили упорные подшипники гребных валов, за которыми начинались туннели гребных валов.

В каждом помещении основного МО имелось по одному тепловому ящику с фильтрами, в среднем два опреснителя системы Папе и Хеннеберга с двумя насосами, одним конденсатором опреснителя, два рефрижератора и фильтр, а также промывочный насос с паровым приводом. Для нужд при стоянке в гавани в трюме ХП-го основного отсека в районе 75-81-го шп. разместили вспомогательный конденсатор, имевший насос с электроприводом.

Паровые котлы. Согласно Вгауег [6] и Groner [8]: 15 водотрубных котлов «морского» типа системы Шульца, Conwey [7], системы Шульц-Торникрофт угольного отоплениия (30 топок, пар избыточнным давлением 16 кгс/кв.см., общая нагревательная поверхность 6480 кв.м.), с 1916-17 гг. полая колосниковая решётка.

Согласно источнику [10], необходимый для работы главных и вспомогательных паровых машин пар с избыточным давлением 16 кгс/кв.см. производили 15 коробчатых водотрубных паровых котлов (30 топок) морского типа системы Шульца, по другим данным, системы Шульц-Торникрофт угольного отопления, с трубками уменьшенного диаметра, расположенных в трёх КО. в целях обеспечения максимальной устойчивости корабля к повреждениям разделённых двумя продольными и двумя поперечными водонепроницаемыми переборками, проходящими от настила внутреннего дна до бронированной палубы, на девять кочегарок. Все кочегарки сообщались между собой через заслонки и клинкетные задвижные двери.

Располагаясь между противоторпедными переборками, заднее КО полностью занимало VIII-й основной отсек, в районе 54-62-го шп., среднее – IX-й, 62-70– го шп., оба длиной по 9,6 м, и переднее – XI-й, 70-75-го шп. длиной 6 м. Общая длина всех трёх КО составляла 25,2 м или 15,1% длины корпуса по КВЛ, по сравнению с, соответственно, 28,8 м или 19,8% у типа «Нассау».

Таким образом, общая длина МО и КО дредноутов типа «Гельголанд» составляла 44,4 м или 26,7% длины корпуса по KBJ1, против, соответственно, 46,8 м или 32.2% у типа «Нассау».

В двух кормовых КО установили по шесть котлов, в более коротком носовом – только три. Как и паровые машины, котлы разместили по ширине корабля по три в ряд. В кочегарках заднего и среднего КО разместили по два котла продольными осями вдоль ДП, повёрнутые топками друг к другу, в кочегарках переднего КО по одному, также осями вдоль ДП, топкой вперёд. Машины и котлы были как бы вытянуты в три линии вдоль ДП. Котлы каждой линии питали паром машины своей линии. Все боковые кочегарки имели доступ с промежуточной палубы по трапу, закрываемом водонепроницаемой крышкой.

Каждый котел имел по две топки и состоял из одной цилиндрической верхней секции и трёх нижних, соединенных 1404 паропроводными трубками уменьшенного диаметра. Нижние секции котла в задней части соединялись друг с другом. Общая площадь нагревательной поверхности составляла 6480 кв.м., по сравнению с, соответственно, 12 водотрубными паровыми котлами (24 топки) и 5040-5076 кв.м, у типа «Нассау» и 17,5 кгс/кв.см., 18 котлами типа Бобкок и Уилкокс и 5125 кв.м, линкора «Дредноут».

Котлы каждой кочегарки подавали пар по своему паропроводу. Причём все шесть паропроводов, проходящие по три с каждой стороны центрального коридора, подключались к общему бронзовому переходнику. В свою очередь, этот переходник отдельным паропроводом соединялся с каждой паровой машиной. Паропроводы оборудовали запорными клапанами и клинкетами.

В каждом КО установили по одному главному и резервному насосу питательной воды, паровому трюмному насосу, подогревателю питательной воды, фильтру питательной воды и мусорному эжектору. Котлы были рассчитаны на применение как естественной, так и искусственной тяги (наддува). Для этого на промежуточной палубе рядом с шахтами подачи воздуха, ведущими к каждому котлу, установили 15 центробежных воздуходувок, из которых по шесть обеспечивали подачу требуемого количества воздуха в кочегарки заднего и среднего КО и три в кочегарки переднего КО. Подачу требуемого количества воздуха обеспечивали центробежные воздуходувки, установленные на промежуточной палубе рядом с шахтами подачи воздуха и приводимые в действие компаунд-машинами (двухцилиндровыми машинами двухкратного расширения). Они засасывали воздух на уровне верхней палубы и загоняли его в герметично закрытые помещения КО.

Дымоуловители 1-го к корме поперечного ряда котлов заднего КО имели выход дымовых газов на заднюю дымовую трубу, дымоуловители 2-го ряда котлов заднего КО и 3-го ряда среднего КО – на среднюю, 4-го ряда среднего КО и 5-го ряда переднего КО – на переднюю, что обеспечило минимально возможную длину дымоходов. Согласно Groner [8], сразу после постройки все дымовые трубы имели одинаковую высоту 18,5 м над КВЛ, с 1913 г. на «Ольденбурге» 21.5 м, «Тюрингене» 20 м, с 1915 г. «Гельголанде» 20 м, с 1917 г. «Остфрисланде» 20 м. В плане передняя и средняя труба имели круглое поперечное сечение, задняя эллипсообразное.

Согласно Вгауег [6], на кораблях установили три трёхлопастных винта; Groner [8], три отлитые из бронзы четырёх лопастных винта регулируемого шага диаметром 5,1 м, с шагом винтов 6,75 м. Правый гребной винт имел правостороннее вращение, средний и левый – левостороннее.

Эксплуатация кораблей показала, что возможности энергетической установки не были реализованы до конца. С учётом опыта первых месяцев войны, для достижения максимальной скорости хода хотя бы на короткое время попытались форсировать парообразование, для чего зимой 1915 г. на всех восьми дредноута в топках установили специальные форсунки, чтобы посредством вспрыскивания через них на горящий уголь соляра повысить интенсивность его горения. Правда делать это можно было только непродолжительное время и при искусственном наддуве. Одновременно на кораблях оборудовали нефтяные цистерны общей емкостью 200 т. Тогда же запас угля незначительно сократили за счёт уменьшения загрузки верхних бункеров.

Угольные бункера. Котлы отапливались углем. Консервативность немцев в сохранении этого вида топлива легко объясняется тем, что немцы считали его важным дополнением к броневой защите. Правда, при этом требовалось делать вырезы в переборках для удобства доступа в угольные бункеры, что явно не улучшало водонепроницаемость отсеков. Кроме того, довольно существенно увеличивался экипаж корабля.

Угольное отопление имело и другие недостатки – трудности в погрузке на корабль, сложности обитания (угольная пыль), а также все более усложняющиеся условия подачи угля к котлам по мере его расхода. Дополнительным, но не менее важным для немцев фактором в их приверженности к углю было то, что на территории Германии при почти полном отсутствии нефтяных месторождений имелись большие и легкодоступные залежи угля, в то время как доставка нефти морем в случае войны могла быть легко прервана британскими кораблями.

Согласно Вгауег [6], запас угля при нормальном водоизмещении составлял 886 т (с. 279), 1 189 т (с. 289), полный запас 3150 т; Conwey [7], полный запас угля 3150 т; Groner [8], по проекту при нормальном водоизмещении 900 т («Нассау» 950 т), полный 3200 т («Нассау» 2700 т). Фактический запас угля на кораблях постройки различных верфей был неодинаковым и мог значительно отличаться от проектного в пределах, примерно, 3045-3200 т.

На кораблях ниже бронированной палубы имелось 22 защитных угольных бункера, из них шесть расходных, свой для каждой кочегарки, примыкающих с бортов непосредственно к противоторпедным переборкам, вмещавших, согласно источнику [10], 1395 т; на бронированной палубе 10 верхних угольных бункеров (1354 т) и два резервных (435 т) – в сумме 3184 т.

Защитные угольные бункера побортно расположили в пространстве на всей длине противоторпедной переборки в районе 23-90-го шп. по высоте от внутреннего дна до бронированной палубы. Их наружными стенками являлись внутренние стенки коффердамов. Десятью поперечными переборками, за исключением переборок между основными отсеками на 29, 50, 75 и 84-м шп., эти пространства разделили на 11 с каждого борта отдельных угольных бункера.

Доступ из кочегарок в бункера осуществлялся через двери с клинкетной задвижкой, оборудованными опускающим устройством, которое можно было привести в действие из кочегарки или с промежуточной палубы. В качестве запасных выходов из бункеров на каждом борту в верхней части поперечных переборок на 29, 34 12, 35 12, 50, 54, 55, 69, 70, 75, 80 и 84-м шп. оборудовали лазы.

Из каждого расходного угольного бункера через броневой люк вели наверх скобы трапа, так что их можно было использовать как запасной выход. Броневые люки для облегчения открывания и двери на промежуточную палубу можно было открыть из ниш.

Верхние угольные бункера разместили побортно на скосах и части горизонтальных участков бронированной палубы, расположенных по длине от 45-го до 90-го шп. и по высоте от бронированной до водонепроницаемой части батарейной палубы. Транспортировку угля по длине верхних угольных бункеров осуществляли через водонепроницаемые откидные двери в переборках на 45, 50, 62, 75 и 80 шп. В верхних угольных бункерах на 54 1/2, 58, 66,70 и 84 шп. установили специальные отсечные переборки, выходящие настолько высоко наверх, что при крене корабля в 10° забортная вода не попадала в них.

В качестве резервных угольных бункеров побортно использовали помещения над скосами бронированной палубы по высоте до батарейной палубы и на промежуточной палубе в районе 34 12-45-го шп. и бортовее противоторпедных переборок. В эти помещения, используемые также как кубрики для матросов и боевые перевязочные пункты, уголь помещался только в мешках.

Сообщение между защитными и верхними угольными бункерами, а также между верхними и примыкающими непосредственно к кочегаркам расходными бункерами осуществляли по ведущим наверх скобам трапов через четырёхугольные водонепроницаемые запираемые броневые люки на скосах бронированной палубе. Для облегчения открывания конструкция броневых люков позволяла открывать их с обеих сторон.

Внутри кочегарок между 58 и 60-м, 66 и 68-м и 72 и 73-м шп. и по герметично закрытым металлическим кожухом углеотводным лоткам уголь можно было ссыпать из верхних угольных бункеров непосредственно к топкам котлов. Для сохранения остойчивости, по мере расходования угля из защитных бункеров, уголь в них досыпали из верхних.

Для загрузки угля в угольные бункера на верхней палубе побортно имелось по 13 (всего 26) горловин, закрываемых бронированными крышками, от которых по капитально оборудованным шахтам можно было засыпать уголь в верхние угольные бункера. Ещё по шесть быстросъёмных угле отводных рукавов, установленные побортно на 31 32, 3738, 4243, 5051, 8384 и 8687-м шп., вели в защитные бункера. Все бункера снабдили трубами для замера температуры, количества угля и вентиляции бункеров, выходившими из нижних бункеров на промежуточную палубу, а из верхних на батарейную.

Для транспортировки угля внутри верхних и защитных угольных бункеров использовали полозы, крановые тележки и угольные корзины. Верхние бункера снабдили спускными салазками и сходнями. Для погрузки угля использовали шлюпбалки и краны для спуска-подъёма катеров и шлюпок. Для этой же цели побортно на 30/31, 53/54 и 66-67-м шп. имелись по три пары шлюпбалок, способные поднимать 400 кг угля со скоростью 1 м/с. При погрузке угля при помощи шлюпочных кранов на каждом борту в зоне досягаемости угольных горловин на специальных выстрелах вывешивали штормовые леера (шкаторины). Дополнительно на каждом борту установили по семь лебёдок с электроприводом, из которых две приводили в действие переносные угольные транспортёры. Допустимая грузоподъёмность каждой лебёдки составляла 240 кг.

Цистерны котельной питательной воды оборудовали в пространстве двойного дна: расходные в двойном дне № 1 в районе 54-62-го шп., резервные в двойном дне № 2 в районе 62-70-го шп., дополнительные цистерны находились в районе 70-75-го шп.

В цилиндрическом резервуаре, установленном в герметично выгороженном помещении на промежуточной палубе по лб в районе 75-79-го шп. хранили 7 т бензина для двигателей катеров. Подачу бензина на катера осуществляли не насосами, а под давлением с помощью углекислоты. Кроме того, в цистернах трюма хранилось 22 т машинного масла, 1050 кг масла для смазки цилиндров паровых машин, 194 т котельной питательной воды, 102 т питьевой.

К сожалению, опубликованые сведения о дальности плавания очень неполные. Можно лишь сослаться на данные, приводимые в различных источниках. Так, согласно Вгауег [6], назначенная дальность плавания составляла 3600 миль при скорости хода 18 уз., Conwey [7], 7900 миль при скорости хода 10 уз.; Groner [8], 5500 миль и 10 уз. Наибольший запас принимаемого топлива позволял кораблям пройти 9400 миль при скорости хода 10-уз., 8300 миль, 12-уз., 4700 миль, 16-уз. и 2800 миль, 19-уз.

Корабли оборудовали системами управления и средств сигнализации, электроосвещения, кренования, осушения и затопления трюмов и отсеков, затопления погребов боезапаса, противопожарной, парового отопления и вентиляции помещений, прожекторами, батареями аккумуляторов аварийного освещения, различными вспомогательными машинами и оборудованием.

Большая часть вспомогательных устройств имела электропривод, меньшая паровой.

Электроэнергетическая установка. Согласно Groner [8] и источнику [10], более мощная, чем у типа «Нассау» (1200 кВт) электроэнергетическая установка напряжением в сети 225 В общей мощностью 2000 кВт, разделенная на четыре группы, включала восемь турбогенераторов мощность 250 кВт двухякорного типа по 190+60 кВт каждый, питавшие 232 электродвигателя. Турбогенераторы по два разместили в четырех отдельных помещениях ниже бронированной палубы на одной палубной платформе с погребами бортовых башен по два побортно: впереди носового КО и позади МО.

Турбогенераторы изготавливал электромеханический цех казенной верфи в Вильгельмсхафене и поставляли частные судостоительные заводы.

Электродвигатели использовали в качестве приводов поворотных механизмов башен главного калибра; подъёмных механизмов, элеваторов, лебёдок и перегружателей боеприпасов и вентиляторов отсоса дыма из башен; приводов подачи боеприпасов 150-мм казематных орудий, подъёма беседок с снарядами 88-мм орудий; электрогенераторов питания прожекторов; вентиляторов всех помещений МО и различных помещений корабля и тестомешалок на камбузах; различных станков в мастерской и горна в кузнице, одного аварийного осушительного насоса; всех лебёдок для погрузки угля; семь в холодильных установках и ещё несколько в различных системах управления кораблём и артиллерией.

На случай аварии и неисправностей подачи электропитания от динамо-машин для электрического освещения, а также корабельной телефонной сети использовали четыре небольшие аккумуляторные батареи напряжением 12 В. Их разместили в выгородках на верхней палубной платформе. Две свинцовые аккумуляторные батареи в носовой оконечности в районе 33-34 12 шп., ещё две аккумуляторные батареи фирмы Эдисон в кормовой в районе 98 12– 100 шп.

Восемь прожекторов типа G 110/08 двумя группами по четыре установили на двухуровневых платформах в районе фок– и грот-мачт. Сектор освещения охватывал весь горизонт. Ещё два запасных прожектора разместили на батарейной палубе побортно в районе 58-59 12 шп. Как и на всех германских военных кораблях в случае дневного боя для сохранности прожекторы убирали в специальные помещения.

Остойчивость, мореходность и ходовые качества.

Как и у типа «Нассау», линкорам типа «Гельголанд» были присущи те же достоинства и недостатки остойчивости и ходовых качеств. Несмотря на сравнительно большую ширину корабля, в результате большого разноса тяжёлых бортовых орудийных башен и броневого пояса момент инерции этих наиболее удаленных от ДП и высоко расположенных масс значительно увеличился, поэтому с самого начала проектирования конструкторам надо было считаться с сильной бортовой качкой. Но они понадеялись, что почти прямоугольное на миделе сечение корпуса и относительное увеличение ширины (отношение L/B составило 5,84, против 5,4 у типа «Нассау») обеспечит существенное снижение бортовой качки, что по результатам испытаний вызвало необходимость установки очень больших скуловых килей.

Эти же факторы благоприятно отразились на маневренности и мореходности. Корабли хорошо держали руль, отличались хорошей маневренностью и небольшой рыскливостью на курсе. Поворачивали быстро, а диаметр циркуляции оказался относительно небольшим. Однако в процессе испытаний выяснилось, что имея сравнительно небольшой диаметр циркуляции при перекладке руля до 65% от полного угла уже возникал крен до 7°. Одновременно линкоры отличались тяжёлым ходом, поднимали большую волну у форштевня, но водой носовую оконечность сильно не заливало.

Согласно Groner [8], поперечная метацентрическая высота 2,60 м, продольная 200 м (у типа «Нассау» – 174 м), остойчивость была максимальная при 21° крена и нулевой при 65° (у типа «Нассау» – 33° и 62°).

Рулевое устройство. Как и у типа «Нассау», согласно Вгауег [6], Groner [8] и источнику [10], на линкорах типа «Гельголанд» два параллельных полубалансирных руля без подпятников, площадью 17,0 кв.м, каждый, установили параллельно в струе боковых винтов с осями на 0-м шп. на расстоянии 2,8 м от ДП. Несмотря на большой момент инерции массы корабля, это позволяло достичь хорошей маневренности. Такую особенность имели все последующие немецкие линкоры включая «Бисмарк». Ещё раньше два параллельных руля применили англичане на «Дредноуте», расположив их позади двух внутренних винтов из четырех имеющихся.

Полубалансирный руль состоял из баллера руля, четырёх рёбер и установленных между ними частей обшивки пера руля. Баллер и рёбра отлили из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена и горячей ковкой соединили между собой. Перо руля собрали из кусков 18-мм листовой стали, вставленных между рёбрами и приклёпанных к ним и с обеих сторон стальными угольниками.

Система управления рулевым устройством принципиально не отличалась от установленной на кораблях типа «Нассау». Устройство парового привода руля состояло из ручных парораспределительных штурвалов запуска и остановки рулевой машинки, системы управления цилиндрических тяг в направляющих не с поступательным, а вращательным движением и коническими передачами, двух рулевых машинок – основной и резервной с соединительными муфтами и двух рулевых устройств с рулями.

На корабле оборудовали пять постов установки ручных штурвалов для управления рулями посредством двух паровых рулевых машинок и два поста штурвальных колёс для управления вручную. Управление рулями посредством рулевых машинок можно было осуществлять в условиях мирного времени с переднего командного мостика, в боевых из передней боевой рубки, из центрального командного поста в центральном коридоре на 86-м шп. и из двух помещений по л/б и п/б на верхней палубной платформе Н-го основного отсека. Управление рулём посредством паровых рулевых машинок позволяло с каждой из них: приводить в действие одновременно оба руля; отдельно поворачивать каждый из отклонённых в одну сторону рулей; поворачивать каждый из отклонённых в разные стороны рулей.

Для поворота обоих рулей от парового привода в двух отдельных румпельных помещениях под бронированной палубой установили две рулевые машинки с автоматическим приспособлением для обратного вращения (возвращения в исходное положение). Обычно поворот руля осуществляли от основной рулевой машинки, расположенной в I-м основном отсеке по п/б, либо резервной по л/б. Каждая рулевая машинка обеспечивала поворот обоих рулей при полной скорости хода из положения 35° л/б в положение 35° п/б за 30 сек.

По конструкции рулевая машинка представляла собой двухцилиндровую паровую машину, работающую по принципу однократного расширения, у которой пуски и реверсирование осуществляются дифференцированным золотником перемены хода машины. Работа парового цилиндра каждой паровой машины через винтовую пару (винт-гайка) передавалась на вал рулевого привода, который через кулачковую муфту соединялся с ходовым винтом рулевого устройства.

При выходе из строя всей системы управления рулями посредством рулевых машинок каждый руль можно было поворачивать четырьмя рулевыми при помощи закреплённых на одной оси двух штурвальных колёс ручного управления диаметром 1,9 м, расположенных побортно на палубной платформе в I-м основном отсеке.

Линейный корабль “Гельголанд " после вступления в строй.

Оси штурвальных колёс соединялись цепной передачей с валом рулевого устройства. С помощью ручного управления можно было осуществить поворот руля при скорости хода 8 уз. на 10° в обе стороны.

Якорное устройство. Корабли укомплектовали тремя носовыми якорями Холла весом по 7500 кг, из них становой и резервный по п/б, второй становой по л/ б и кормовым якорем Холла весом 3500 кг. Носовые якоря были заведены в клюзы. Кормовой якорь отстропили между 0-м и 1-м шп. по ЛБ. Клюз кормового якоря установили на -6-м шп. под галереей.

Носовой брашпиль (якорный шпиль) использовали для спуска-подъёма трёх носовых якорей и подтягивания троса при швартовке. От вертикальной реверсивной двухцилиндровой паровой машины однократного расширения с помощью переключения можно было приводить во вращение как каждый из трёх носовых шпилей, так и механизм подтягивания троса. Кормовой брашпиль для спуска-подъёма кормового якоря и механизм подтягивания троса при швартовке имел паровую машину несколько меньшей мощности, чем носовой.

Спасательные средства. Состав спасательных средств кораблей постройки различных верфей несколько различался. Согласно источнику [10], на «Гельголанде» имелось два моторных баркаса кл. А; два весельных баркаса кл. 0, из них один с вспомогательным мотором; два катера кл. 0; два яла кл. 1; паровой катер кл. 1; моторный катер кл. III; складная шлюпка.

Места установки спасательных средств из-за бортовых башен было довольно ограничены. Отстропка и места установки спасательных средств были следующие: по п/б: на рострах один моторный баркас кл. А и один ял кл. 1 рядом с переходным мостиком; на палубе один весельный баркас кл. 0 с вспомогательным мотором, в нём моторный катер кл. III; на шлюпбалках один катера кл. 0; по л/б: на рострах один весельный баркас кл. 0, в нём моторный катер кл. 1 и один ял кл. 1 рядом с переходным мостиком; на палубе один моторный баркас кл. А; на шлюпбалках один катера кл. 0. Ещё одну разобранную складную шлюпку поместили в XV-м основном отсеке.

Для спуска-подъёма спасательных средств использовали две грузовые стрелы. Шлюпочные лебёдки имели электропривод, использовали двойной 9-см канат. Грузовые стрелы поднимал катера и баркасы весом до 15 т со скоростью 34 м/мин.

Условия обитания. В период обычной практической деятельности в мирный период условия обитания экипажа и состава штаба командующего эскадрой считались вполне хорошие. В этот период на корабле имелось достаточно помещений для размещения, питания и полноценного отдыха не только всего экипажа, но и кайзера с сопровождавшими его лицами и личного состава штаба эскадры и флота. Этому способствовало наличие парового отопления, естественной и электровентиляции, достаточное количество камбузов, столовых, душевых, помещений для бани, сушилок и гальюнов.

Использование на кораблях угольного отопления котлов вынуждала содержать на кораблях многочисленные кочегарные команды. Во время боевых походов за счёт подносчиков угля численность экипажей ещё больше увеличивалась. По запасам питьевой воды на каждого члена экипажа, автономность считалась небольшой.

Хотя практика показала, что по своим мореходным качествам эти дредноуты былиспособны совершать океанские плавания, тем не менее, именно из-за неудовлетворительной обитаемости командование флотом считало их пригодными только для кратковременных выходов в Северном море.

Экипаж. Согласно Conwey [7], экипажи линкоров типа «Гельголанд» насчитывали 1113 человек (1284– 1390 в Ютландском бою); Groner [8] и Hildebrand [9], 1113 человек, из них 42 строевых офицера, инженер-механиков, чиновников, врачей, гердемарин и кондукторов и 1071 унтер-офицеров и матросов, против 1008 человек, из них 40 строевых офицеров, инженер-механиков, чиновников, врачей, гердемарин и кондукторов линкора «Нассау» и 685-810 человек (1906-1916 г.г.) на линкоре «Дредноут». Такова была плата за применение в качестве топлива угля вместо нефти. Становясь флагманским кораблем эскадры, экипаж увеличивался, согласно Groner [8], на 79 человек, из них 13 офицеров и 66 унтер-офицеров и матросов.

Согласно источнику [10], экипаж линкоров типа «Гельголанд» по штату включал 33 офицера, 9 фейнрихов (мичманов) и 1071 унтер-офицера и матроса – всего 1113 человек.

«Остфрисланд», специально построенный как флагманский корабль, имел экипаж в 1116 офицеров и матросов. При его назначении флагманским кораблём эскадры добавлялось ещё 79 человек штаба эскадры, включая 13 строевых офицеров.

Для Германии финансовые вопросы всегда имели громадное значение. Деньги тратились очень экономно, и в отношении военно-морского флота особенно наглядно это демонстрировали в периоды, когда требовалось строить корабли с значительным увеличением размеров.

Если принять во внимание довольно сильное увеличение водоизмещения и размеров новых линкоров, рост общей стоимости новых линейных кораблей нельзя назвать слишком уж значительным. При этом необходимо учитывать также и то, что для дредноутов первой серии не пришлось тратиться на создание артиллерийской системы главного калибра, в то время как для второй серии новый главный калибр потребовал немалых финансовых вложений.

Соответственно этому увеличилась сметной стоимости кораблей. И если один додредноут типа «Дёйчланд» стоил, согласно Groner [8], около 23 млн. марок, а каждый дредноут типа «Нассау» обошелся казне примерно в 37 млн. золотых марок, то типа «Гельголанд» на 20% дороже – 43-46 млн. золотых марок.

Модернизации. Серьезных модернизаций кораблей этой серии не проводили. Основные изменения коснулись вооружения. Незадолго до войны на грот-мачте установили артиллерийский корректировочный пост, в начале войны такой же пост оборудовали и на фок-мачте. В 1914 г. сняли по два 88-мм орудия, а зимой 1916-17 гг. все 88-мм орудия демонтировали. Несколько увеличили углы возвышения орудий калибра 305-мм и 150-мм, добавили по два 88-мм зенитных орудия. В 1915 г. демонтировали открытую компасную площадку, удлинили и довели до мачты шлюпочную палубу. В 1917 г. демонтировали все ТА, а для улучшения тяги в котлах на дымовых трубах установили специальные козырьки высотой 1,5 м.