Текст книги "По следам Синдбада Морехода. Океанская Аравия "

Автор книги: Теодор Шумовский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 11 страниц)

120

Бенгальский залив у порта Масулипатам, у северного предела Коромандельского побережья Индии. Сказанное позволяет внести ясность в то поставившее в тупик исследователей место книги «Чудеса Индии» Бузурга ибн Шахрийара, где говорится об «океане Самарканда» или о «Самаркандском море»: арабское беглое письмо допускает возможность принятия «х» за «см» (краткие гласные не пишутся), и переписчик рукописи заменил незнакомое имя (имевшее хождение преимущественно среди моряков) широко известным.

Арабы хорошо знали все побережья, выходившие к «морю Харканда»: страницам их мореописательных сочинений ведомы имена крупных гаваней восточной Индии – Фирандал, Кайял, Калитурия, Утитур, Мутибали, часто упоминается крупнейший порт второй из «двух Бенгалий» (Банджала-тан) —Читтагонг (Шатиджам); вниманием пользуются приморские города западного Индокитая – Сандовай (Сату-вахи), Мартабан, Тавой (Тавахи), Тенассерим (Танасири), Сингапур (Санджафур), мыс Неграйс (Наджираши), Андаманские и Никобарские острова. Если такой любитель образного слова, как Ахмад ибн Маджид, мог в своей «Книге полезных глав» назвать Аравийское море бахр'абаина ва-адждадина – «морем наших отцов и дедов», то в этом же труде он, ведя речь о звездных высотах над пристанями восточнее Индии, всякий раз предупреждает своего читателя, собрата-моряка, о том, что данные произведенных им измерений не полностью совпадают со сведениями коромандель-цев. Тщательный учет местного опыта, следовательно, уважение к нему на страницах свода морских знаний на склоне пятнадцатого столетия имеют происхождение более давнее, нежели может представиться беглому взгляду: налицо правда уже косвенное, но признание крупного научного значения плаваний из Короманделя, Ориссы и Бенгалий на восток в течение последних дохристианских веков и в начале н. э. Действительно, путешествия индийских купцов и моряков к Малакке и островам в ее юго-западных водах не только донесли до этих дальних краев культуру Индии, но и в свою очередь обогатили представления индийцев об окружающем мире все более уточнявшимися сведениями. Постепенно берега Бенгальского залива и выделенного из него землеописателями Андаманского моря сделались полем преимущественно индийского влияния. Последовательно укореняясь, ввиду отсутствия равносильных соперников, это влияние приобрело такую силу, что и в мусульманское время арабы, а за ними персы, успешно овладевшие прочими индоокеанскими рынками, здесь, в восточноиндий

121

ских водах, чувствовали себя на вторых ролях. Они посещали все значительные порты этого района, деятельно здесь торговали, могли подчас оседать, однако спокойная уверенность хозяев положения сопровождала их далеко не всегда. Бенгальский залив по существу был для «торговых гостей» из халифата проходным морем на их пути в Индонезию и Китай. Океанская Аравия использовала здесь лишь гавани на Цейлоне и порт Кадах на Малаккском полуострове.

Цейлон, как полагают, был известен арабам не только до ислама, но и значительно ранее начала христианства: 310 год до н. э., когда через Цейлон стали проходить пути торговли Суматры с Мадагаскаром, вправе рассматриваться как опорная веха. В последние годы старого летосчисления многие аравийские купцы оседают в западной Суматре. Стойкие очаги арабской оседлости на Цейлоне возникают в конце первого столетия н. э. Китайский путешественник Фа Сянь говорит об аравийских купцах, прибывающих сюда морем, и на рубеже IV и V веков – таким образом, как и в западной части Индийского океана, ислам застал в «подветренных странах» к востоку от Индии прочно сложившиеся связи «торговых гостей» и переселенцев из Аравии с местным населением. Пришельцы обосновывались преимущественно на побережьях, постепенно беря в свои руки всю внешнюю торговлю. Размножению и укрупнению арабских вкраплений на Цейлоне способствовали, с одной стороны, оживленные сношения с другими рынками, а с другой – обилие природных богатств на месте, доставившее острову еще в санскритской древности имя «Золотого» (виуагпасЫра, откуда индийское вуагпаауір, арабское Саран-диб). Через гавани Коломбо, Тутаджам, Гали (Галле) на западе и Мукатам, Рамана-кута, Тиркуна-малай (Трин-комали) на востоке Цейлона вывозились рубины, сапфиры, топазы, жемчуг и золото, бивни слонов и носорогов, панцири черепах, бамбук и бразильское дерево, алоэ, мускус, перец и корица, кокосовые орехи и целебные травы, шелк и чай. Взамен торговцы западноазиатского происхождения ввозили на «Сарандиб» вина, рис и одежду, стальные изделия и малабарский корабельный лес.

Из Цейлона купеческие суда, продолжая идти в направлении Китая, устремлялись на север вдоль побережий Бенгальского залива – на это указывает одно из двух арабских названий для Короманделя («Ал ма'бар» – проход) – либо шли прямо к Никобарским островам, а затем в Кадах. Этот порт имел шестнадцать не сильно отличающихся друг от друга, но все же разных названий, вследствие чего молено думать, что посещали его представители многих

12:

народов. За столь широкой известностью видится большое торговое значение; действительно, Кадах был местом, где дальневосточные, преимущественно китайские, товары в ряде случаев перегружались с одних судов на другие, через его гавань также шло на багдадский и прочие рынки халифата сиамское олово.

Спустившись к Сингапуру, этой жемчужине в «малайском клюве», покинув затем его вечно оживленные сотнями кораблей воды, парусники входили в Южно-Китайское море, и с этого мига все помыслы арабских купцов были о древнем Наньхайцзюне, в средние века Гуанчжоу, там еще около 300 года н. э. аравийские купцы основали свою колонию. За Сингапуром для арабов начиналось «Аль-бахр аль-мухит би-д-дунья» – море, охватывающее земную обитель, или «Аль-бахр аз-зифти» – смольное море, т. е. «черное как смоль»; здесь, у края известного тогда мира, у последних рубежей суши, за которыми зыбкая стихия простиралась в темную безбрежную неизвестность, сердца, распираемые алчностью, сжимались от суеверного страха. Вздох облегчения вырывался, когда парусники входили в одну из немногих гаваней на пути к Вьетнаму: плыли ли они с заходом в Индонезию или прямо к северо-востоку, перед ними неизменно оказывались остров Тиоман восточнее Малайи, затем остров Кундранг вблизи устья Меконга, далее остров Пуло-Кондор и порт Чампа (Санф); острова Парасельские и Хайнань были не в счет, ибо, миновав Сиамский залив, суда ложились на каботажный курс. Уже на подходе к побережью Китая путники видели небольшие участки суши, там и сям разбросанные по морской шири; Ахмад ибн Маджид, описывая в конце XV века «обруч мира нашего, суша справа, а море слева» (таким образом, он идет по часовой стрелке), так рассказывает об этих местах: «Затем берег обращается к земле Китайцев, а от Китайцев к Чампе; в них пустошь и житница да острова, кои счесть одному Всевышнему; не изучили мы их со слов знатока, и две книги не сходятся насчет них... Суша продолжает тянуться от Чампы и Китайцев, будучи у тебя справа, а море слева, в то время, как ты идешь мимо рубежа житниц и пустошей по юго-западу, покуда не минуешь Чампы и не явятся берег Сингапура и Биллитона (остров между Суматрой и Борнео.– Т. Ш.), страны чистого алоэ, да берег Малакки». Постепенно и это уходило за корму, давний бег по ветру продолжался, и вот наконец широкая бухта, далеко уходящая в глубь материка, обещает желанный отдых; в ее вершине шумит и переливается всеми цветами и оттенками разноязыкий Гуанчжоу, Александрия Востока. В этом городе

123

арабы впервые ступали на китайскую землю, поэтому они дали ему имя «Синийя» (Китайский).

В древней Аравии Китай считался краем света. Тем не менее в 651 году, через неполных двадцать лет после смерти Мухаммада, поглощенное внешними завоеваниями и внутренней борьбой молодое мусульманское государство отправило в загадочную дальневосточную страну свое посольство. За розовыми мгновениями вручения даров и установления вечной дружбы мединский халиф и его окружение видели огромный рынок внутреннего Китая; овладение им для разраставшейся державы было так важно, что могло исключать всякие другие цели.

В следующем VIII веке было послано уже пять посольств «на край света» – в 711, 712 и три в 798 году. На исходе восьмого столетия появляется и закладывает основу средневекового представления арабов о странах мира известный чертеж Абдаллаха, сына арабского завоевателя Египта Амра ибн аль-Аса; Абдаллах представил землю в образе птицы, где Китай занимает место головы, Индия и хазары – крыльев, ядро халифата – Хиджаз, Ирак, Сирия, Египет составляют грудь, его западные области – хвост.

В 851 году, двести лет спустя после первого посольства арабов в Китай, появилась книга Абу Зайда Сирафского «Известия о Китае и об Индии». Она основана на подлинных свидетельствах очевидцев – купца Сулаймана и моряка Ибн Вахба; последний даже проник в столицу Китая и удостоился приема у императора. Таким образом, перед нами надежный источник; при осторожном отношении, которого требует всякое показание, он может поведать о многом. Арабские сведения о Китае в пору Абу Зайда были уже довольно обширными. Мореплаватели из Юго-Западной Азии, где наиболее обычны пустыни и пересыхающие потоки, попав на восточный край материка, конечно, сразу были поражены обилием ухоженных, плодородных земель, простертых между могучими реками, роскошным буйством природы. Быть может, от упоения виденным и возникла единодушная оценка авторами описаний местных жителей как честных, трудолюбивых и гостеприимных. Но как в таком случае объяснить ужасную расправу 879 года – спустя менее чем тридцать лет после выхода книги Абу Зайда – в Гуанчжоу, когда 120 тысяч арабских, персидских, еврейских и христианских купцов стали в «ночь длинных нолсей» жертвой восстания Хуан Чао? Естественно думать, что действия преуспевавших иноземцев не всегда строго сверялись ими с требованиями совести. На такую мысль наводит исторический факт – в 758 году арабские и персидские суда

124

захватили Гуанчжоу – не попросили гостеприимства, а именно захватили. Вероятно, это и вызвало акт возмездия. Возмущение народа в конце концов привело к тому, что перестали щадить невиновных.

По-видимому, вследствие описанных событий арабские торговцы в дальнейшем обязывались заключать особые договора с местными властями. В соответствии с указанными договорами внутренние вопросы арабской колонии решались мусульманским судьей, избранным из числа ее членов, но за чертой поселения права его кончались. Направляясь в торговое путешествие по стране, каждый пришлый купец должен был иметь местный вид на жительство и заверенный властями список перевозимых товаров. Ввоз последних в страну разрешался только в конце лета, где близкое начало обратного муссона заставляло негоциантов из Юго-Западной Азии быть уступчивыми в ценах. Их жизнь, как и содержимое их сундуков, находилась под охраной государства; но пользовавшиеся благами безопасности постоянно чувствовали на себе недремлющее око надзора.

Таким образом, южный Китай отнюдь не был для арабов схож с западной Индией, где они имели большую свободу, и тем более с Восточной Африкой, на рынках которой они были хозяевами положения. Однако изворотливость и опыт иноземцев были столь велики, что вслед за Гуанчжоу они, продвигаясь вдоль китайского побережья на северо-восток, основали новые колонии в Цюаньчжоу (Зайтун), а также в Ганьпу (Ханфу) около знаменитого в средние века города Ханчжоу. Так, дойдя до входа уже в центральный Китай, купцы из халифата стали довольно твердой ногой на всем пространстве южнокитайского рынка – в том благодатном крае, о котором старая китайская поговорка свидетельствует: «Четыре «хорошо» – родиться в Сучжоу, жить в Ханчжоу, кушать в Гуанчжоу и умереть в Лючжоу». Главными предметами арабского ввоза в китайские порты были медь, слоновая кость, ладан, ткани, а вывоза – шелк и фарфор. Выходя в Восточно-Китайское море, путешественники из Аравии открыли для себя Тайвань (Гур) и воздали должное местной стали – из нее делались мечи, «рассекающие всякое железо», как восхищенно отмечает Ахмад ибн Маджид; говорит он и о «китайском якоре» (по-видимому, тайваньском) на некоторых арабских судах.

Китайские торговые плавания на дальний запад занимали более скромное место в истории индоокеанских связей. После «хожений» к «Западному морю» (Си Хай), «омывающему царство мертвых», при первой династии Хань (206 г.

125

до н. э.—8 г. н. э.) суда из Китая было уже привычно видеть в предысламской Хире, затем последовательно в Убулле, Сирафе и Хурмузе – из века в век заморские «гости», свидетели падения одних гаваней и возвышения других, постепенно хотступают по Персидскому заливу к востоку. Посещения были более или менее частыми; однако, по мере того как в государстве ислама воцаряется тревога и начинается распад единой державы, когда слепой лик войны становится опасен и своим и чужим, пришельцы оказываются вынужденными покинуть мусульманские воды: за исключением отдельных случаев, китайские суда на исходе средневековья доходят лишь до Каликута, даже до Кайяла в восточной Индии, а подчас лишь до Калы в Индокитае. Впрочем, только торговля со странами Бенгальского залива, с Юго-Восточной Азией, Индонезией и Филиппинами сама по себе делала торговую жизнь Китая, особенно южного, сравнительно полнокровной.

...Те арабские купцы, которые не оседали в дальневосточной империи, покидали ее берега с наступлением северовосточного муссона, в октябре. Декабрь видел их огибающими Малакку; в январе суда проходили Бенгальский залив; в феврале за кормой оставалась Индия со своими многочисленными островами; март встречал путников (наконец!) в южноарабской гавани Райсут. На то, чтобы добраться до родных мест, у морепроходцев из халифата уходило шесть месяцев, заключенных между осенним и весенним равноденствиями; но это было возможно лишь при дальнем плавании, а каботаж значительно удлинял срок. В апреле обратный муссон позволял усталым путешественникам окончательно добраться домой – где-нибудь в Персидском заливе – или прибыть в порт, откуда уже можно было плыть к мусульманскому Западу. Покачиваясь после долгих плаваний, они сходили на берег, радостно ступая по земной тверди, удовлетворенные надежностью и покоем. Пройдет совсем немного времени, и самые алчные купцы – вспомним о Синдбаде Мореходе – и самые неимущие моряки станут собираться в новые странствия.

Корабли Васко да Гамы. Их вел арабский лоцман Ахмад ибн Маджид

ТАЛАНТ И ТРУД АРАБСКИХ СУДОСТРОИТЕЛЕЙ И КОРМЧИХ

Мы постоянно нуждаемся в плотниках и конопатчиках для содержания в исправности кораблей...

Папирус от правителя Египта Курры ибн Шарика градоправителю греку Василию (VIII в.)

Естественным порождением арабского мореплавания были судостроительные верфи, совмещавшие изготовление новых судов («маркаб») с починкой поврежденных. Самые древние аравийские верфи располагались в Адене и Маскате, Хисн ал-Гурабе и ал-Мудже (Мохе). Еще на заре ислама они обслуживали торговую деятельность западноазиатских купцов в Индийском океане. Количество верфей в мусульманское время увеличилось – суда стали строить и на берегах Персидского залива, который в столетия расцвета багдадского халифата был первым звеном международного торгового пути из Европы в Китай.

Судостроительные и судоремонтные «изготовительные дворы» появились позднее на востоке и юге Средиземного моря. Связанная с выходом первых мусульман за пределы Аравии и завоевательным их продвижением в сопредельные страны, организация их проводилась в сжатые сроки – ее неуспех ставил бы под вопрос арабскую власть над покоренными землями. Во время правления наместника мединского халифа в Сирии Му'авии ибн Абу Суфьяна в середине VII века открылись верфи в сирийских портах Акке и Тире. Тогда же важным центром судостроительного искусства стала Александрия в Египте, несколько позднее к ней добавился нильский остров Равда (674 г.), откуда изготовление и починка судов были в 937 году переведены в Фустат, а после 969 года – в гавань только что основанного Каира – Макс. Постепенно рядом с этими предприятиями встали верфи в Дамиетте, Триполи африканском и Сусе, а на крайнем западе мусульманского мира – в Рабате, Танжере, Сеуте, Малаге, Альмерии, Дении.

Три слоя в составе коренного населения завоеванных стран Средиземноморья образуют первоначальный костяк работного люда на арабских верфях: потомки финикийских мореходов – среда, где приемы судостроительного искусства передавались из рода в род; хранители расчетов, созданных точными науками александрийской школы; христиане-отступники, перешедшие в ислам из-за корысти или страха перед новыми хозяевами своей родины. По мере последовательного развития производства ряды мастеровых пополняются вольноотпущенниками, наиболее предприимчивые из которых стремятся путем тонкого овладения тайнами мастерства занять в жизни достойное место. Два предписания старшему над городом Коме Афродито греку Василию от правителя Египта Курры ибн Шарика, относящиеся к раннему времени арабского владычества в этой стране, воссоздают перед нами живые черты обстановки в интересующей нас области: «Мы постоянно нуждаемся в плотниках и конопатчиках для содержания в исправности карабов, акатов и дромонов (виды судов.– Т. Ш.)... Распорядились, чтобы половина их (юношей, которых нужно набрать для производственного обучения.– Т. Ш.) была поставлена на строительство и конопачение кораблей... Далее, обяжи население твоего округа посадить много деревьев, именно виноградников, акаций и других (акация применялась для судостроения еще в древнем Египте.– Т. Ш.)»; «Как только получишь это письмо, сразу и немедленно, не теряя ни минуты, вышли требуемые с твоего округа корабельные гвозди...»

Опыт поколений привел к тому, что разные части судна стали изготовляться из различных видов древесины с неодинаковыми свойствами. Этим, по-видимому, и объясняется упоминание разных видов судостроительного сырья, а каждый из них требовал гвоздей особой закалки.

Вчерашние кочевники, подчас обедневшие купцы и мелкие ремесленники служили на флоте в качестве корабельных воинов. Оружием убеждая сомневающихся в превосходстве ислама, они находили это весьма прибыльным делом, ибо кроме установленного жалования, которое своевременно выплачивалось, «борцы за веру» получали

128

для дележа между собой четыре пятых захваченной добычи. За торжественным гулом арабских побед на Средиземном и Аравийском морях, за грозным сиянием этой славы, освещающей четыре столетия, надо видеть прежде всего развязанную страсть к личному обогащению, увы, не в области духа.

На верфях арабского Средиземноморья строились преимущественно военные корабли, на аравийских в Индийском океане – торговые суда. О первых нужно сказать, что они использовались не только против давнего врага – Византийской империи, но с течением времени также и в поединках между враждовавшими частями все более распадавшейся мусульманской державы. Вторые обращают на себя особое внимание тем, что их не только применяли для местных нужд, но и вывозили на внешний рынок, по крайней мере в Индию и Африку. Две противоположные картины – распрей внутри одного и того же государства и сближения разных народов на почве обмена – ярко встают перед нами.

Современный арабский «Войсковой журнал» в статье «Возникновение и развитие нашего флота» (1963 г.) говорит о пятидесяти четырех видах судов, выпускавшихся на верфях от Гибралтара до Омана. Так как, оглядываясь на отечественное прошлое, арабские авторы не всегда беспристрастны; затем, исходя из того, что некоторые части списка могут состоять из названий одного и того же вида, принятых в разных местностях; наконец, ввиду того, что происхождение многих из приведенных названий неясно и потому не содержит оснований для выводов, мы ограничиваемся перечислением видов, разница между которыми известна.

Адулийя – древнейший вид арабского судна, упоминаемый в стихах доисламского поэта Тарафы. Название происходит от поселения Адули на Бахрейне, основанного одноименным племенем. По-видимому, это еще беспалубный одномачтовик, предназначенный для прибрежного плавания.

Куркура. Это название, проникшее в арабский из греческого и латинского языков, тоже известно до ислама. Им обозначалось тяжелое грузовое судно, обычно трехпалубное. Имея большую осадку, такие суда бросали якорь на внешнем рейде, а с берегом сообщались легкими плавучими средствами.

Тарида – небольшое быстроходное судно для перевозки лошадей, которых на борту помещалось примерно сорок голов.

Ушари – первоначально вместительная грузовая лодка для сообщения между берегами Нила, затем – легкое судно

129

для связи берега с тяжелым грузовым судном – куркурой на внешнем рейде (20 весел).

Самарийя – судно для перевозки небольших отрядов морских воинов (40 весел).

Акири (или абкар) – судно того же назначения (60 весел).

Шаити – легкое судно для связи между крупными кораблями (80 весел).

Шини – крупный арабский военный корабль (100 весел). Рассчитывался на 150 воинов.

Гураб («ворон»). В отличие от прочих видов арабских военных кораблей, где образцом при постройке служили боевые единицы византийского флота (к примеру, можно вспомнить о «дармуне», которая была подражательным повторением «дромона»), гураб имел предшественников в ударных морских соединениях Карфагена и Рима. Он обладал тремя качествами наступательного средства: неуязвимостью, быстроходностью, гибкостью в поворотах; первое обеспечивалось особой прочностью корабельных частей и действиями сотен отчаянных воинов, знатоков абордажного боя, два последующих – применением усложненного парусного вооружения при ветре и одновременной работой ста восьмидесяти весел при безветрии. В средние века было принято украшать ростры изображениями голов животных, обычно хищных; можно думать, что для гураба выбирали ворона -у арабов он считался вестником беды; таким образом, устрашение врага начиналось уже с названия вида корабля и отличительного знака.

Если помнить о могуществе Византии на море, то следует полагать, что именно гурабы принесли арабам успех в знаменитом сражении у Александрии (653 г.), в «битве мачт» (654—655 гг.), во время походов на Родос (672—673 гг.), против Сицилии и Сардинии (VIII—IX вв.), Крита (конец

VIII в.), города Порбандар в Индии (конец VIII в.). По-видимому, с применением гурабов связано и то, что в конце

IX – начале X века Сицилия, Сардиния, Корсика, Мальта, Балеарские острова, южное побережье Франции, южное и западное побережья Италии окончательно (правда, лишь на неполных два столетия) подпадают под арабскую власть. По своим данным гурабы являлись главной ударной силой пяти арабских флотов на Средиземном море, в частности испанского, достигшего особенно высокого уровня развития при кордовском халифе Абдаррахмане III (912—961) и во многом обязанного своей славой искусству судоводителя Ахмада ас-Сикили (Сицилийского).

Харрака (сжигающее) – судя по названию, вид судна с особыми устройствами для метания горящей нефти во вражеские корабли; впоследствии яхта для парадных выездов.

Кариб – небольшое посыльное судно, естественно с облегченными парусным и гребным устройствами.

Санбук – легкая, но вместительная лодка, посылаемая с разведывательным заданием, например для промера пути в мелководных местах, чтобы крупное судно не село на мель.

Заврак – легкое судно, быстро выполняющее поворотные движения, для плавания в малых водах.

Бариджа – быстроходный корабль с усложненным набором парусов (главным образом прямых для успешного преследования противника при попутном ветре). В Индийском океане этот вид применялся в основном пиратами и охотниками за рабами.

Хаммаля – тяжелое грузовое судно с кладовыми для хранения припасов обеспечения воинов и мастерскими для починки судов при малых повреждениях.

Батта – поздний вид, заимствованный у крестоносцев. Имеет места для катапульт и других орудий.

Мусаттах – военный корабль; судя по названию («палубный») – сооружение повышенной этажности: палуб, являющихся здесь главным признаком, у такого вида могло быть несколько.

Шаланда – многопалубный корабль, длина корпуса – 60 м, ширина —10 м. Три мачты, 600 человек. В позднем средневековье бортовое охранение имело 42 пушки.

Кабк – в поздние столетия, непосредственно предшествующие новому времени, предельное средство устрашения на море: 136 пушек, 1000 воинов.

Зав. Это слово, известное в средние века арабскому («зав»), китайскому («cao», «coy») и русскому («тава» у Афанасия Никитина) языкам, по происхождению из языка маратхи в западной Индии («даба», «дабба», «дабав»), означает парусное судно с помещениями для товаров и людей, более других видов употреблявшееся для торговых путешествий по Индийскому океану.

На строительство средиземноморских кораблей шел знаменитый ливанский кедр, известный в глубокой древности как ценный строительный материал. Из него были собраны суда, впервые в истории человечества обогнувшие Африку, доходившие до загадочных стран Офир и Нунт, бывавшие в Карфагене и у Столбов Мелькарта (так назывался тогда Гибралтарский пролив). Верфи Индийского океана использовали стволы деревьев, которые доставлялись с Малабар-ского берега или с Лаккадивских островов, реже с Мальдивских. В первом случае это было тиковое дерево, исклю

131

чительно устойчивое по отношению к морской воде; с островов же поступала кокосовая пальма, древесина которой удобна для обработки. При сооружении плавучих средств для Средиземного моря употреблялись железные гвозди и применялось смоление; но в Индийском океане суда сшивались при помощи связок растительного происхождения, а затем смазывались китовым или акульим жиром; средний размер арабских судов, ходивших в восточных водах,—35 на 20 метров.

Обслуживание средневековых судов, а особенно управление ими представляли нелегкое занятие. На греблю – тяжелейший труд, который требовал предельной затраты мышечных усилий,– ставили обычно рабов африканского или славянского происхождения. Матросам, производившим уборку и поднятие парусов, следившим за якорями, причалом и отчаливанием, рулевым и впередсмотрящим тоже хватало забот. У «борцов за веру» была менее напряженная жизнь: конечно, они постоянно рисковали собой, но в часы или даже дни между сражениями не только чистили оружие, но и пересчитывали захваченную личную добычу. Арабским военным, т. е. преимущественно средиземноморским, кораблем руководил, естественно, начальник моряков, но власть он делил с начальником воинов.

На торговых судах восточного халифата положение было несколько иным. Абу л-Фазл Аллами из Агры в Индии перечисляет в XVI веке судовые должности в Индийском океане:

Судовладелец («нахуда»).

Наставник («му'аллим»).

Старший над матросами («тандиль»).

Заведующий топливным снабжением («нахуда-хашаб»). Заведующий причаливанием, заместитель наставника («сарханг»).

Хранитель запасов пищи («бхандари»).

Писец, он же заведующий водоснабжением («каррани»).

Рулевой («суккан гир»).

Впередсмотрящий («панджари»).

Откачиватель воды при течи («гунмати»).

Пушкарь («топ андаз»).

Матрос («харвах», «халласи»).

Неарабское происхождение большинства приведенных восточных обозначений подчеркивает очень тесную связь арабского мореплавания с морским опытом других индо-океанских народов; но и чисто арабское слово для самой важной должности наставника говорит конечно же само за себя.

132

Не каждый владелец судна знал морское дело. Бывало и так, что вчерашний судоводитель, решив посвятить себя целиком выгодным торговым сделкам, перепоручал нелегкий труд кормчего нанятому моряку. Мореходные знания новоявленного купца постепенно выветривались, а его сын уже не знал и того немногого, что помнил отец, передавший ему свое дело.

Водитель судна прямо противоположен его хозяину. Избрав дело жизни добровольно или в силу обстоятельств, он, постепенно приобретая все большие знания и уверенность в себе, проникается к своему занятию возрастающим уважением и даже любовью; иначе кто бы заставил сурового «льва моря», усталого от вечных странствий, создавать подробные руководства по судовождению, наполняя их сложными расчетами, разнообразными описаниями и блеском движущейся мысли? Деятельность Ахмада ибн Маджи-да – лсивой тому пример, и, конечно, не единственный. Но раз это был человек труда, который требовал дела от себя раньше, чем от других, тем более естественно звучат его слова об обязанностях судоводителя, составившие вторую главу знаменитой «Книги полезных глав об основах и правилах морской науки». Правящий судно («наставник» по отношению к возможному преемнику) должен знать многое, а именно: порядок и сроки лунных станций, розу ветров, расположение мест восхода и захода небесных светил, причины возникновения случайных ветров и время движения регулярных, внешнее отличие мелководья от глубоководья, строение морского дна, животный и растительный мир моря, признаки близящейся суши, устройство и действие судовых снастей.

...И вот старый наставник, все еще странствующий в дальнее заморье, неприметно волнуясь, как в давний первый раз, всходит на парусник, подготовленный к отплытию. Перед ним склонились головы; он пристально всматривается в каждое опущенное лицо – каков, человек, ты будешь в деле? – потом, чуть отступив, медленно произносит стихи первой суры Корана – так заведено веками. Притихшие, думающие каждый о своем завтрашнем дне, моряки повторяют слова мольбы:

Богу хвала. Который

миров Господин, Кто милостив и милосерд

над нами Один, Кто Судного, Грозного, Черного

дня Властелин! Тебе поклоняемся. Помощь

сошли нам с Твоих вершин.

133

Веди нас прямой дорогой

среди коварных теснин,

Блаженным путем, не грешным

блуждающих средь кручин.

(Перевод наш.– Т. Ш.)

«Веди нас прямой дорогой среди коварных теснин...» В устах морепроходцев эти слова приобретали буквальный смысл.

...К надежной тверди покидаемой земли устремлены последние взгляды. Велением наставника выбран якорь, подняты паруса; скользя между прибрежными скалами, судно выходит в открытое море. Начался будничный труд; каждый занят своим делом и чувствует на себе острое око судоводителя; этот глава команды, принявший на себя ответственность за всех и всё, наделен верховными правами, его приказы исполняются без обсуждения и немедленно.

Он отошел от пристани точно тогда, когда начал дуть попутный ветер. Однако за направлением и силой ветра надо следить, как и за глубиной: буря или безветрие губительны. Намять говорит, что невдалеке по ходу мель, за ней подводный хребет, лоция и морская карта, лежащие перед наставником, подтверждают: берегись. Беспрерывно работает лот, показывая расстояние до дна.