Текст книги "Рядовой авиации (Документальная повесть)"

Автор книги: Степан Швец

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 12 страниц)

«Теснота такая – негде примус поставить» – бытовало сравнение. Примус – это первейшая и необходимейшая принадлежность каждой семьи, так сказать, индивидуальный домашний очаг. «В тесноте, да не в обиде», – говорят люди. Да никто и не обижался: все понимали, что все эти трудности – трудности роста, как их тогда называли, – явление временное. «Вот разбогатеем, построим и тогда заживем с комфортом», – мечтали авиаторы.

И только Евгений с женой устроились более комфортабельно: на две семьи получили отдельную комнату в общежитии, как тут новое назначение в Вытегру.

Первое время Евгений жил один: для семьи не было условий. Но что это за жизнь одному! И Евгений вызывает жену. Она приезжает с чемоданом и примусом, хотя здесь печка отапливается дровами, все равно с примусом расстаться никто не решился бы. Жизнь вошла в свои привычные нормы. И как бы трудно ни было в полете, он теперь знал, что его дома ждет жена, будет встречать, и это снимало усталость.

Все хорошо на новом месте. Но вот для появления третьего члена семьи действительно условий никаких не было, и пришлось снова жену отправлять в Ленинград. Евгений на автомобиле отправил ее из Вытегры в Вознесенье, а там усадил на пароход, который следовал по реке Свирь и далее по Ладожскому озеру в Ленинград.

Пароход полз медленно, а Борисенко в то время летал на Лодейное Поле. По пути он отыскивал пароход, на котором плыла Лиза, и видел ее на палубе. Она стояла чуть отдельно от других в голубом халате и приветствовала его, помахивая голубым платком. Сделав круг над пароходом и помахав рукой, он улетал.

– Кто это? – интересовались на пароходе, когда самолет появлялся вторично. – Кому он машет?

– Это мой муж, – с гордостью отвечала Лиза.

Так она стала популярным пассажиром, ей даже улучшили условия пребывания на пароходе.

Вскоре Борисенко прибыл в Ленинград, чтобы перевезти из роддома жену и дочь Лину. Жене нужен был уход, и Евгений хотел просить, чтобы его временно перевели в Ленинградский аэропорт, но тут – командировка в Карельскую республику сроком на два месяца. Пришлось оставить семью на попечение соседей.

Матричное звено

За время пребывания в Карелии в Управлении произошли изменения. Начальником Управления стал Иван Филиппович Миловидов, известный летчик с дореволюционным стажем, умелый организатор и воспитатель авиаторов. Он хорошо разбирался в людях, безошибочно определял, кто на что способен, кому следует поручить то или иное задание.

Произошли некоторые изменения и в техническом оснащении Управления. В эксплуатацию стали поступать новые, более совершенные и надежные самолеты Р-5, или, как их называли в гражданской авиации, П-5. Внедрялось радиотехническое оснащение аэродромов и самолетов. Все это позволяло осуществись давно задуманное: использование авиации для доставки матриц центральных газет в другие города, чтобы жители могли читать газеты в день их выхода в столице Москве. Для начала взят Ленинград.

Для выполнения этого важного правительственного задания была создана специальная группа летных экипажей, которая и получила со временем название «матричное звено». В эту группу был зачислен и Борисенко.

Для матричного звена понятия «нелетная погода» не существовало. Была выработана специальная система летной работы со своими инструкциями, наставлениями, допусками на особые полеты.

И вот работа началась. 1936 год. Первые газеты «Правда», «Известия», отпечатанные с матриц, доставленных самолетом из Москвы, получил ленинградский читатель. Сколько восторга, сколько удивления! Свежая, сегодняшняя газета! А как приятно слушать эти восторги тем, кто причастен прямо или косвенно к этому новшеству.

Полеты в сложных метеоусловиях требовали большой тренировки, особенно тонкой отработки выхода на посадочную полосу по радиосредствам. Бывало, идет летчик в густом тумане, да еще в вечерних сумерках, снижается и, кажется, точно выходит по радиомаяку либо по приводной на посадочную полосу. Перед самой посадкой просматривается земля, и пилот сажает самолет уже визуально. Вот должна быть земля, а под ним… крыши домов. Полный газ! А самолет-то по инерции продолжает посадку… Вот тут и маневрируй между домами.

Риск! Говорят, летчики любят рисковать. Нет. В силу специфики профессии летчику приходится рисковать. Повседневный риск способствует укреплению силы воли, проявлению стойкости, смелости, находчивости, решительности. Не прошло и года работы в матричном звене, как в пилотском свидетельстве летчика первого класса Евгения Борисенко появился штамп, на котором значилось: «Разрешается совершать полеты на самолетах всех классов с пассажирами, грузом и почтой в любых метеоусловиях днем и ночью». Летчиков с таким штампом в ГВФ было немного.

Чтобы не срывать выполнения заданий по каким-либо непредвиденным причинам, на обоих концах линии, то есть и в Москве и в Ленинграде, дежурили дублирующие экипажи. Борисенко летал без подмены, строго выдерживал свой график. Сам подменял часто, а подмены себя не допускал. И это стало вроде бы его принципом. Может быть, не совсем разумным.

Однажды, попав под дождь, он промок, простыл и сильно заболел, а завтра в полет. Он знал, что в Москве готов дублирующий самолет, стоит только позвонить на аэродром и – спокойно отдыхай, лечись. Но Борисенко, не сказав даже жене и командиру отряда о своем недомогании, полетел. Он надеялся, что в полете все пройдет. А в воздухе ему стало хуже. Он понял, что слабеет, и, что самое страшное для летчика в полете, появилось чувство полного безразличия ко всему окружающему. Жар усилился и дошел др того, что Борисенко порой отключался, забывая, где он и что от него требуется. Но ручку управления из рук не выпускал. Однако все делалось механически, будто ведет самолет кто-то посторонний. Правда, условия погоды благоприятствовали полету, он сел, зарулил и… потерял сознание, успев выключить зажигание. Очнулся он уже в больнице. Его обследовали и перевели в профилакторий ГВФ в Покровское-Стрешнево. Через несколько дней – снова в полет.

Когда реки замерзают, навигация речного флота прекращается. Нечто подобное наблюдалось и в авиации. Когда в осеннюю и весеннюю распутицу аэродромное поле размокало, полеты прекращались и авиаторы занимались ремонтом самолетов и учебой. Ленинградский аэродром, расположенный почти на болоте, выходил из строя на полтора месяца и весной, и осенью. А как быть с бесперебойной доставкой матриц?

В Москве на центральном аэродроме была одна-единственная бетонированная взлетно-посадочная полоса, она и выручила. Самолет взлетал в Москве, прилетал в Ленинград, сбрасывал матрицы на парашюте и улетал обратно. Метеорологические условия в это время, как правило, сложные: и туман, и низкая облачность, возможны обледенения. Вести самолет и сажать в Москве приходилось часто вслепую. И никто так не беспокоился за исход полета в такую нелетную погоду, как семья.

Послышался характерный рокот мотора, присущий только самолету Р-5, и жена с дочуркой на руках выходит на балкон… Рокот все громче, выходят на балконы соседи. А вот и он, красавец «дельфинушка» с бортовым крупным номером «606». Все машут руками. Чуть накренив самолет, Женя тоже помахал рукой, а потом, качнув крыльями, скрылся за домами, вскоре затух и рокот мотора. Улетел…

Жена прерывисто, по-детски вздохнув, ушла с балкона. На глазах выступили слезы. То ли от радости, что увидела своего мужа, то ли от тоски и томительного ожидания. Евгений тоже возбужден: вроде свидание и состоялось, но ни обнять, ни. поцеловать, ни хотя бы сказать в утешение что-либо приятное… Беспосадочный полет продолжается примерно восемь, а то и девять часов. Утомительно. Зато отрадно, что, несмотря на сложность, задание выполнено. Да и своих повидал, будто дома побывал.

Кстати, «дельфином», «дельфинушкой» ласково прозвали самолет Р-5 за характерное сходство его носа, если смотреть в профиль, с головой дельфина.

Ленинградцы, понимая, с каким риском сопряжена доставка матриц, были благодарны летчикам. В каждом номере газеты на последней странице внизу мелким шрифтом набрано: «Матрицы доставлены на самолете летчиком…» Среди других часто можно было видеть фамилию Борисенко. В адрес летчиков, доставлявших матрицы, шли благодарственные письма через редакции газет «Правда» и «Известия». Люди благодарили и восхищались мужеством и смелостью летчиков, летающих в таких сложных условиях.

А условия осложнялись еще и тем, что раскисал не только Ленинградский аэродром, но и все промежуточные на маршруте аэродромы и запасные посадочные площадки. И если приходилось идти на вынужденную, то такая посадка, как правило, кончалась аварией: колеса увязали в грязи, и самолет опрокидывался на спину, в лучшем случае – становился на нос. Хорошо еще, если это происходило на обратном пути, когда уже матрицы сброшены, как это случилось однажды с летчиком Михайловым. Сбросил матрицы, взял курс на Москву, и в пути забарахлил мотор, хочешь не хочешь, а надо садиться на вынужденную. Очень неприятное чувство. Сел в Любани, отделался тем, что самолет стал на нос. Относительно удачно.

Вскоре на вооружении звена появились новые самолеты с более мощными моторами АМ-34, широко разрекламированные как более скоростные и высотные. На деле же они оказались капризными и неуклюжими. По внешнему виду тот же Р-5, только какой-то сгорбившийся, поэтому его и назвали P-Z. В ГВФ широкого распространения он не получил.

Вот на этом самолете P-Z предстояло Борисенко лететь из Ленинграда в Москву. Взлет проходил на запад в сторону Пулковских высот. На высоте 70 метров внезапно обрезал мотор. Летчик мгновенно оценивает обстановку и принимает решение. Редкий случай, когда доли секунды решают исход сложившейся ситуации. По инструкции летчик, не набрав высоты 100 метров, обязан производить посадку прямо перед собой по прямой. Но впереди гряда высот – холмы и впадины. Посадка по прямой – верная гибель. Влево – болотистая местность, изрытая канавами и котлованами. Ситуация очень сложная. Вдобавок Борисенко почувствовал, что лицо обдало каким-то горячим и едким газом. Он задыхался, ему слепило глаза, но машину все же успел развернуть почти на 180 градусов. Самолет приземлился и теперь несется к границе аэродрома, а впереди – болото. Летчик знал отрицательное свойство этого самолета на посадке: чуть измени направление, как он завертится волчком и обязательно свалится на крыло. Теперь это свойство могло стать спасением, и летчик на это рассчитывал. Он резко дал правую ногу, управляемый костыль изменил направление, самолет завертелся на месте, а летчик, чтобы окончательно не задохнуться, резко на вращении выбросился из самолета и тут же потерял сознание. Подоспевшие врачи скоро привели его в чувство. Самолет все же свалился на крыло, но поломка была незначительной. Задание выполнял уже дублирующий экипаж, а у Борисенко врачи установили отравление бензиновыми парами с примесью антидетонатора.

Оказалось, во время периодического, просмотра мотора молодой авиатехник продувал систему бензопитания и не закрепил бензопровод, идущий от помпы к мотору. Во время тряски на взлете бензопровод отсоединился, мотор заглох, а горючее попало на горячий мотор и испарилось в кабину летчика. Естественно, что такого авиатехника в матричном звене больше держать не стали.

На авиалинии Москва – Ленинград часто бывали периоды «гнилой» зимы, когда температура около нуля и облаках интенсивное обледенение. Погода нелетная. Выпуск самолетов обычных маршрутов прекращен. Экипажи «загорают», как принято называть подобные задержки, а матричники летят. И когда самолет произведет посадку, его экипаж встречают все летчики, которых задерживает погода, обнимают, жмут руки, сочувствуют трудной работе и по-доброму завидуют. Это отношение коллег являлось большой моральной поддержкой. Ведь полеты при наличии обледенения в облаках очень трудны. Бывает – облачность до земли, и обледенение начинается уже на взлете. Лобовое стекло покрывается изморозью и лишает летчика видимости. Чтобы обезопасить себя, нужно подняться хотя бы на 200–400 метров. А там – интенсивное обледенение. И вся надежда на промежуточные аэродромы и посадочные площадки.

Бывало, летчик еле дотягивает до ближайшей посадочной площадки, находит ее вслепую, по маяку, производит посадку и с помощью аэродромной службы сбивает лед с самолета резиновыми шлангами или обливает плоскости кипятком, короче, как можно скорее освобождает самолет ото льда, и снова в полет, и снова до ближайшего аэродрома. И хотя маршрут обильно оснащен промежуточными площадками и радиомаяками, их в подобных полетах едва хватает. А доставить матрицы нужно, и чем раньше, тем лучше.

Отпуска матричники получают только летом. Легко догадаться почему. Летом при хорошей погоде с этой работой может справиться любой летчик, а в периоды плохой погоды должны летать только опытные.

Как мы уже говорили, самолет P-Z – скоростной и всепогодный – не прижился, и снова приходилось летать на тихоходных, хорошо освоенных и относительно надежных Р-5. Но вот появляется самолет второго поколения, совершенно отличный от предыдущих конструкций, – цельнометаллический моноплан с двумя моторами по 860 лошадиных сил – СБ конструкции А. Н. Туполева. Это был скоростной, высотный и дальний для того времени самолет. Крейсерская скорость – 300 километров в час, дальность – 1000 километров. Самолет комфортабельный, с закрытой кабиной, в кабине тепло, летать можно без очков и легко одетым, хорошо оборудован пилотажными и радионавигационными приборами. В общем, самолет – мечта!

Несколько таких самолетов поступило и в звено Борисенко, который к тому времени был уже старшим летчиком-инструктором звена. Ему помимо прямой работы приходилось проверять технику пилотирования летчиков, тренировать их и, естественно, переучивать летать на машинах новой конструкции. Самолет СБ трехместный, но пилотское место одно. Как будешь тренировать летчиков? По заявке Управления на заводе переоборудовали один самолет со вторым пилотским местом для инструктора. Переоборудование довольно примитивное: немного удлинили нос, сделали вверху вырез для пилота, а спереди поставили козырек, так что летчик-инструктор находился в открытой кабине. Легко и удобно, разрешена важная проблема. Всякая теория проверяется практикой.

Чего не додумает конструктор, дополнит жизнь, практика.

Однажды, во время очередного тренировочного полета с молодым летчиком, на борт самолета поступило распоряжение командира авиаотряда: проверить состояние облаков на предмет обледенения и установить высоту верхней кромки. Задание дополняло программу тренировочного полета. По программе летчик тренировался в закрытой кабине под. колпаком, а тут – живые облака! И они вошли в облака. Через каждые 300 метров сообщали на землю: «Высота такая-то, состояние такое-то».

А состояние – интенсивное обледенение. Это тоже вписывалось в программу. Причем инструктору было интересно, как поведет себя самолет при мощной наледи.

Полет продолжался. Самолет чуть подрагивает, но высоту берет. Обледенение видно на передней кромке крыльев, на «коках» моторов, на винтах, чувствуется по работе моторов.

Вынырнули из облаков на высоте 2700 метров. Над головой синее небо, ярко светит солнце, а под самолетом – фантастическое «снежное» поле. Будто вынырнули из омута, на душе становится хорошо, настроение бодрое, приятно щекочет ощущение бреющего полета, большой скорости – настоящего полета, когда человек сливается с машиной и воспринимает ее как часть самого себя, и мощь машины становится твоей собственной силой, и ты – властелин неба!

Такие мысли приходят в голову каждого летчика, когда он ощущает полет. А это бывает чаще всего вот в такую прекрасную погоду. Эти чувства испытывали и наши герои, выйдя за облака.

Всем известно, что вне облаков наледь постепенно сходит с деталей самолета, как бы высыхает. И Борисенко решил остаться за облаками, пока хотя бы частично не сойдет наледь, а потом возвращаться на аэродром. Так они и летели. Самолет вел молодой летчик Николай Максименков, а инструктор сообщал на землю высоту верхней кромки облаков. Земля ответила: «Благодарим вас». Чувствительная натура Евгения Борисенко на все реагировала очень эмоционально. Это. «благодарю» было для него выше всякой награды. За доброту людскую, за теплое слово он был готов выполнить любое задание.

Размышляя про себя, он поглядывал на кромки крыльев, на приборы, на окружающий мир, как вдруг сильнейший удар по голове свалил его, и он потерял сознание.

Оказалось, изрядный кусок льда оторвался от лопасти винта, ударил его по голове, так как кабина была расположена в плоскости вращения винтов. Три с половиной минуты потребовалось, чтобы Борисенко пришел в себя. Одним левым глазом он заметил, что они еще за облаками. Правый глаз был залит кровью. Кровь струилась по лицу. Пострадавший почувствовал, что слабеет, а оказать помощь некому: и летчик, и радист, и инструктор друг от друга изолированы. Боясь снова потерять сознание, Борисенко дает распоряжение летчику:

– Коля, иди на снижение, пробивай облака без меня, будь внимателен, спокойно иди на посадку, ты к этому готов. Я верю в тебя, а я что-то плохо себя чувствую.

– Я все вижу, командир, я рад, что вы очнулись. Все будет в порядке. На землю я все сообщил. Нас ждут. Держитесь, командир.

Самолет вошел в облака. Летчик Максименков почувствовал всю ответственность за исход полета. Но не меньшую ответственность испытывал и Борисенко: ведь молодой летчик в подобную ситуацию попал впервые, не растерялся бы в облаках. Главное – правильным курсом по маяку выйти на посадочную полосу. Николай старательно и правильно ведет самолет. Вышли из облаков, летчик повел самолет на посадку. На стоянке собралось много народу, здесь же стоит санитарная машина, люди в белых халатах. Когда самолет подрулил, было решено немедленно направить Борисенко в больницу, но, придя в себя, он настоял не делать этого.

– Ведь ничего страшного нет, – уговаривал он врачей, – это просто кровь. Я же живой и рассуждать могу, значит, голова в порядке.

Врачи согласились, обработали рану. Правая сторона лица иссечена мелкими кусочками льда, глаз опух, ничего не видит, но цел. В общем, для тревоги оснований нет. Больше всех испугалась жена, увидев забинтованную голову мужа. Только чуть виден левый глаз…

– Не волнуйся, родная, я здоров, это выдумки врачей, – успокаивал Евгений жену. – Ведь лечить им некого, кругом здоровые люди, вот они и тренируются на мне.

Через две недели Борисенко снова пошел в полет.

Сфера действии авиации все расширялась, летать приходилось не только по привычному маршруту Москва – Ленинград, но и на Украину, в Сибирь, на Кавказ.

Совершенствованию техники пилотирования летчиков командование ГВФ, и в частности Северного управления, уделяло большое внимание. Периодически летчиков посылали на курсы усовершенствования. В общем, всякие сборы, всякая учеба приносит пользу. Особенно если ее проводят опытные люди.

Большой известностью и популярностью у летчиков пользовался учитель и наставник, опытный летчик Николай Петрович Шебанов. Сборы для наиболее опытных летчиков, таких, как матричники или международники, он приурочивал к самой что ни на есть нелетной циклонической погоде и в этих условиях проводил обучение и тренировки. Однажды в группу из четырех человек, которых тренировал Шебанов, попал и Борисенко. Это было в Великих Луках. Теоретическая подготовка по слепым полетам, радиовождению закончена, началась практика полеты вслепую под колпаком, посадка по радиомаяку, тоже под колпаком. Вроде и получается, но все это не то. Не дает оно летчику полной уверенности в себе. Да, видимо, и инструктору тоже. Но вот испортилась погода. Низкая облачность, дымка, видимость не больше трехсот метров, к тому же легкое обледенение.

– Вот это, товарищи, то, что надо, – оживленно произнес Николай Петрович, сейчас проверим свою подготовку в натуральных условиях, готовьтесь к полетам.

Первым в самолет с Шебановым сел Борисенко.

– Смотри внимательно, как все буду делать я, а после посадки поменяемся местами.

Лобовое стекло заиндевело. Шебанов протер пальцем окошечко размером с пятак и пошел на взлет. Взлетали почти вслепую, сразу вошли в облака, самолет обледеневает. Летчик делает коробочку, заходит по радиополукомпасу на посадку и почти у земли открывает боковое стекло; так как лобовое обледенело, и производит посадку точно у посадочного знака.

– Понял? – обратился он к Борисенко, – ну а теперь поменяемся местами.

Надо сказать, что там, где наука еще не изобрела специальных приборов, летчик полагается на особые приемы и расчеты и, в основном, на свой опыт и интуицию. Скажем, если летчик в тумане прошел над аэродромом и вертикально под собой увидел посадочный знак в любом направлении, этого ему вполне достаточно, чтобы произвести посадку без всяких дополнительных приборов. Расчет и опыт.

Когда Борисенко полностью освоил слепой полет и слепую посадку, он стал тренировать других, а Шебанов стал для него идеалом, по которому равнялся и как летчик, и как человек.