Текст книги "Рядовой авиации (Документальная повесть)"

Автор книги: Степан Швец

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 12 страниц)

Полк 748-й

Остатки личного состава двух боевых полков, 212-го и 420-го, объединили в начале 1942 года в один – 748-й авиационный дальнебомбардировочный полк, который после укомплектования и переучивания на новую технику приступил к боевой работе.

Автор этих строк, зачисленный в 748-й полк вместе с Евгением Борисенко, хорошо помнит 16 января 1942 года, когда он в составе звена совершил свой первый боевой вылет на бомбежку отступающих от Москвы фашистов.

Мы бомбили железнодорожные станции и перегоны, скопления живой силы и боевой техники врага. Бомбили аэродромы противника, ближние и довольно отдаленные, такие, как Витебск. Летали строем и в одиночку.

А однажды командование полка получило задание: во что бы то ни стало уничтожить скопление эшелонов с техникой и боеприпасами, прибывших на железнодорожную станцию Гжатск, пока они не разгрузились. Погода была явно нелетная: низкая облачность, шел мелкий снежок, мела поземка. Решили ограничиться одним звеном. Нужно было послать экипажи, имеющие опыт полетов в облаках с использованием радиосредств. Выбор пал на наше звено: ведущий А. Краснухин, ведомые С. Швец и Е. Борисенко. Полет строем, насколько позволит погода.

Самолеты взлетели и почти на бреющем направились к цели. Все трое прекрасно знали район почти до самой цели.

Поглядывая то на ведущего, то на ведомого, Борисенко не мог не вспомнить тот злополучный, первый в его жизни боевой полет строем и его последствия. Нет, сейчас он не новичок, да и ведущий – опытный командир, рука у него не дрогнет. А жгучая ненависть к немецким оккупантам – лучшая гарантия выполнения боевого задания.

Прошли между Рузой и Можайском, держась севернее железной дороги, ведущей на Гжатск, чтобы не вызвать подозрений у врага. Всех беспокоила погода, низкая облачность, малая высота для бомбометания. А бомбить строем из облаков – сложно и небезопасно. И когда до цели оставалось не более десяти километров, сплошная низкая облачность будто оборвалась. Стало светло, видимость прекрасная.

Звено вышло на траверз Гжатска. Повернув влево, строго на юг, Краснухин взял курс на цель. Все идет нормально, только чувствуется повышенная напряженность, руки крепче сжимают штурвал, а строй, как на параде, – крыло в крыло.

Вот и цель: все запасные пути забиты эшелонами. Высоту успели набрать 900 метров. «Бомбить строем, но прицельно!» – передал условным знаком ведущий.

В боевой обстановке это сопряжено с большими трудностями, но эффект попадания – один из лучших.

Боевой курс. Кульминационный момент боевого полета: «Выдержать! Попасть!»

– Истребители! – закричал стрелок-радист Максимов и тут же открыл огонь из турельного крупнокалиберного пулемета.

Одновременно открыли огонь и стрелки других самолетов. Два истребителя атаковали внезапно со стороны солнца, но стрелки бдительно следили за воздухом и вовремя отразили атаку. Маневр фрицев на внезапность не удался.

Ведущий не дрогнул, ведомые устояли, только еще плотнее выдерживали строй. Истребители зашли на повторную атаку, но звено бомбардировщиков было уже над целью. Открыла огонь вражеская зенитная артиллерия. Видимо, боясь попасть под огонь своей артиллерии, истребители, прекратив атаку, повернули. Снаряды рвутся выше, ниже, сзади, спереди. Уже в правом крыле зияет дыра от прямого попадания, но… Но вот бомбы пошли. Залпом, все сразу. На левом развороте следим за падением бомб. А они, оторвавшись, летели поначалу вроде правильно, а потом пошли в сторону. Траектории ведь у самолета и падающих бомб разные, вот наблюдателю из самолета и кажется, что бомбы упадут мимо цели. Но штурманы Шаронов, Рогозин и Федоровский опытные бомбардиры и бомбы положили точно по цели.

Сначала черный дым на месте взрывов бомб расползался в стороны, затем гигантской силы взрыв прорвался ввысь. Звено уже выходило на прямую, как взрывной волной так тряхнуло самолеты, что на миг они перестали слушаться рулей, и строй распался. Прекратила огонь и зенитная артиллерия, видимо, ее больше не существовало. Это рвались эшелоны с горючим и боеприпасами, сметая огнем все на земле.

Звено уже на обратном маршруте, а над целью свирепствовал огонь и продолжались взрывы. Столб дыма поднялся на высоту, значительно большую высоты бомбометания. У всех самолетов зияли пробоины, но деятельность машин не нарушена, и звено продолжало полет, снижаясь, чтобы на бреющем держать путь домой. Настроение у всех было таким, каким оно всегда бывает у тех, кто, пренебрегая смертельной опасностью, из боя выходит победителем. Замечательное, ни с чем не сравнимое чувство. Человек в этом случае считает себя самым, счастливым на свете…

20 июня 1942 года полк получил задание: нанести мощный удар по вражеским коммуникациям в городе Орле, а также по аэродрому. Задача ясная, но погода совершенно нелетная, над полом нависла низкая, мощная облачность, моросил мелкий дождь. А какова погода над целью? Погода, как правило, приходит к нам с запада, а запад занят немцами, сведений о погоде нам никто не дает. Поэтому в подобных случаях посылают специально самолет на разведку погоды над целью: позволяет ли высота облачности произвести прицельное бомбометание. Погода на маршруте принимается во внимание меньше.

На разведку погоды приказано лететь экипажу Борисенко. Этот экипаж зарекомендовал себя в подобных заданиях с хорошей стороны. Молодой штурман Рубцов, стрелок-радист Чухрий и отличный стрелок Давлетбаев удачно дополняли своим мастерством высокие боевые качества своего командира.

Провожая экипаж и пожимая летчику руку, начальник оперативного отдела штаба дружелюбно произнес:

– Ну, Евгений Иванович, удачи тебе! От твоего донесения– будет зависеть, выполним ли мы поставленную задачу или… Задача очень важная. Будь!..

Обращение по имени и отчеству – явление не частое. Оно как бы говорило: «Дорогой, постарайся, вся надежда на тебя. Надо!» Борисенко понимал: «Надо – значит, будет выполнено».

Слякоть, дождь, взлет почти вслепую и сразу – в облака. Набрали высоту 500 метров и курсом – на Орел. Выше залезать нет смысла, да и небезопасно, возможно обледенение.

Километров за сто до Орла самолет вышел из облачности. На пересечении реки Оки и железной дороги у города Белева сориентировались. Облачность по маршруту поднималась выше и выше. Местами появлялись разрывы. Бомбометанию погода благоприятствовала, о чем и было передано на КП.

Первый пункт задания выполнен. Полк поднят на боевое задание.

– Справа, выше, впереди из облаков вынырнул Ме-109, готовится к атаке, – доложил Давлетбаев.

– Упреди его, – ответил командир. – Наводи!

– Так держать, – командовал Давлетбаев.

И как только истребитель ринулся в атаку, стрелок дал по нему прицельную очередь из турельного пулемета. Истребитель исчез. Внизу просматривается речка, знакомые ориентиры, знакомые места Орла; город, зеленый и красивый в мирное время, сейчас в копоти и развалинах.

– Боевой курс по аэродрому, – подал команду штурман.

– Есть, боевой курс, – ответил командир.

– Так держать.

И в это время фашисты открыли заградительный огонь. Летчик не обращает на него внимания. Бомбы сброшены. Попадание отличное, внизу запылало несколько очагов – горели и взрывались самолеты. А наш бомбардировщик с остатком бомб взял курс на город. Зенитный огонь не прекращался. Железнодорожный узел. Большое скопление эшелонов. Туда нужно сбросить бомбы. Но в крыле уже зияет дыра, разорван бок фюзеляжа от хвостового оперения.

Самолет на боевом курсе. До цели, может, оставалось метров сто, как вдруг огонь зениток прекратился. Все понятно: истребители. Четыре стервятника пошли в атаку. Одновременно послышались щелчки сбрасывателей бомб и пулеметная очередь Давлетбаева по фашистскому ведущему, тот запылал, но продолжали атаковать остальные. Стрелок быстро перенес огонь на следующий истребитель. Однако истребители в повторную атаку не пошли. Огонь зениток тоже не возобновлялся. Наступила относительная тишина. Все это произошло в считанные секунды, даже трудно установить, от чего больше пострадал самолет – от зениток или истребителей. Правый мотор вышел из строя.

Борисенко на одном моторе пришлось снова преодолевать облачный барьер. Только благодаря неимоверным физическим усилиям и высокому мастерству летчика, удалось привести израненную машину на свой аэродром и спасти экипаж от гибели. Ведь полет происходил при низкой облачности, в полной темноте, на бреющем полете, и выбрасывание на парашютах исключалось.

Так закончился один из боевых полетов, вписанных в наградной лист Евгения Ивановича Борисенко на представление его к званию Героя Советского Союза.

Да, памятен день 20 июня 1942 года для Евгения Ивановича. В который раз уже ему повторяли, что он в сорочке родился! И сам он удивлялся, какая такая сила помогает ему выходить из, казалось, самого безвыходного положения! И что удивительно: машина вся искромсана, живого места не найти, а экипаж цел и невредим.

На войне еще и не такое бывает. Добавим, что не только этим полетом памятен тот день в жизни Борисенко. 20 июня 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР большая группа летчиков и штурманов нашего 748-го полка была награждена недавно учрежденным орденом Отечественной войны I степени. Среди награжденных был и старший лейтенант Евгений Борисенко. Это – одно из первых награждений орденом Отечественной войны. А 16 июля летчики получили награды из рук Всесоюзного старосты Михаила Ивановича Калинина. У Борисенко орден Отечественной войны I степени № 7.

Лето 1942 года было, пожалуй, самым тяжелым периодом для нашей Родины. Красная Армия продолжала с боями отступать. Наша бомбардировочная авиация беспрерывно, по два вылета в ночь, наносила удары по скоплениям вражеских войск. На юге мы бомбили скопления живой силы и техники фашистов на железнодорожных узлах и аэродромах, мосты и переправы.

Не в состоянии преодолеть оборону в лобовой атаке с запада и юга, немцы пошли в обход. Оли на весь мир растрезвонили об отсутствии всякой сопротивляемости у Красной Армии, об уничтожении советской авиации. Геринг торжественно заверял немцев, что ни одна русская бомба не упадет на немецкие города. Геббельс утверждал, что победа над Красной Армией предрешена, что все дело во времени.

Да, все дело во времени. В жестоких сражениях, сдерживав врага на всех направлениях – и на Волге, и на Северном Кавказе, и в районе Орла, и западнее Москвы, и под Ленинградом, советский народ накапливал силы, чтобы обрушить уничтожающий удар по фашистской военной машине сначала на Волге, а потом и на других участках.

Весь мир с напряжением следил за смертельной схваткой двух систем, и нам нужно было показать, что Красная Армия вполне боеспособна и боеспособность ее все нарастает. Что советская авиация существует и способна наносить удары по военным и промышленным объектам собственно Германии. Что, вопреки заверениям Геринга, будут падать русские бомбы на фашистские города. Возмездие грядет!

Нужно было сбить спесь с фашистских заправил, показать друзьям и недругам нарастающую мощь Красной Армии. Нужно было поднять боевой дух советского народа. Нужно было нанести мощные бомбовые удары по фашистским промышленным и военным объектам.

Дальние полеты

Первый вылет в глубокий тыл врага, на территорию фашистской Германии, на город Кенигсберг, был организован 18 июля 1942 года. Первый, если не считать полетов на фашистскую Германию в 1941 году, в начале войны, когда линия фронта позволяла производить такие полеты.

– Наконец-то представляется возможность отвести душу, сбросить бомбовый груз на головы фашистов в их собственном городе, – с ненавистью произнес Евгений Борисенко. – Долго я ожидал этого момента!

Какова погода на маршруте, какой силы и направления ветер на разных высотах, а в связи с этим – какова будет продолжительность полета, расход горючего, где застанет нас рассвет, ведь летом ночи короткие, а на наших самолетах одиночно лететь далеко за линию фронта небезопасно? Короче, какой избрать профиль полета? На этот вопрос каждый из нас сможет найти ответ только непосредственно в полете.

И еще один немаловажный вопрос, который не может не волновать каждый экипаж. Это противовоздушная оборона объекта. Если здесь, на занятой фашистами территории, все объекты, которые приходилось бомбить, сильно защищены, то можно себе представить, что ожидает нас там, над Кенигсбергом! Исключалась и помощь партизан.

В общем, многое нас волновало, тем не менее каждый экипаж считал своим долгом участвовать в этом полете.

Вылетели с подмосковного аэродрома. Здесь погода была хорошая – безоблачная, но синоптики предсказывали на маршруте фронтальную облачность. Предсказания сбылись. Километров через двести показалась размытая облачность на горизонте – явный признак теплого фронта. Теперь каждому экипажу предстоит самому решать: набирать высоту и идти верхом или снизиться и попытаться пройти, низом, под облаками. Что предпримет командир корабля? Что посоветует штурман? И тот и другой варианты чреваты непредвиденными последствиями.

В боевой обстановке, отправляясь в дальний полет, каждый летчик, чтобы обезопасить себя от бед, старается забраться повыше. Но здравый смысл иногда за то, чтобы идти низом. В данном случае, когда самолет загружен до предела, первый вариант может оказаться не самым удачным. Расход горючего увеличивается, высота набирается медленно, и не исключено, что грозовые фронтальные облака перевалить не удастся и можно попасть в мощное обледенение со всеми вытекающими из этого последствиями.

Идти низко не менее опасно. Случайно можно напороться на какой-нибудь вражеский объект, защищенный ПВО, и быть обстрелянным. Можно попасть непосредственно в грозовые облака, что тоже небезопасно, а то и в штормовую обстановку, сильную болтанку, дождь или обледенение.

Можно и обойти облачность стороной, но этот вариант удлиняет и без того продолжительный полет и, само собой, отпадает.

Молодые, менее опытные экипажи без всяких колебаний избрали первый вариант, после взлета сразу же пошли на набор высоты. Более опытные, в том числе и Борисенко, предпочли другой вариант.

– Коля, настраивайся на полет низом, – посоветовал Евгений штурману Рубцову, увидев впереди размытую облачность, – синоптики правы: впереди фронтальная облачность. Мы ее вряд ли перелезем, да к тому же в подобной обстановке на высоте сильный встречный ноток воздушных масс, что совсем не в пашу пользу. Мм достигнем цели раньше тех, кто забрался на высоту.

Вскоре на высоте около тысячи метров они, как и следовало ожидать, вошли в густые плотные облака. Полет проходил только по приборам. Немного потряхивало, но лететь можно. Впереди видны были грозовые разряды, всплески молний ослепительно освещали облака, и тогда казалось, будто ты нырнул в молочную жидкость. Даже кончиков крыльев не видно. Вот грозовые разряды все ближе. По крыльям от фюзеляжа к консолям скатываются голубые огоньки. Борисенко внимательно следит и за приборами, и за окружающей обстановкой: где образовался грозовой разряд, туда и направляет машину, там безопасней.

Но вот вошли в дождевые облака. Самолет будто кто-то обливает из мощного брандспойта, но лететь стало спокойнее, толчки прекратились. А еще через некоторое время показалась земля. Фронтальная облачность осталась позади, и самолет, значительно облегченный за счет выработки части горючего, легко пошел на набор высоты.

Выбирая вариант полета на малой высоте, Борисенко не мог забыть тот злополучный случай в конце мая, когда из полета не вернулось несколько экипажей. Тогда и задание было сходное – бомбить военные объекты на территории гитлеровских сателлитов, и погода такая же– на пути встретился мощный облачный барьер. Самолеты шли на высоте пять тысяч метров. Поначалу все было хорошо, только какая-то мгла ухудшала видимость. Состояние такое, что вроде и безоблачно и в то же время машину приходится вести только по приборам. Линия горизонта не просматривается, и только над головой тускло мерцали звезды как бы в подтверждение того, что полет происходит не в облаках.

На пути стали появляться жиденькие облачка. Это насторожило летчика. Вдруг в кабине стало темно и влажно. Появились резкие толчки, в щели кабины стал попадать снег. Не мешкая ни секунды, Борисенко, накренив самолет, начал разворачиваться на обратный курс, стараясь не потерять ни метра высоты. Но все же на развороте потерял метров двести, поэтому пришлось с обратным курсом дальше идти в снегопаде. Выйдя из облаков, он пошел на снижение, насколько позволяли условия, потеряв высоту до тысячи метров, развернулся и снова продолжал путь к цели в грозовой и дождевой облачности. Цель была достигнута и поражена. Боевое задание выполнили всего два экипажа: Борисенко, и еще одни экипаж, который достиг цели в обход облачности. Многие вернулись, прекратив выполнение задания, часть экипажей из того полета не вернулась вовсе. А через некоторое время из числа невернувшихся появился штурман капитан Кулешов, который случайно спасся. Его корабль развалился в воздухе, остальные члены экипажа погибли. Этот случай и вспомнил Борисенко, выбирая профиль своего полета во фронтальной облачности при выполнении задания бомбить объекты Кенигсберга.

Не сговариваясь, и я выполнял этот полет, так же как и Борисенко, на малой высоте, и еще несколько экипажей. И мы действительно достигли цели раньше других.

Подлетая к Кенигсбергу, я невольно вспомнил довоенные полеты в этот город, когда работал командиром корабля в Управлении международных воздушных линий и летал по маршруту Москва – Берлин. Какой контраст!

То были полеты в комфортабельном пассажирском самолете, экипаж одет в костюмы, без головных уборов. Подлетая к границе, запрашивали в Кенигсберге пеленг, сведения о состоянии погоды, разрешение на посадку. А в салоне – пассажиры. В аэропорту встречают доброжелательно, ведут в гостиницу. То были мирные, полезные людям полеты. А теперь! Летишь по тому же маршруту, в тот же город, но с другими намерениями и с другим грузом. Летишь крадучись. И никто тебе не даст пеленга, не сообщит о погоде. Встретят тебя смертоносным огнем. А попадись им в руки, что они с тобой сделают!

Высота бомбометания – четыре тысячи метров, цель – железнодорожный узел и военно-промышленные предприятия вблизи него. Погода над целью ясная, видимость хорошая. В числе первых, если не самым первым, над целью появился Борисенко. У штурмана глаза разбежались. Город как на ладони. Он хотя и затемнен, но был все же обозначен каким-то тусклым освещением, и улицы хорошо просматривались. Виднелось и темное пятно крупного железнодорожного узла. Цель – что надо. Здесь не промахнешься.

– Командир, давай ударим по центру города. Отомстим за все, – предложил штурман.

Евгений вспомнил те первые дни войны и налеты фашистских самолетов на наши города, вспомнил налеты немецких бомбардировщиков на Барановичи. И свою клятву вспомнил: «…Я сам себя перестану уважать, если не испытаю удовлетворения от того, как от моих бомб будут гореть фашистские города…» Вспомнил, а вслух сказал:

– У самого руки чешутся, но что толку, если наши бомбы разрушат пару домов, какой фашистам от этого ущерб. А вот вывести из строя железнодорожный узел или цеха по производству вооружения – это что-то значит. Не будем поддаваться чувству мести, будем бомбить по заданной цели.

– Боевой курс! – распорядился штурман.

– Есть, боевой! Что-то фрицы не реагируют на наш визит! Видимо, не ждали.

И в самом деле не ждали. Ведь англичане никогда сюда не залетали, а советскую авиацию геббельсовская пропаганда давно объявила уничтоженной, чего же им опасаться!

Бомбы сброшены уже с нескольких самолетов, на железнодорожном узле произошли взрывы, образовались пожары, а по самолетам – ни одного выстрела. И только к концу бомбометания появилось несколько лучей прожекторов и жидковато заработала зенитная артиллерия. Обратным курсом облегченные самолеты шли на большой высоте, притом с сильным попутным ветром.

Боевое задание выполнено. Дальняя цель достигнута и поражена, все самолеты без повреждений вернулись на свой аэродром. Это вызвало полное удовлетворение у всех участников полета. Но командование, видимо, оставалось не совсем довольно результатом. В задачу входило не только поражение объектов, но и, главное, проверка наших возможностей на дальность. Конечная задача состояла в поражении столицы фашистской Германии Берлина, а данный полет показал, что Кенигсберг – это предел наших возможностей. Он продолжался в среднем восемь часов, у некоторых чуть меньше, у других больше. Во всяком случае, многие прилетели почти с пустыми баками.

Чтобы достигнуть Берлина, нужно было что-то придумать. И пока те, кому положено, думали над этой, казалось, неразрешимой задачей, полк интенсивно работал по ближним целям. Нас, «ночников», бросали туда, где срочно требовалась наша помощь, ибо мы не принадлежали ни к какому отдельному фронту, а были в распоряжении Ставки Верховного Главного Командования.

Сразу же после налета на Кенигсберг мы бомбили аэродром Сеща. На этом аэродроме базировалась вражеская авиация, которая ощутительно. беспокоила по ночам наши тылы и передний край обороны. Советская авиация наносила по нему ответные удары, бомбила и днем и ночью, но гитлеровцы продолжали налеты на наши коммуникации. Бомбили этот аэродром и мы, но, видимо, так же малоэффективно.

На этот раз задачу перед нами ставил командир корпуса генерал Юханов. Он охарактеризовал положение дел на фронте, сделал анализ нашим налетам, донесениям о ложном аэродроме и спросил:

– Кто из вас, товарищи штурманы, хорошо знает расположение аэродрома Сеща?

– Я, товарищ генерал, – отозвался штурман Шаронов из экипажа Краснухина. – Я там прослужил пять лет и весь район в радиусе ста километров от основного аэродрома знаю, как свои пять пальцев. Этот аэродром я найду, если только немцы базируются на нем.

– Вы, товарищ Шаронов, будете ведущим и несете персональную ответственность за выполнение боевой задачи всей лидируемой вами группы. Ваша задача: отыскать цель – основной аэродром Сеща, осветить его САБами, сбросить по цели зажигательные бомбы и дать в воздух сигнал для остальных самолетов. И никому раньше лидера ни по какой цели не бомбить.

Ночь была ясная. Земные ориентиры – леса, поля, реки, дороги просматривались хорошо. Самолет Краснухина взлетел первым. Подлетая к цели, штурман обнаружил действующий аэродром. Заметны стоянки самолетов. Но аэродром уже кто-то бомбил, рвались бомбы, образовались пожары, что-то взрывалось.

«Кто же мог бомбить раньше меня», – подумал Шаронов. И штурман начал тщательно обозревать местность.

– Саша, давай обойдем на безопасном расстоянии этот аэродром с востока, я рассмотрю его.

– Ах, вот оно что! – вслух произнес Шаронов. – Никакой это не аэродром. Бутафория! Это полигон, я его хорошо знаю. Доверни, Саша, чуть вправо, курс 270°, аэродром теперь будет слева, пройдем подальше…

Ложный аэродром был удачно подстроен под действующий, и по нему мы все время бомбили, а фашисты действовали с основного в полной темноте. Ну, а дневная авиация? Дневная бомбила по истинному аэродрому несколько раз, но тогда когда там ничего не было, никаких самолетов, и вся бомбардировка шла впустую.

Штурман Шаронов определил истинный аэродром, прошел рядом с ним дальше на запад, развернулся и взял курс на цель.

– Боевой курс, Саша.

– Персональную ответственность несем, не забыл?

– Боевой курс! Все в порядке, не забыл.

Задание выполнено. Цель поражена. Авиация противника, базирующаяся на аэродроме Сеща, на сей раз была уничтожена.

Ровно через месяц, 18 августа, нам снова запланировали дальний полет, на сей раз на Данциг, на 130 километров дальше Кенигсберга. Этот полет ставил задачей тоже проверку наших возможностей, но уже с некоторым усовершенствованием. Конструкторы придумали простое, но очень важное приспособление, разрешающее проблему дальности полета, и его предстояло в этом полете испытать. В чем оно состояло?

На наружную подвеску, на которую мы крепили две 250-килограммовые бомбы, приспособили две легкие, каплеобразной формы, емкости с горючим разового использования и подключили их к общей системе питания. После набора безопасной высоты включаешь питание горючим из этих подвесных бачков и по выработке его (через строго установленное время) переключаешь на основные баки, а подвесные сбрасываешь.

Основная цель – военные объекты Данцига, запасная – Кенигсберг, то есть если не сработает приспособление, то до запасной цели горючего хватит без дополнительного. Но приспособление сработало.

Еще один полет 20 августа для полной убедительности был запланирован и выполнен на другую цель, от которой до Берлина всего 500 километров. Расчеты показали, что теперь на Берлин горючего хватит, хотя и в обрез, и командование приступило к подготовке этого важного, имевшего большое политическое значение, налета на столицу и другие города фашистской Германии.

О подготовке налета на Берлин нам объявили сразу же после этих двух дальних полетов с подвесными бачками. На подготовку дали два дня. Вылет намечался на 23 августа.

О том, что дальние полеты были проверкой на дальность и что основная задача – поражение фашистской столицы, мы, летные экипажи, естественно, могли только догадываться. Когда нам объявили, что намечается налет на Берлин и что это правительственное задание контролируется самим товарищем Сталиным, – можно представить с каким чувством, с какой особой ответственностью воспринял весь личный состав авиации дальнего действия эту весть. И началась тщательная подготовка к полету. Готовились все службы я подразделения.

Командование разрабатывало маршрут. Инженерная служба была занята расчетами расхода горючего, подбирала оптимальный режим полета, работы моторов. Технический состав готовил материальную часть. Летные экипажи занимались проверкой всего оборудования самолета, изучением карты. Синоптики по косвенным признакам установили прогноз погоды. Медики проверяли состояние здоровья летчиков, разрабатывали меню на дни, предшествующие полету, давали ряд советов и пожеланий по предупреждению переутомляемости, по самоконтролю на больших высотах с использованием кислорода. В общем, работы хватало всем. Велась большая партийно-политическая работа по обеспечению подготовки к полету, проводились партийные собрания и прием в партию. В своих заявлениях комсомольцы писали: «На поражение фашистской столицы хочу лететь коммунистом».

Но вот боевой настрой обретен. Все мы были готовы к выполнению боевого задания. Каждый по-своему провел ночь и день перед полетом. Одни умышленно долго не ложились спать, другие лежали, но не спали, третьи делали вид, что спят. А завтра…

Утром после завтрака нас всех собрали и сообщили: полет на Берлин временно откладывается еще на два дня. Нет, напряжение этим не снималось, наоборот, оно остается и действует болезненно-утомляюще.

На следующий день пришлось обрабатывать аэродром Боровская. 25 августа – перерыв на отдых и осмотр материальной части, а 26-го – вылет на Берлин. Снова предполетное напряжение, правда, не такой силы. Но вот наступило 26 число. Вылет снова отложен, и нам пришлось обрабатывать железнодорожный узел Сычевка, где обнаружено большое скопление живой силы и техники врага, эшелоны боеприпасов. Два вылета. Бомбили с малых высот, многие самолеты получили повреждения, и снова перерыв на отдых и подготовку к основному заданию – полету на Берлин. Но в это задание уже мало кто верил. И даже когда 28-го нас собрали на КП, проверили знание и подготовку к полету и предупредили о подъеме в три часа и перелете на аэродром «подскока», как-то не верилось в реальность вылета. Но вылет состоялся. Нас подняли в три часа, а в пятом часу мы уже были в воздухе.

Что же явилось причиной откладывания вылета со дня на день? Мы, летные экипажи, все это относили на счет слабости организации подготовки. Оказалось, подготовка велась на строго научной основе. Два основных фактора сдерживали вылет: состояние погоды и дальность полета. Над первым вопросом крепко поработали синоптики. Работа их сложная и ответственная. Попробуй правильно предсказать погоду, когда сведения о ней с запада не поступали, а на наш маршрут все эти дни наплывали циклонические образования атлантического происхождения: А, когда на смену им пошли воздушные массы сухого арктического воздуха и образовался стойкий антициклон, охвативший всю западную Европу, синоптики дали добро на вылет.

Над вторым вопросом работали инженеры: хватит ли горючего туда и обратно? Теоретически – хватит. Но при правильной, умелой эксплуатации моторов и если на пути не будет никаких непредвиденных задержек, отклонений. И даже с подвесными бачками проблема горючего, как считали инженеры, полностью не разрешена, если вылетать из Подмосковья. Нужен аэродром «подскока». Но где его найти в этих условиях, когда линия фронта проходит недалеко от Москвы? Такой аэродром все же был найден.

Четыреста с лишним километров отделяли эту точку от нашего аэродрома базирования. Самолеты были полностью загружены, включая и подвесные баки, и тонну бомб. С этой нагрузкой предстояло вылететь с постоянного аэродрома и произвести посадку на травяной аэродром. С такой загрузкой нам редко приходилось взлетать и никогда не приходилось производить посадку, да еще на полевом аэродроме. Такая посадка и взрывоопасна, и пожароопасна.

Смысл перелета «с подсадкой» преследует единственную цель: дозаправить самолеты горючим, выработанным на этом коротком отрезке маршрута, чем и удлинить дальность полета.

Мы летели строем. Ведущий – наш командир звена Александр Краснухин, справа Евгений Борисенко и слева – я. Давно уже мы не летали рано утром, да еще строем, и поэтому нельзя было не вспомнить тот, один из первых, боевой полет на железнодорожную станцию Гжатск. С тех пор много воды утекло. И мы стали другими, и условия боевой работы намного изменились в лучшую сторону. Если тогда мы летали только днем и бомбили ближние цели, не далее Гжатска, то теперь мы стали намного смелее, опытнее. Летаем ночью, летаем в глубокий тыл Германии и вот сегодня в ночь планируем нанести удар по столице фашистского рейха. А это говорит о многом.

Прилетели мы утром, дозаправились, укрыли свои машины в лесочке, окружающем аэродромное поле. Делать теперь нечего, остается ждать вечера. И единственное, что нас беспокоило, – не обнаружил бы нас противник.

– Не беспокойтесь, – заверил нас командир дивизии генерал Н. И. Новодранов, – есть договоренность с истребителями, они не допустят фашистов к нашему аэродрому.