Текст книги "Рядовой авиации (Документальная повесть)"

Автор книги: Степан Швец

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 12 страниц)

И он включил свет. Его взору предстала своеобразная, невиданная доселе, жуткая картина. Из глубины мрака наплывают на самолет гигантские, с пенистыми гребнями, как бы застывшие, остекленелые волны и также исчезают во мраке под самолетом. При такой поступательной скорости на малой высоте глаза не успевают фиксировать перекат волн, и все выглядит застывшим, остановившимся. В брызгах волн отражается свет прожекторов, и от этого над поверхностью моря кажутся взвешенными в воздухе мириады бриллиантовых бисеринок, что очень затрудняет выдерживать глазомер высоты. Несмотря на нулевую высоту, не прекращаются броски самолета. Обстановка сложилась крайне опасная. Не исчезающее перед носом самолета освещенное пятно своим однообразием и отраженным светом утомляет зрение, кроме того, появилось новое ощущение – ощущение пустоты. Кажется, перед тобой в освещенном секторе – мизерная площадка, а впереди, и особенно по сторонам, – бездонная пропасть, и стоит чуть свернуть в сторону, ты соскользнешь с площадки и исчезнешь в этой пропасти.

Как назвать, с чем сравнить эту представившуюся взору картину? Припоминается случай из фронтовой практики. Когда вернулись из первых ночных полетов, где бомбили вражеские цели, кто-то из летчиков спросил у Борисенко:

– А как тебе понравилось над целью?

Борисенко, помолчав, крутнул головой и ответил:

– Да, над целью адски было красиво. Все так выразительно, смертельно-угрожающе…

Да, пожалуй, и нашу ситуацию можно назвать адски красивой и смертельно угрожающей. Только там мы имели дело с врагом, а здесь с первозданной, необузданной, до конца непознанной стихией.

Все видели и все понимали, с каким риском связана их нулевая площадка, да и в целом весь полет. И все молчали. Члены экспедиции сидели за своими столиками с землистыми лицами в каком-то, казалось, роковом ожидании, хотя продолжали поглядывать на приборы и что-то отмечать на бумаге.

В составе экспедиции был старый полярник, видавший виды специалист, бывший авиаштурман, Жабринский. Человек в летах, давно оставивший штурманское дело, ставший исследователем. Он присел на подставной стульчик позади летчиков и молча, напряженно следил за происходящим. Его поразило хладнокровие пилота.

А когда программа была закончена, он крепко пожал руку Евгению Ивановичу:

– Спасибо тебе, дорогой. Особенный ты человек, Евгений Иванович, смелый и решительный. Мы так не летали. Если бы не ты, наша экспедиция не обогатилась бы таким научным материалом, какой она получила, благодаря твоему мастерству.

Но это было по окончании всей программы, а пока заканчивалось исследование на нулевой площадке и профессор дал команду на набор высоты.

Самое трудное осталось позади, но опасность не миновала. С начала набора высоты самолет снова вошел в зону обледенения. Теперь предстояло выйти из этой зоны и выполнить задание на всех промежуточных площадках.

Чем выше поднимался самолет, тем ниже была температура. Обледенение прекратилось, но самолет попал в снежную пургу. На высоте свыше четырех тысяч метров вышли за облака. Ярко светили звезды, машина вела себя спокойно. Весь ад кромешный остался где-то далеко внизу. Взяли курс на Воркуту.

Но как бы ни было приятно лететь за облаками, рано или поздно придется снова опускаться в пучину облаков. Начинался рассвет. Когда погрузились в облака, самолет снова окутала непроглядная темень. И снова его бросало, как щепку, и снова обледенение.

Аэродром их принять не мог, там свирепствовал ураган и облачность была до самой земли. Решили произвести посадку на запасной посадочной площадке. Там находился радиопривод, а в его створе – длинная песчаная посадочная полоса, начинающаяся пологим берегом от самой лагуны. Там можно посадить самолет в любую погоду, так как со всех сторон были открытые подходы, вокруг низменная равнина и хороший ориентир – широкая лагуна.

Привод работал, но погода была самая что ни на есть отвратительная. Борисенко зашел через радиопривод с курсом вдоль посадочной полосы и, как только оказался над приводом, включил секундомер. Теперь он действовал строго по отработанным им для данного самолета расчетам. Надо только выдержать курс, скорость, время.

Расчет точен, и Борисенко начинает уверенно снижаться до пятнадцатиметровой высоты. На этой высоте уже просматривается земля. Вот и водная гладь лагуны. А за ней начинается желтый песчаный берег. Выпускают шасси, закрылки, и самолет при отсутствии видимости покатился по плотной, влажной, песчаной полосе. Сели.

Кругом безлюдно, никого и близко нет. Деревня, в которой находится радиоприводная станция, расположена далеко, в нескольких километрах. Хмурое утро, дождь. Срулили в сторону с полосы, выключили моторы и, не выходя из самолета, стали ждать. Ждать, на какой более или менее обжитый аэродром разрешат перелететь, где бы можно было подкрепиться и отдохнуть. Чтобы в ночь снова отправиться в полет…

Полеты по обслуживанию научно-исследовательской экспедиции, о которых мы рассказали, это задание эпизодическое. Таких заданий Евгению Ивановичу приходилось выполнять очень много, разнообразных и по содержанию и по сложности их выполнения. Заданий специальных, чрезвычайных, не терпящих отлагательств. Но основная его работа – это ледовая разведка Северного Ледовитого океана и прилегающих к нему морей вдоль побережья от Мурманска до Берингова пролива, где проходит трасса Северного морского пути.

Северный морской путь является внутренней коммуникацией Советского Союза и имеет большое народнохозяйственное значение. По нему осуществляется завоз грузов в бассейны сибирских рек и в новые промышленные районы, возникшие за годы пятилеток на арктическом побережье, а также вывоз готовой продукции местной промышленности. Его протяженность от Архангельска до Берингова пролива около 4500 километров. Это ближайший путь из европейской части страны во Владивосток. Но главное препятствие Северного морского пути – льды.

Сто лет назад шведский арктический исследователь, возглавлявший русско-шведскую экспедицию, А. Э. Норденшельд, именем которого назван архипелаг в Карском море, высказал мнение, что Северный морской путь для регулярных коммерческих плаваний использовать невозможно. Для своего времени он несомненно был прав. Только после Октябрьской революции началось систематическое изучение и освоение этой водной магистрали.

Моря, по которым проходит Северный морской путь, в течение 8–9 месяцев покрыты льдом. Для наблюдения за перемещением и характером льдов в преднавигационный и навигационный периоды, для выбора наиболее благоприятных направлений и применяется ледовая разведка.

Центральный штаб проводки судов по Северному морскому пути находится в Москве, а два рабочих штаба размещаются на трассе: Западного участка на острове Диксон и Восточного – в бухте Тикси.

Евгению Ивановичу Борисенко приходилось работать под началом обоих штабов, и поэтому бассейн Северного Ледовитого океана – все моря и заливы, острова и берега от Мурманска до Берингова пролива он изучил, и не только их географическое расположение, но и рельеф местности, климатические особенности, техническое обеспечение аэродромов, посадочных пунктов, даже заселенность этих мест и бытовые особенности и традиции местного населения. Возможно, поэтому ему часто поручали специальные задания, не связанные с ледовой разведкой. А это, в свою очередь, давало возможность познавать не только прибрежную часть Арктики, по и глубины континента вплоть до Транссибирской магистрали, на Чукотке, в Якутии, в Магаданской области, на Таймыре и в других местах этого региона.

Места эти богаты оленями и пушниной, драгоценными металлами, каменным углем, нефтью, лесом, рыбой и другими ценностями. Край необжитой, малозаселенный, но исследуется, обживается – везде люди. Одни исследуют, другие строят, третьи добывают. И связь с ними осуществляется в основном при помощи авиации: доставить оборудование, почту, продовольствие, завезти людей и так далее.

А бывают и случаи, не терпящие отлагательств.

Есть на севере Чукотки золотой прииск Бараниха, оттуда в Восточный штаб проводки судов поступил сигнал: пять человек получили пищевое отравление, требуется срочная медицинская помощь, иначе людям грозит неминуемая гибель. Объявлено чрезвычайное положение: людей нужно спасать. А погода была настолько плохая, нелетная, что на всем побережье не поднимался в воздух ни один самолет. Кого послать? Выбор пал на Борисенко, хотя были и другие летчики, которым можно было поручить это задание. А где сейчас Борисенко? Оказалось – в Якутии, в Среднеколымске выполняет задание. И пошла радиограмма: «Летчику Борисенко срочно вылетать в Бараниху для спасения людей. Доставить в Среднеколымск. Вас будут ждать на аэродроме».

Дело идет о спасении людей. У летчиков полярной авиации не сходит с повестки дня известный девиз: «Сам погибай, а товарищей выручай». Надо лететь, невзирая ни на какие погодные условия. И Борисенко полетел. Из самолета было выброшено все, что можно было выбросить, чтобы создать необходимые условия для лежачих больных. Взлетал вслепую по приборам, летел вне всякой видимости. Мощное обледенение. Аэродром посадки нашел только по расчетам, выйдя сначала на Чаунскую губу, а уже оттуда на малой высоте, ориентируясь визуально, нашел аэродром. На аэродроме стояла группа людей в ожидании самолета. Борисенко сел, подрулил к людям, не выключая моторов, и всего через несколько минут с больными на борту вылетел обратно. По пути один человек умер, а остальных четверых все же удалось спасти.

Сколько было радости на аэродроме после возвращения самолета из такого неимоверно трудного рейса! Сколько благодарности от коллектива работников прииска! Стоило рисковать. А для летчика сознание исполненного долга, оправдание доверия тех, кто ему это задание поручал, было компенсацией затраченной энергии и того риска, которому он подвергался в полете.

На краю советской земли, на мысе Дежнева в Уэлене заболел зимовщик. Срочно требовалось доставить лекарство, без которого человек может умереть. И опять выбор пал на Евгения Ивановича Борисенко.

Зима, низкая облачность, сильный шквалистый ветер, пурга. Такая же погода и в Уэлене. Как говорят, носа из дверей не высунуть. Если отказать, не полететь – совесть будет мучить. Да и уважение людей потеряешь, и Борисенко полетел. Вылетел он с мыса Шмидта и сразу затерялся в снежной мгле.

У него был пакет с лекарством в упаковке и с большими красными фалами, чтобы видно было при сбросе. О посадке и речи не могло быть. Шел по приводной. Вот и Уэлен.

Теперь надо снизиться, обнаружить точку обитания зимовщиков и сбросить пакет. Но не так-то просто была это осуществить. Летчик снизился до двадцати пяти метров, и только тогда стала чуть просматриваться земля, точнее, белая заснеженная твердь.

Шесть раз прошел над приводной радиостанцией, где находились зимовщики, пока не заметил радиомачты и людей, зашел в седьмой раз, сбросил пакет и потом ходил по кругу, пока не получил ответа сигналами: «Большое спасибо!»

Это спасибо и было той живительной силой, которая придала энергии для обратного полета.

…Оленеводы Чукотки жалуются: стаи волков разоряют оленьи стада, входят в азарт и уничтожают ценных животных десятками. И оленеводы просят авиаторов помочь им в уничтожении волков.

Охота на волков! Охота с воздуха! Это задание можно доверить только опытному летчику. И опять просят Евгения Ивановича.

Самолет Ан-2. На правое сиденье садится опытный охотник с ружьем, и они вылетают в район. А вот и стая волков. Сначала пикируют на них, они разбегаются, и начинается охота. Летчик кренит машину вправо – создает условия охотнику, тот берет на мушку… И волк убит. Гонят следующего.

А если не позволяют условия пристрелить на ходу – кустарник мешает или еще что, то гоняют зверя, пока тот не выбьется из сил, упадет и, оскалив зубы в сторону самолета, злобно смотрит, беспомощный, и тут охотник его убивает.

Очень кропотливая работа, особенно для летчика, – охотиться за зверем на малой высоте, порой по лесистой, пересеченной местности. Можно так увлечься, что не рассчитаешь перемахнуть возвышенность, и тогда – пиши пропало… Но летчик ведет машину хладнокровно, не поддаваясь азарту охотника, и это одна из характерных черт Борисенко. Воздушная охота закончилась успешно: волчьи стаи частично уничтожены, остальные сошли с насиженных мест, и оленьи стада долго не будут подвергаться волчьим налетам.

На острове Русский, самом крупном острове архипелага Норденшельда, работала научно-исследовательская гидрологическая экспедиция. У нее имелись собачьи упряжки, а корм для собак кончился. Из Москвы поступило распоряжение доставить на остров корм – капальхен в количестве трех тонн – и сбросить на месте базирования экспедиции. Задание поручается экипажу Евгения Борисенко.

Ну доставить – так доставить, капальхен какой-то… Мудреное название придумали. Наверно, оленина мороженая…

Капальхен – это тюленье мясо, заквашенное по-арктически и замороженное. На аэродроме Мыс Каменный, ничего не подозревая, загрузили полторы тонны этого груза в мешках по пятьдесят килограммов и полетели по назначению. В самолете, спустя час-полтора, почувствовали противный запах. Что бы это могло быть – недоуменно переглядываются ребята. А не в салоне ли что пролилось? Открывают дверь, а оттуда ударило таким смрадом, что на ногах не устоять.

Оказалось – это коварство капальхена. Пока он был замороженным, вел себя нормально. А в самолете тепло, он начал подтаивать и стал издавать такое зловоние, что и сравнить не с чем.

Связь с островом устойчивая, их уже ждут. Погода благоприятная, видимость хорошая, уже видно людей, собак. Люди рады, бросают вверх шапки, машут руками – приятно это наблюдать.

– Ну, ребята, приготовьтесь к последней операции – сбрасыванию груза. Крепитесь! – наставляет командир.

– Сбросим, подумаешь, не впервой.

С Борисенко на правом сиденье остался бортмеханик Павел Гончаров, а остальные, второй пилот Борис Ракитянский, штурман Виктор Фесенко и бортрадист Володя Трубенок, приступили к сбрасыванию.

Но сбрасывать нужно в определенную точку. По мешку сбросили – и самолет проскочил. Летчик делает второй заход. А на это уходит время. И так десять заходов. С земли сигналят: «Все в порядке».

Последний заход. Дверь самолета закрывается, и все трое вместе врываются в кабину, бледные, задыхающиеся, глаза навыкате, зрачки расширены – вот-вот упадут в обморок.

– Хватит!

А ведь доставлена только половина груза, еще полторы тонны нужно перевезти и сбросить. Потребовались большие усилия командиру корабля, чтобы уговорить экипаж…

На сей раз усовершенствовали способ сбрасывания и ускорили его процесс. Всю операцию выполнили за четыре захода.

Летчик заходит на пятый разворот, открывается дверь кабины. Ракитянский потерял сознание, его втащили в кабину. Виктор Фесенко едва проговорил:

– Командир, айда до дому… – И тоже опустился на пол в полуобморочном состоянии.

Экипаж не работоспособен. Надо что-то предпринимать. И Борисенко разрешил бортмеханику растереть лица пострадавших спиртом и граммов по пятьдесят принять внутрь. Ребята пришли в себя, сняли спецовки, переоделись, повеселели. Полет продолжался.

Одним из видов исследований Северного Ледовитого океана является наблюдение на дрейфующих научных станциях. Первая такая научная станция, которой руководил И. Д. Папанин, была организована, как мы знаем, 21 мая 1937 года и называлась «Северный полюс-1». Великая Отечественная война прервала дальнейшее исследование Северного Ледовитого океана на дрейфующих научных станциях. И только в 1950 году появилась возможность организовать «СП-2». Начальником станции стал известный полярник М. М. Сомов. Ее коллектив в количестве 16 человек был высажен 1 апреля в наименее изученном районе океана – к северу от острова Врангеля. В этой операции активное участие принимал и Евгений Иванович Борисенко.

Ледовая разведка ведется в течение всего года, но наиболее интенсивно – в преднавигационный период. Для авиации это – страдная пора. Полеты ежедневные и продолжительные по 10–12 и более часов. По сути дела – половина суток. Набирают продуктов, на электрической плитке готовят обед. В самолете кроме заправки берут еще дополнительно две бочки горючего и дозаправляются в полете.

Для обследования дается обширный район, вот над ним и летают все время почти беспрерывно..

На борту самолета кроме летного экипажа находятся специалисты – метеорологи, гидрологи, гляциологи. Они имеют карты-кроки, на которые наносят ледовую обстановку и дают характеристику льда, например: припай, рапан, годовалый лед, многолетний, торосистый и т. д., его толщину в баллах и другие сведения, пишут донесение и вместе с картой сдают в рабочий штаб проводки судов. Там обрабатывают сведения со всех самолетов и передают в центральный штаб. И в процессе преднавигационной разведки вызревает общая обстановка еще до начала навигации. Эти сведения и рекомендации передаются в порты приписки судов. Суда пойдут по наиболее выгодным маршрутам. Корабли идут со своими грузами по назначению, а ледовая разведка продолжается. И так всю навигацию, и так из года в год.

Но как воздушные массы находятся в постоянном движении, так и вода, а вместе с ней и ледовые массы. И там, где еще недавно были нормальные условия для проводки судов, – там сегодня образовывается ледовый непроходимый массив, судно попадает в плен, не успевает выбраться, приходится зимовать во льдах. Тогда авиаторы ищут удобное место для посадки самолета и вывозят весь экипаж, оставляя только необходимый состав людей для поддержания жизнедеятельности корабля до следующей навигации. И живут вдали от Большой земли, но связь с ними не прерывается благодаря авиации.

Летчики привозят почту и, если нет условий, – сбрасывают груз с самолета, но зимовщики всегда держат посадочную площадку в рабочем состоянии, и если летчик произведет посадку у закованного во льдах судна, то это для зимовщиков настоящий праздник. Они и угостят летчиков, и попарят в баньке, и создадут комфортные условия для отдыха, помогут подготовить самолет к вылету. Так завязывается и укрепляется дружба между тружениками моря и неба, между моряками и авиаторами. И такая дружба не забывается.

Читатель помнит наш прерванный рассказ о летчике Васе Сухоткине, который в годы войны опустился до положения мародера, наживавшегося на несчастье голодавших ленинградцев, и был разоблачен и осужден как мародер на 10 лет, и куда-то сослан.

Потерял его след и Борисенко, но иногда о нем вспоминал. Евгению хотелось увидеть своими глазами талантливого в прошлом летчика, так высоко поднявшегося в мирное время и так низко падшего именно тогда, когда страна больше всего нуждалась в его таланте.

И он встретил его спустя несколько лет после войны на одном из аэродромов Дальнего Востока.

– Здравствуй, Вася! Как живется?

– Жизнь сносная, – ответил Сухоткин, – ко мне относятся неплохо, не голодаю, семья по-прежнему в Ленинграде. Шлют письма. В этом году надеюсь увидеться. Что будет дальше – предугадать не хватает сил. Знаю только, что к прошлому возврата нет.

«К какому прошлому», – хотелось спросить Евгению, но он не спросил. Он понял: человек сам перечеркнул свое прошлое. А без хорошего прошлого не приходится рассчитывать на лучшее будущее. Недаром крылатые слова народной мудрости гласят: «Береги честь смолоду!» Борисенко хотелось забыть обо всем этом, забыть о человеке, достойном забвения. Но хрустальная пепельница, занимающая свое место на письменном столе и ставшая теперь уже семейной реликвией, напоминает о тех далеких, тяжелых для нашей Родины временах, о блокадном Ленинграде, о его защитниках, а рядом с ними и о тех…

Хорошее помнится. Но плохое – тоже не забывается.

Эпилог

Так и проработал Евгений Иванович Борисенко в авиации 31 год. За эти годы он налетал 18 тысяч часов. Много это или мало? Если эти часы перевести на восьмичасовой рабочий день с выходными, то в воздухе Борисенко пробыл десять с лишним лет.

В 1962 году Евгений Иванович уволился из авиации.

Ему предлагали любую наземную работу в любом аэропорту, но Евгений Иванович до конца остался верен своему принципу: если служить в авиации, то только – летчиком. А раз летать уже не годен, то – подальше от авиации, чтобы не бередить душу, не расстраиваться. И он избрал для себя новую, далекую от прежней, специальность – хозяйственника. Окончил двухгодичные курсы хозяйственных работников ВЦСПС и работал по этой специальности пятнадцать лет.

В последние годы он – начальник штаба Гражданской обороны одного объекта народного хозяйства. За активную работу отмечен Министерством обороны знаком «Отличник ГО СССР». Он гордится оценкой своего скромного труда.

Активный агитатор. Ветеран труда и войны. Ветеран партии, отметивший в 1983 году пятидесятилетие пребывания в рядах КПСС, и все эти годы он оставался страстным пропагандистом идей партии, воодушевлял людей на претворение в жизнь ее планов и предначертаний. Персональный пенсионер – желанный гость в школах, учебных заведениях и рабочих коллективах.

В своей трудовой деятельности он отошел от авиации, но душой и сердцем остается в небе. И, если услышит гул моторов пролетающего самолета, обязательно остановится и по старой привычке поднимет голову. Только авиация нынче стала не та: звук слышен с одной стороны, а самолет совсем в другой, далеко опередив свое звучание.

Скоростная, высотная, не страшны ей никакие капризы погоды, и в том числе обледенение. И это вполне закономерно. Процесс совершенствования авиационной техники продолжается. И нам, ветеранам авиации, отрадно сознавать, что мы имеем достойных преемников, покорителей неба. Прожитое время не остается бесследным.