Текст книги "Под крыльями — ночь"

Автор книги: Степан Швец

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 19 страниц)

После награждения нас сфотографировали на Красной площади, возле Мавзолея В. И. Ленина. Все мы стояли рядом: командир эскадрильи майор Марков, его заместитель майор Чумаченко со своим штурманом капитаном Патрикеевым, летчики капитан Симонов, старший лейтенант Борисенко, штурман майор Тропинин и я со своим штурманом капитаном Рогозиным. А потом правительство организовало для нас, первых кавалеров ордена Отечественной войны, скромный ужин…

Не верилось, что это было только вчера.

Полет длился долго – более семи часов. Времени для размышлений – хоть отбавляй. Вспомнил отца. От него давно никаких известий, Украина оккупирована. Как он там? Жив ли? Ему уже за шестьдесят, эвакуироваться не смог. А ведь гитлеровцы наверняка узнают, что оба его сына сражаются в рядах Красной Армии…

Гоню прочь тягостные мысли и стараюсь думать о другом. Например, о том, что в сегодняшнем полете материальная часть («матчасть» на нашем профессиональном языке) работает как никогда исправно. Это заслуга техников, надо будет объявить им благодарность. В длительные полеты нам всегда выдавали по большой плитке шоколада, и я предлагаю весь сегодняшний шоколадный паек вручить техникам.

Садимся, заруливаем на стоянку. Техники встречают самолет. Моторы на малых оборотах остывают перед выключением, а Котов уже на крыле, прислушивается к их работе.

– Какие будут замечания, товарищ командир? – спрашивает он, когда моторы выключены.

– Построить весь техсостав, – приказываю я.

– Есть, построить технический состав! – озабоченно отвечает Котов и быстро сползает с крыла.

По всей вероятности, он решил, что я буду устраивать разнос. Еще не был забыт инцидент с техником Н., по милости которого мой самолет чуть не загорелся. Однажды меня попросили опробовать в воздухе самолет, только что вышедший из ремонта. Техник доложил о его готовности, и мы взлетели. После первого же разворота Максимов доложил, что от левого крыла вьется какой-то туманный шлейф. Оказалось, что пробка бензобака не закрыта, потоком воздуха высасывает бензин, а ведь под крылом расположены выхлопные коллекторы. Короче говоря, пожар не возник лишь по счастливой случайности.

Я немедленно пошел на посадку. От одного только представления, чем бы это могло кончиться, у меня темнело в глазах. Да и я хорош! Не проверил… Впрочем, какому летчику придет в голову открывать перед полетом лючок, чтобы удостовериться, что крышка бензобака закрыта.

Техник понял, что полет прекращен из-за какой-то неисправности, и когда я зарулил на стоянку, взобрался на крыло.

– Что, товарищ командир, поломка какая-нибудь?

От злости я не мог выговорить ни слова.

Дал левому мотору полный газ и «сдул» разгильдяя с крыла.

…Котов выстроил экипаж. Все стоят серьезные, ждут, что я скажу. А перед техническим составом выстроился без всякой команды летный экипаж. Откуда-то появился комиссар эскадрильи майор Соломко. Ему, по-видимому, сообщили, что «Швец проводит мероприятие», и он подошел узнать, в чем дело. Собрались и техники других самолетов, еще не вернувшихся с задания. Все смотрят на меня. Делаю шаг вперед и говорю: От имени летного экипажа за хорошую подготовку материальной части самолёта вручаю техническому экипажу наш шоколадный паек, побывавший сегодня над Кенигсбергом, и объявляю благодарность.

Слова мои вызвали прямо-таки сенсацию, а Котов даже прослезился от радости.

– Товарищ командир, напишите всё, что сказали, на обертках, мы будем хранить их как память о сегодняшнем дне.

Пришлось исполнить его просьбу и дать подписаться всем членам экипажа.

Через полчаса этот эпизод был уже освещен в «Боевом листке», а позже, при разборе полетов, сделался предметом обсуждения как хороший пример взаимоотношений летного и технического состава. Мы сами не ожидали такого резонанса. А в общем, полет на Кенигсберг оставил у всех яркое впечатление. Напрашивались и кое-какие практические выводы.

Черт оказался не таким страшным, каким его малевали. Враг ощетинился зенитной обороной только на переднем крае, в тылу же объекты защищены слабее. Правда, по одному полету судить об этом еще нельзя, сказался фактор внезапности, но все же смелости и уверенности у экипажей прибавилось.

Еще один вывод могло сделать командование: такие цели, как Кенигсберг, – предел дальности для самолетов данного типа, так как бензина хватило в обрез. Авиация именуется дальней, а по-настоящему дальние цели мы поражать, оказывается, не в состоянии.

Выяснилось и такое обстоятельство: не для всех пилотов проходил бесследно длительный многочасовой полет. От перенапряжения летный состав плохо спал в часы отдыха и засыпал в воздухе, – а это грозило катастрофой.

В сложной метеорологической или боевой обстановке летчику, конечно, не до сна, а вот когда всё спокойно, монотонный гул моторов убаюкивает, подкрадывается сонливость. Пилотирование самолета ИЛ-4 требует неослабного внимания. Стоит на мгновение отвлечься, как он сразу же меняет режим полета, начинает поворачиваться вокруг поперечной оси, и если вовремя не принять мер, катастрофа неизбежна.

В моем экипаже меньше всех был подвержен сонливости Максимов, поэтому мы поручили ему нести вахту – время от времени окликать нас. Иногда мы хором пели песни – не от веселья, а чтобы встряхнуть себя, прогнать сонливость.

В борьбу с сонливостью включилась медицина. Нам стали выдавать в полет какие-то горькие порошки, но их никто не хотел принимать. Позже эти порошки заменили тонизирующим шоколадом «кола». «Кола» летчикам понравилась, однако действовала она с опозданием. Вспоминаешь о ней только тогда, когда одолевает дремота. Глотнешь – не действует, еще глотнешь. А потом уже дома, лежа в постели, пытаешься уснуть и не можешь. В памяти всплывают мельчайшие подробности недавнего полета, к ним примешиваются разные домыслы, начинают мерещиться кошмары. Прибегать к помощи снотворного не хочется, вдруг и оно подействует с опозданием и начнет сказываться не сейчас, а в полете.

После полета заходишь в столовую. Ты можешь выпить здесь «положенные» сто граммов, но не всегда и не все прибегают к этому «лекарству». Алкоголь притупляет внимание, снижает ответную реакцию, а для летчика внимание и быстрота реакции – основной фактор, на котором, собственно, и держится летчик. И те, кто этим пренебрегает, перестают быть летчиками. Воздушная стихия не терпит неуважения к себе. Я и раньше не пил это зелье, не пил никто и из моего экипажа, чем я был очень доволен.

Чтобы сохранить боеспособность, приходилось беречь силы и нервы, ограничивать свою жизнь предельно узким кругом: койка, столовая, КП, полет, КП, столовая, койка. Но все равно на отдых времени оставалось очень мало. Днем нужно было осмотреть самолет, иногда после какого-либо ремонта облетать его, проверить действие всех приборов, агрегатов, особенно перед дальними полетами.

С начала августа мы в основном переключились на полеты в западном направлении, но вместе с тем не обделяли своим вниманием и более близкие цели – районы Гжатска, Ржева, Вязьмы, Сычевки, где наблюдалось скопление боевой техники и живой силы врага. Эти цели, несмотря на их второстепенное значение, очень сильно прикрывались зенитным огнем и истребителями противника.

По-прежнему совершали по два вылета в ночь. Продолжительность каждого полета небольшая, около трех часов, но они были изнурительнее дальних. Прилетаешь с первого полета, зачастую уже с отметинами, пишешь на КП донесение, идешь в столовую попить чаю, чтобы как-то убить время, пока техники готовят самолет ко второму вылету, затем снова, еще не остывший от недавнего напряжения, взлетаешь – и опять в пекло. Налеты спланированы с расчетом на непрерывность бомбового обстрела цели.

Небо испещрено лучами прожекторов, стреляют зенитки всех калибров, и на внезапность тут надеяться не приходится. Высота тоже не спасает, так как некоторые зенитные снаряды взрываются значительно выше потолка нашего самолета.

Не баловала нас и погода. Лето было на редкость холодным, дождливым, иногда даже град выпадал. Такая погода никого не радует, тем более летчиков.

Однажды мы получили задание бомбить дальнюю цель. Погода скверная, небо на западе покрыто какой-то размытой облачностью, не предвещающей ничего хорошего. Сразу после взлета пошли на набор высоты в облаках. Земли не видно, измерить скорость и направление ветра невозможно.

Летели очень долго и всё в облаках. По расчету скоро уже должна быть и цель, но ничего под собой не видим, наугад летим дальше. Начали понемногу снижаться, но признаки обледенения заставили прекратить снижение. Наконец заметили просвет в облаках. Показалась земля. Кое-как снизились в этом «окне». Ориентиров никаких. Одно несомненно – залетели глубоко в тыл врага. По радио просим у командования разрешения бомбить другую, не основную цель. С аэродрома ответили согласием.

Стали искать цель. Наконец заметили железнодорожную линию и какую-то маленькую станцию. Стоят два грузовых эшелона. Хоть плохонький, но все-таки объект. Сбросили бомбы и буквально винтом пошли на набор высоты. Самолет облегчен и на высоту идет хорошо. Сунулись на восток – обледенение, но деваться некуда, продолжаем полет в облаках. Обледенение становится всё интенсивнее, и вот уже самолет не набирает высоту, а снижается. От наросшего льда оборвалась антенна, связь с землей прекратилась.

Летим на восток по расчету. Внезапно облака кончились, как обрезанные, небо чистое, видна земля, но никаких характерных ориентиров. Спустились до 500 метров. Куда идти? Штурман утверждает, что до нашего аэродрома еще далеко. Прошу Васю Максимова настроиться на радиомаяк. Оказывается, маяк прослушивается хорошо. Определили, что находимся на линии, пересекающей Москву (а значит, и наш аэродром) с запада на восток. Теперь остается уточнить, где на этой линии находимся мы: западнее или восточнее радиомаяка. Радиомаяк показывает – восточнее. Решаю повернуть на запад. А штурман настаивает на продолжении полета на восток. За всю мою летную практику впервые возникли разногласия в экипаже. Сложность заключается еще в том, что радиомаяк прослушивает только радист, передает нам его данные на словах, а мы, пользуясь картой, определяем местонахождение.

Штурман в радиосредства не верит (что поделаешь, такое встречалось на первом этапе войны!), тем более не верит в позывные радиомаяка, которые надо принимать с чужого слуха, и не хочет даже смотреть на карту, где нарисован круг радиомаяка. Разворачиваю свою карту. По карте всё правильно, мы восточнее Москвы. Поворачиваю на запад.

Георгий бросает карту и кричит, что снимает с себя ответственность за ориентировку, что мы летим в сторону противника. Его крики и протесты мешают мне разговаривать с радистом, который всё время сообщает данные, и я отключаю штурмана по внутренней связи. В щель приборной доски вижу только, как он размахивает руками. «Ну-ну, покричи», – думаю.

Летим на запад уже минут сорок. Начинают одолевать сомнения, но данные радиомаяка уверенно показывают: правильно. Да и прослушиваться он стал лучше, значит, станция близко. Идем в облаках. Местами проглядывается земля, но привязаться не к чему. И вдруг нас обстреляли. Включаю штурмана.

– Я говорил, что мы летим в сторону противника! – кричит Георгий.

– Но маяк-то рядом, – отвечаю.

– Впереди вижу ракеты! – докладывает Максимов.

Иду на ракеты. Аэродром. Даем: «Я свой». С земли отвечают. Видимость очень плохая, но я уже понял, что мы дома. Заходим на посадку почти вслепую. Сели. Дома. Штурман Рогозин молчит. Изумлен.

Прилетели мы одни из первых. Позже вернулось еще несколько экипажей, остальные приземлились кто где. Краснухин случайно увидел соседний аэродром и сел.

Причиной всему оказался сильный ветер в верхних слоях атмосферы. И наш, и остальные самолеты были унесены на восток и потом в течение нескольких дней собирались на базу.

После этого случая я попросил техника по радиооборудованию Муравьева переделать схему радиообслуживания по нашему желанию. Он дал согласие, и «радиоволшебники» эскадрильи Брисковский, Цибизов и Лысенко переделали схему так, что теперь все члены экипажа по своему желанию в любое время могли прослушать любую радиостанцию.

Очень часто выходила из строя радиосвязь из-за обрыва обледеневшей антенны. Простое средство избавило экипажи от этого несчастья. Эти умельцы изобрели и установили специальный амортизатор, и радиоантенны больше не обрывались.

Кроме того, в каждом полете мы отрабатывали вождение самолета по радионавигационным приборам. Рогозин, наученный горьким опытом, стал наконец доверять радиомаяку, тем более, что теперь мы могли слушать его всем экипажем.

Да, много неприятностей доставляла нам погода. Но иногда она и выручала нас.

Как-то под вечер полетели мы разведать погоду над Ржевым, с тем чтобы, если цель открыта, дождаться темноты, отбомбиться – и домой. На подлете к Ржеву небо как по заказу очистилось от облаков. Солнце еще не зашло, но близилось к горизонту. Ждать темноты не меньше часа.

– Максимов, передай погоду и спроси разрешение бомбить цель, – приказал я.

Через несколько минут пришел ответ: поступайте по собственному усмотрению. Мы сделали разворот, сбросили – бомбы. После ночных полетов заход на цель при свете дня – совсем простое дело. Едва повернули обратно, Максимов докладывает:

– На подходе два «мессершмитта»!

Куда деваться? Уйти – не уйдешь, спрятаться – негде. Вступать в бой с двумя – не под силу. С одним я справлюсь огнем и маневром, а с двумя – тяжело, собьют как пить дать. Разворачиваюсь на восток. Истребители уже на расстоянии выстрела, но немного ниже нас.

Вдруг вижу неподалеку маленькое перистое облачко – словно мазок кисти маляра. Я – туда. Хоть какое-то укрытие. А облачко махонькое, минуты не прошло, как кончилось. Делаю боевой разворот и ныряю ниже облачка.

– Самолеты под нами, – сообщает Максимов.

Направляю наш ИЛ выше облачка.

– Самолеты над нами.

Играли мы таким образом в кошки-мышки минут десять, затем потеряли истребителей из виду. Я еще несколько раз облетел это облачко, спрашиваю Максимова:

– Видишь самолеты?

– Не вижу.

На востоке в шести-семи километрах – стена сплошных туч, из которых мы недавно прилетели. Решаю оторваться от спасительного облачка, только бы проскочить это расстояние незамеченным.

– Наблюдайте за воздухом, будем уходить! – командую я и направляюсь в сторону облачности на полной скорости, со снижением, чтобы быстрее добраться. А Вася следит и докладывает:

– Не видно. Не видно. Не видно.

И вдруг:

– Нагоняют. Оба!

Облака почти рядом, перед носом, а самолет словно замер на месте. Ерзаю на сиденье взад-вперед, как бы помогая ему быстрее двигаться, а истребители всё ближе, ближе. Вот уже Максимов открывает огонь. Длинная пулеметная очередь… И тут мы как в воду нырнули в темную сырую мглу, такую на сей раз долгожданную. На стеклах сразу появилось обледенение, но что это значит по сравнению с тем, от чего мы ушли.

На свой аэродром садились еще засветло, без прожекторов. Заправившись, немного отдохнули и снова пошли на боевое задание.

Полет на Берлин

Пока мы бомбили ближние цели и цели средней дальности, командование совместно с конструкторами проводило работу по подготовке к дальним полетам, по увеличению радиуса действия самолетов. Первым делом следовало увеличить емкости для горючего. Были изготовлены легкие картонные сосуды каплеобразной формы, которые подвешивались на наружные бомбодержатели. После взлета и набора безопасной высоты летчик переходил на питание из этих баков.

По истечении определенного времени питание переключалось на основные баки, а пустые емкости сбрасывались.

Устройство примитивное, но дальность полета значительно возросла.

В середине августа мы совершили налет на военные объекты в районе Данцига (полет длился восемь часов). Продолжая выполнять текущую боевую работу, мы усиленно готовились к самому ответственному заданию – налету на Берлин.

В подготовку включились все – командование, аэродромные службы, сами экипажи, даже медперсонал и работники питания. Для экипажей был разработан особый высококалорийный рацион питания перед дальними полетами, включавший в себя жидкие супы, фрикадельки, масло, печенье и тому подобное. Правда, вопреки настоянию медиков, вскоре мы от этого меню отказались и перешли на обычное питание: борщ, серый хлеб и отбивная с картошкой.

Тщательно изучались предстоящий маршрут, система связи, наведения, светомаяки, приводные. Основное внимание уделялось подготовке материальной части самолетов. При полетах на дальние цели приходилось испытывать такое, например, затруднение, как нехватка кислорода. В последнее время я начал включать кислород уже с высоты 2500 метров – трудно было дышать и вообще самочувствие ухудшалось. По-видимому, сказывалось утомление от беспрерывных полетов. Любопытно, что стрелок-радист Максимов и стрелок Куркоткин начинали пользоваться кислородом только с высоты 5000 метров. Одним словом, к концу полета я оставался без кислорода и из-за этого вынужден был снижаться независимо от обстановки, а у стрелков кислород еще оставался.

Поэтому мы в экипаже договорились сделать систему кислородного питания кольцевой, а механик по кислородному оборудованию рядовой Гуськов П. Т. и механик по приборам Воробьев Б. Ф. наш проект привели в исполнение. Теперь я мог пользоваться излишками кислорода у Максимова, а штурман – у Куркоткина, хотя штурману обычно хватало своего баллона.

Была усовершенствована по моему предложению система освещения приборов. Реостат позволил давать лампам минимальный накал. Эту работу выполнили электрики Кикнадзе и Баранов. Подсветка теперь не ослепляла, не мешала внешнему обзору. Кроме того, техники отрегулировали антиобледенительное устройство, систему бензопитания из дополнительных бачков, а прибористы техник-лейтенант Крюк И. И. и сержант Ключников Г. М. выверили приборы. Всё это делалось постепенно и проверялось в боевых вылетах, которые, как я уже говорил, производились беспрерывно.

Массированный налет на Берлин планировался несколько раз и всё время откладывался – то ли из-за плохой погоды, то ли по каким-то другим причинам. Овладевшее нами радостное возбуждение постепенно спадало, в конце концов стало казаться, что налет вообще не состоится. Но вот в конце августа нам объявили, что на следующие два дня полеты отменяются, будем проводить окончательную подготовку.

Вечером нас предупредили, что завтра подъем в 3.00, затем перелет на аэродром подскока с полной загрузкой. Последний раз проверили и отладили все узлы и, рано поужинав, легли спать. Но уснуть не удалось. Во-первых, мы отвыкли от такого режима – рано ложиться и рано вставать, да и вообще у нас не было определенного режима, а во-вторых, мешали мысли с предстоящем боевом задании.

В голову лезли всякие мысли и умыслы. До подробностей вставали передо мной картины боевых налетов английской авиации на Берлин в 1940–1941 годах.

…После продолжительного полета по маршруту Москва – Берлин и проведенного вечера в кругу советских друзей за границей полный впечатлений ложишься в постель и засыпаешь крепким, здоровым сном. И тут – раздирающий душу вой сирен и звон литавров с криком: «Люфт-алярм!» Это швейцар гостиницы будит жильцов ударом колотушки по подносу. Воздушная тревога. Все вскакивают и уходят в бомбоубежище.

Мы только один раз уходили в убежище. Потом не стали. Раскрываем настежь окна и наблюдаем всю картину боя.

Город погружен в темноту. Необычно ярко светят звезды. Никаких признаков налета. Тихо. Но вот гигантские щупальцы невидимого спрута – лучи прожекторов нервозно начали ощупывать небо. Какое-то непонятное ощущение вызывает в тебе легкую дрожь. Ждешь чего-то страшного, непонятного. Нарастает рокот приближающихся самолетов. Усиленно шарят прожекторы, всё небо усеяно тусклыми красноватыми блестками – это взрываются снаряды зенитной артиллерии. Слышны резкий треск от выстрелов и немного приглушенные хлопки от разрывов снарядов. Но вот лучи прожекторов скрестились в одной точке, видимо, нащупали жертву, и туда лавиной обрушился огонь зенитной артиллерии. А рев моторов всё нарастает. Уже слышны тяжелые ухающие взрывы падающих на город бомб. Стекла дрожат, вздрагивает здание как от землетрясения. Мы продолжаем с высоты четвертого этажа наблюдать этот щекочущий нервы смертельный фейерверк.

Вдруг прямо в поле нашего наблюдения мы увидели метеором падающий пылающий факел. Это падал подожженный английский самолет. Он рухнул на землю среди домов недалеко от нас и взорвался. Пораженные увиденным, мы умолкли. Стало жутко.

Такие картины мы наблюдали почти каждый раз во время нашего пребывания в Берлине.

А наутро, как и планировалось, мы уже на аэродроме. Бомбы подвешены, бензобаки и подвесные баки заправлены полностью. Нагрузка предельная, с нею надо взлетать и, что самое опасное, садиться на аэродром подскока.

Командиром нашего звена был Саша Краснухин. Лететь с таким ведущим – одно удовольствие. И вообще было приятно идти строем, днем.

На аэродром подскока прибыли благополучно. Самолеты сразу же укрыли и замаскировали на опушке леса. Пока осматривали и дозаправляли самолеты, летный состав отдыхал. Можно было немного поспать, но мешали комары и мошкара. Хотелось пройтись по лесу, но нас предупредили, что там разбросаны мины-лягушки, оставленные немцами. Когда на такую мину нечаянно наступишь, она подпрыгивает и взрывается на уровне головы человека. Два военнослужащих из аэродромной команды во время подготовки к нашему приему подорвались на таких минах.

Настало время обеда.

В столовой я увидел генерала Дрянина, под начальством которого служил еще в 1937 году, генералов Волкова и Туликова.

Значит, мы не одни, с нами летят и другие части. Это придавало уверенность.

К нашим столикам подошел начальник связи дивизии майор Тарасенко и показал список грампластинок, которые будут передаваться нам по приводной на обратном пути, и предложил каждому заказать свою любимую песню. Я выбрал «Ой ты, русское наше раздолье». После обеда нас собрал командир полка подполковник Микрюков. Летный состав расположился прямо на траве у края аэродрома, и подполковник давал нам последние указания. В частности, он сказал, что каждый экипаж в отдельности о выполнении боевого задания докладывает в ставку Верховного Главнокомандующего. Такое сообщение еще раз подчеркивало важность боевого задания, и каждым из нас владело единственное желание: во что бы то ни стало выполнить боевую задачу Верховного Главнокомандования и доложить о ее выполнении.

Командир дал также ряд деловых советов технического порядка и пожелал успешного выполнения боевой задачи. И никто из нас, конечно, не мог предполагать, что эта беседа окажется для нашего командира полка последней…

Незадолго перед вылетом в небе показался немецкий самолет. Он приближался к нашему аэродрому. Ясно было, что это разведчик.

– Ну, сейчас ему амба, – решили мы. – Сейчас появятся наши истребители…

Но истребители почему-то не появлялись, зенитки тоже не стреляли: то ли действовал приказ не демаскировать себя, то ли их вообще не было. Разведчик спокойно пролетел над аэродромом и ушел восвояси. Теперь, надо полагать, пожалуют немецкие бомбардировщики. Правда, наши самолеты замаскированы, но эта маскировка может ввести в заблуждение разве только неопытного наблюдателя.

До начала запуска моторов остается полчаса, но все уже сидят на своих местах. Нас мучает нетерпение – скорее бы оказаться в воздухе! Совершенно очевидно, что гитлеровцы не заставят себя долго ждать.

Командир расхаживает у места старта, поглядывая на часы. Вдруг кто-то не выдержал, запустил моторы. Как по команде, запустили моторы и остальные, хотя до вылета оставалось еще минут двадцать пять. Солнце уже клонилось к горизонту. Понимая опасность дальнейшего промедления, командир махнул флажком, и взлет начался. Самые напряженные минуты… Летящие тревожно мгновения…

Мой самолет стоял на восточной окраине аэродрома, оттуда хорошо было видно на фоне заката, как взлетают самолеты. Наш полк взлетал первым.

Подруливаю, к старту и я. Вот взлетел один самолет, другой. Натужный рев моторов, длиннее обычного разбег по травянистому полю – впечатление такое, будто с тяжелой ношей бежишь в гору. Третий взлетает, оторвался. Но что это? Под фюзеляжем вдруг возник длинный дымный хвост. На фоне красного закатного зарева выглядело всё это очень рельефно и зловеще.

Судя по всему, загорелся один из подвесных баков.

Летчик Садовский мгновенно сбросил его и посадил самолет на фюзеляж за пределами аэродрома.

Самолеты пока выпускали в один ряд, но вот кто-то вырулил параллельно старту и пошел на взлет. К тому месту сразу же подбежал один из командиров, и взлет продолжался в два старта. Общее у всех стремление – скорее в воздух.

Я на старте. Полный газ – и на взлет. Чуть правее и впереди взлетает второй самолет. Оторвались – и будто сто пудов с плеч. Состояние такое, словно выбрался из давки и толкотни на свободное пространство.

До линии фронта очень близко, а еще светло. Надо набрать необходимую высоту по большому кругу, подождать, пока стемнеет, а потом уже ложиться на курс.

Нетерпеливость наша оказалась оправданной. Не успел оторваться последний самолет, как налетели немецкие бомбардировщики и искромсали поле аэродрома. Всю ночь люди из БАО[12]12
  БАО – батальон аэродромного обслуживания.


[Закрыть] и техсостав забрасывали воронки, ровняли поле. А наутро снова налёт, и опять взлётное поле искорежено.

Для лучшей ориентировки командование задало маршрут с выходом в районе города Штольца к Балтийскому морю, затем вдоль побережья до гавани Штеттина[13]13
  Штеттин – немецкое название Щецина в Польше.


[Закрыть], дальше по Одеру до самого Берлина. Я попросил разрешения у командира полка лететь знакомым мне до войны маршрутом, по которому я летал в мирное время. Командир полка Микрюков наш маршрут утвердил.

Сразу же после взлёта мы пошли с набором высоты, пока не достигли потолка. Погода была на моем маршруте безоблачная, только легкая дымка скрадывала очертания наземных ориентиров. Настроение было бодрое, деловое. Но заботила мысль о горючем – хватило бы. Включил питание из подвесных баков, и после того как по расчету они должны были исчерпаться, держал руку на кранике переключения еще минут двадцать – до полной их выработки, до перебоев в моторах. Это был маленький риск, зато я сэкономил горючее.

Подвесные баки сброшены. Сократился вес, уменьшилось лобовое сопротивление. Всё бы хорошо, но почему-то начало падать давление масла в левом моторе. Я знал, что это бывает в двух случаях: либо в системе утечка масла, и тогда мотор может заклинить, либо просто отказал манометр. Проверить это можно, переведя винт с большого шага на малый и обратно, дождавшись, когда стрелка манометра остановится на нуле. Если винт переводится, значит, всё в порядке, отказал манометр, а это не велика беда; если не переводится – то масла в системе нет и придется, грубо говоря, топать на одном моторе. О возвращении не может быть и речи, летим дальше, хотя и точит червячок сомнения: «Вдруг всё-таки утечка? Тогда домой на одном моторе до рассвета не дотянем, собьют за линией фронта…»

Приближаемся к цели. Высота около восьми тысяч метров. Идем в кислородных масках. Долгое пребывание в них обычно утомляет.

Спрашиваю членов экипажа:

– Ребята, в случае чего, как будем вести себя?

Никто не переспрашивает, что я имею в виду, понятно и так. Первым отзывается Максимов:

– Я думаю, парашюты нам будут ни к чему. Уж если что, так по-настоящему… И вообще парашют мне мешает, я его отцеплю, пожалуй…

– Я свой тоже отцеплю, – сказал Рогозин. – Удобней будет с прицелом работать.

В щель приборной доски мне видно, как штурман оставил парашют на сиденье, а сам полез в нос самолета к прицелу. Тогда и я расстегнул карабин и снял с плеч лямки парашюта.

Над Штеттином рыщут лучи прожекторов и рвутся снаряды. Через некоторое время лучи и разрывы снарядов протянулись полосой до самого Берлина, как бы указывая путь. Это идут наши самолеты.

Мы над окраиной Берлина. Нас пока не замечают. Идем дальше, к центру. Неужели проскользнем незамеченными? И вдруг лавина огня: выше, ниже, справа, слева, кругом снаряды. Огонь не прицельный, а заградительный. Выдерживаю курс. Максимов кратко, спокойно отмечает взрывы снарядов вблизи нас. Штурман уточняет направление на цель. Время, кажется, остановилось. Ни суеты, ни лишнего слова. Наконец послышались долгожданные щелчки пиропатронов бомбосбрасывателей.

С последним щелчком делаю боевой разворот со снижением. Как-то сразу легче становится, когда бомбы уже сброшены и можно свободно маневрировать.

Боевой разворот всего несколько секунд. Но в адском огне создается впечатление, будто этот разворот показывают в кино на замедленной пленке. Очень медленно разворачивается самолет. Бомбы сброшены. Цель поражена. Задание выполнено. Но напряжение возросло еще больше. Только бы выйти из огня. Развернуться и минуты две по прямой – и всё останется позади. Но пока я в развороте, а вокруг блестки разрывов снарядов, и в каждом разрыве таится смерть. Прямая. Еще минута, еще…

Разрывы снарядов становятся реже. Разрывы всё отстают, отстают, и, наконец, мы вышли из сферы обстрела. Снаряды вокруг нас уже не рвутся. Подаю команду осмотреть свои рабочие места и самолет. Стрелка манометра, показывающая давление масла в левом моторе, я только сейчас заметил, замерла на нуле. Надо проверить, есть ли в баке масло. Винты переводятся, значит, всё в порядке, просто отказал прибор.

– Максимов, доложи Верховному Главнокомандующему и на командный пункт: «Задание выполнено, цель поражена».

– Есть, доложить и на командный пункт!

После предельного напряжения наступает реакция. Во рту так горько, будто проглотил порошок хинина. Горло сжимают спазмы, дышать трудно. Надо снизиться, чтобы хоть немного отдохнуть от кислородных масок.

Снизились до полутора тысяч метров, сняли маски, выпили кофе. У нас с собой были галеты и бутерброды, но есть не хотелось. Набил трубку табаком, «Золотое руно», с наслаждением затянулся. Теперь не напороться бы на какой-нибудь крупный город, плотно прикрываемый зенитной обороной. Отдохнув немного, мы снова пошли на набор высоты, надели маски. До дома еще так далеко, а на большой высоте расход горючего меньше.

И всё-таки мы напоролись на зенитки. Причем огонь велся прицельно, снаряды всё время рвались вокруг нас. В подобных случаях испытываешь какую-то наивную досаду: вот они стреляют, а ведь я их не трогаю. Над целью – другое дело, там массированный заградительный огонь – явление как бы естественное.

Продолжаем полет на самом экономичном режиме. Понимаю, что при этом нас наверняка застанет рассвет по эту сторону линии фронта, то есть над вражеской территорией, и есть риск быть атакованным истребителями. Но если прибавлю скорость, то сильно увеличу расход горючего. Лучше медленней, но вернее.