Текст книги "Под крыльями — ночь"

Автор книги: Степан Швец

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 19 страниц)

Переформирование

Через два дня я был на месте. Собственно, части здесь давно уже не было, она перебазировалась в Подмосковье. Оставались лишь штабные «хвосты», которые оформляли окончательные расчеты с местными организациями и завтра должны были покинуть город. Так что я прибыл вовремя.

Еще сутки – и я среди своих.

И первое, что я сделал, – направился к командиру полка Николаю Ивановичу Новодранову доложить о своем прибытии.

Встречи с полковником я немного побаивался. Как отнесется он к случившемуся со мной? Как посмотрит на то, что в такое горячее время я разбил самолет, сам вышел из строя на два месяца? Поэтому я заметно волновался.

– Товарищ полковник! Летчик Швец возвратился после госпитального лечения!

– А как здоровье? – приветливо спросил Новодранов.

– Здоровье отличное, а травма… Никакой травмы не было, товарищ полковник, просто ушиб. Теперь всё в норме.

– Летно-медицинскую комиссию проходили?

«Вот оно, начинается… Выкручивайся, Степан», – подумал я и ответил самым безразличным тоном, на какой был способен:

– Проходил, товарищ полковник. Всё в порядке, Жду дальнейших расспросов, готовлю ответы, но разговор на том и закончился. Полковник распорядился зачислить меня на довольствие и сказал:

– Обживайтесь, включайтесь в боевую жизнь части.

Я попрощался и поспешил к товарищам. Встретили меня тепло, радушно, я сразу почувствовал себя словно в родной семье.

И я стал обживаться, осматриваться. Мне было немного не по себе перед товарищами. Ведь они уже обстрелянные, много воевали. Почти все уже получили боевые правительственные награды. Саша Краснухин носит на груди орден Боевого Красного Знамени. Его штурман Шаронов – тоже. Молодчему присвоено звание Героя Советского Союза. Куликов, Гаранин также имеют награды.

Многие товарищи не вернулись с боевого задания. Погибли летчики из бывшего международного управления – Кириченко, Смирнов, Хорпяков. Не вернулся летчик нашего звена Володин, который, как потом выяснилось, попал к партизанам…

Хотелось поскорее включиться в боевую работу, но это оказалось не так-то просто: самолетов в эскадрильях было меньше, чем экипажей. Летать мне было не на чем, и меня использовали на различных второстепенных работах, посылали в командировки. Затем сделали летчиком связи.

Как-то прилетел я на связном самолете ПО-2 в штаб соединения, а на аэродроме пусто. Сел без всяких знаков, подрулил ближе к проходной, но и здесь – ни души. Выключив мотор, пошел через проходную с пакетом в штаб. И только тут повстречал офицера.

– В чем дело, почему никого нигде нет? – спрашиваю.

– Вы что, товарищ капитан, с неба свалились?

– Да что-то вроде этого. Только что сел на ПО-2. Мне нужно отнести пакет в штаб.

– Только что был налет немцев. Все в бомбоубежище. Отбоя еще не было. Подождать придется.

Пока я ждал отбоя, мне рассказали, что сброшенные немцами бомбы взорвались не все. Одна из таких бомб упала у крайнего ангара. Возвращаясь к самолету, я увидел на том месте глубокую дыру. Бомба была весом килограммов 250, не меньше.

Такие налеты вражеской авиации были не редкость. Впрочем, аэродромная жизнь шла своим чередом… Экипажи занимались своей будничной работой.

Самолетный парк полка был на исходе. Как показала практика, мощность двигателя действительно не соответствовала самолету, была маловатой. Конструкторское бюро изыскивало пути увеличения мощности. На заводе изготовлялись два эталонных самолета с новыми моторами.

Их предстояло перегнать на аэродром и испытать в боевых условиях. В октябре заместителя командира эскадрильи Малинина и меня послали в Москву за этими самолетами. Но оказалось, что они еще не готовы.

Тем временем положение Москвы осложнялось. Немцы захватили Калинин, угрожали охватом Москвы с севера.

Участились налеты. Надо спешить, но машины еще не готовы, и перелет откладывается со дня на день.

Наконец самолеты отбуксированы в конец заводского аэродрома и поставлены в направлении взлета. Техников нет. Они, выкатив самолеты, пошли за личными вещами.

Представитель конструкторского бюро торопит:

– Взлетайте немедленно, возможна бомбардировка.

– Как я могу взлететь, не осмотрев самолета? – возражаю я. – Притом и техников еще нет.

Над аэродромом почти на бреющем пронеслось звено немецких истребителей. Не сделав ни одного выстрела, они ушли в западном направлении. Это решило исход спора. В самом деле, надо немедленно взлетать.

Моторы запущены. Появился Малинин, сел в свой самолет, и мы пошли на взлёт. Уже оторвавшись от земли, в другом конце аэродрома заметил наших техников, шагающих по полю с вещами. Они остановились и, задрав головы, смотрели на нас. Конечно, нехорошо получилось, неорганизованно. Но делать нечего, уже взлетели. Садиться нельзя.

Летим низко. Штурмана нет, техников нет, в задней кабине лишь один стрелок. Виден наш аэродром. Захожу на посадку, выпускаю шасси, а правая «нога» не выходит. Аварийный выпуск в кабине стрелка. Я приказываю ему выпустить шасси лебедкой, но стрелок не может найти контровой чеки… Пришлось садиться на одно колесо.

То, что прилетели без техников, было квалифицировано как разгильдяйство. От полковника Новодранова мы с Малининым получили ужасный нагоняй. Обижаться не приходилось – командир полка был прав.

На следующий день был назначен боевой вылет в район города Орла. Командир эскадрильи Синельников заболел, и лететь приказали мне. Немного волновался, но был очень рад: наконец-то и я буду бить врага.

Оделся в новенькое летное обмундирование, сел в автомашину, примчался на аэродром. Предстояло, как было у нас заведено, перелететь сперва на соседний аэродром, где машины загружали бомбами, а оттуда в ночь – на задание. Уже всё готово, скоро запуск моторов. Появился Новодранов. Взглянул на группу командиров, собравшихся у самолета, удивился:

– Где Синельников?

– Болен, товарищ полковник, – ответил кто-то из штабных.

– Кто планируется на его самолет?

– Летчик Швец.

– А кто заместителем у Синельникова?

– Старший лейтенант Малинин.

– Он что, тоже болен?

– Я здесь, товарищ полковник, – ответил Малинин.

– Почему вы не летите?

– Меня штаб почему-то не планировал.

– Вылет Швеца отставить. Малинин, готовьтесь к полету. И на будущее учтите: командир выходит из строя – летит его заместитель.

Полет мой не состоялся. Я вконец расстроился и решил, что мне просто не доверяют после всех моих аварий.

…С задания Малинин не вернулся. Его сбили над целью. Не вернулось еще несколько самолетов – последних в полку. Летать стало не на чем. Я горевал: так и не удалось сделать ни одного боевого вылета на этой машине, не пришлось понюхать пороху.

Ходили разные слухи о нашей судьбе: одни говорили, что нас расформируют, другие – что вольют в соседние полки, третьи – что отправят в тыл. Толком никто ничего не знал. И когда кто-нибудь из офицеров шел в наряд дежурным по штабу, ему давали наказ: «Ты там прислушивайся, может, что узнаешь…»

Очередной наряд на дежурство получил штурман Лабонин.

Ожидался приезд какого-то генерала из центра. Лабонин всё время был начеку. И вот генерал прибыл. Лабонин встретил его у порога, отдал, как положено, рапорт и повел к командиру полка Новодранову. Выходя, «забыл» плотно притворить дверь.

А вечером Лабонин рассказал, что мы скоро перебазируемся в тыл, где получим новые самолеты ИЛ-4, на которых и будем воевать. На душе стало легче. Главное, нас не расформируют, и мы скоро снова войдем в строй боевых частей.

Те же самолеты с новыми моторами, которые мы с Малининым перегнали из Москвы, предстояло вернуть заводу для доводки. И вот 9 ноября я получил задание перегнать туда один из этих самолетов. Полк тем временем должен был перебазироваться в глубь страны на переформирование.

Стоял небольшой морозец. Землю слегка припорошило снежком, но погода в общем была летной.

Взлетели. На второй половине маршрута погода испортилась. Вернуться домой засветло не успеем, надо пробираться дальше. Облачность прижимает нас всё ниже. Визуальную ориентировку вести очень трудно. До места назначения добрались к четырем часам. Уже темнело. Мощный слой облаков и обильный снегопад ускорили наступление сумерек. Видимость – только вертикальная. Прошли над аэродромом – никаких посадочных знаков. Дали сигнал ракетой и снова зашли – ничего не видно. А сумерки всё сгущаются. Ещё один круг. Вдруг вижу самолет и возле него дымный костер. Ну, думаю, догадались: зажгли, чтоб видно было направление ветра. А самолет наш имеет свойство при посадке долго нестись над землей в режиме выдерживания и делать длинный пробег. Значит, садиться нужно против ветра.

Делаю расчет вслепую, почти уже в темноте, и иду на посадку. Расчет точный. Слева мелькнул самолет, костер… Но что это? Впереди глубокий овраг. Машина уже на выдерживании, отступать поздно.

Овраг позади. Самолет коснулся земли и побежал, по что-то слишком быстро гасится скорость. И непривычно высоко задран нос самолета. Под колесами скрежет. Трясет, как в автомобиле на вымощенной булыжником дороге. Впереди, немного под углом, – столбы и вереница подвод. Дорога! Полный газ правому мотору, и самолет, свернув немного влево, катится вдоль дороги. Короткий пробег, остановка. Моторы выключены. Полная тишина и непроглядная темень. Валит густой снег.

Самолет, который я видел, оказывается, тоже совершил вынужденную посадку, но это был легкий самолет, и площадка его вполне устроила. Костер развели караульные, чтоб согреться. Я же при выдерживании пролетел эту площадку (мне ее всё равно не хватило бы для посадки), перемахнул глубокий овраг, коснулся колесами склона по ту сторону оврага и покатился вверх по склону.

Мы приземлились на единственной ровной полоске склона крутизной 15–20 градусов. Справа и слева овраг, впереди дорога с кюветами и телеграфными столбами.

Пробег оказался сравнительно небольшим, благодаря крутизне склона и толстому снежному покрову. В пяти метрах от носа самолета начинался спуск в овраг. Если бы мне дали специальное задание садиться здесь днем, при хорошей видимости – не избежать бы аварии. А так – даже никаких повреждений…

Я отправился на завод, чтобы сдать машину. Прибыла комиссия. Ее удивило, что мы сели на таком диком месте и ничего не поломали. И в то же время все были озабочены, как теперь доставить самолет на аэродром. Аэродром рядом, всего в нескольких сотнях метров, но между ним и самолетом овраг.

Степной город в тылу, в таком глубоком тылу, что здесь даже затемнения не введено… Личный состав полка разместился в громадном бараке. Не знаю истинного его назначения, но, по-моему, он был построен специально для того, чтобы испытать нас на выдержку в суровых условиях зимней стужи. Стены тонкие, огромные окна в одну раму, кругом щели, в которых завывает ветер. Посредине вдоль всего барака расставлены печи-голландки, круглые сутки в них горят дрова. К печке не прикоснешься, накалена, а рядом – руки мерзнут без перчаток. Унты и комбинезоны не снимаем ни днем ни ночью. И вдобавок ко всему – полное безделье. Командование решает организационные вопросы, а мы сидим и ждем. И мерзнем.

Зашел как-то полковник Новодранов, походил по бараку и сказал:

– Да, климат у вас здесь суровый… Разрешаю самим устраиваться в городе – кто где сумеет. Только наведывайтесь днем, чтобы обязательно быть в курсе всех событий.

И вот барак почти опустел, осталось человек семь, в том числе и мы с Сашей Краснухиным. По-прежнему топились печки и по-прежнему было холодновато. Однако в одеялах теперь недостатка не было.

Вскоре командование добилось разрешения разместить личный состав в хорошо отапливаемых учебных мастерских школы. Помещение уставлено моторами всевозможных марок, станками, учебными стендами, а между ними – наши койки. Но теснота переносится лучше, чем холод.

Новая радость – безделью пришел конец. Получили несколько самолетов ИЛ-4, и началась тренировка. Жизнь вошла в привычную колею, люди, занятые делом, повеселели.

Во второй половине декабря мы выехали на авиазавод, чтобы получить большую партию ИЛ-4. Технический состав быстро принял самолеты, и мы без всякого облета начали готовиться к перебазировке ближе к фронту. Хорошо было тем экипажам, которые уже прежде успели сработаться. К сожалению, со своим штурманом лейтенантом Лаврентьевым я был едва знаком.

Взлетать предстояло поодиночке, друг за другом. Я был третьим по счету..

Аэродром переметен косыми сугробами, расчищать их нечем. А лететь надо.

Дан старт первому самолету. Его пилотирует Писарюк. Все волнуются – как он взлетит, как машина оторвется на таких неровностях, не скапотирует ли?

Облако снежной пыли скрыло самолет. Теперь он покажется в конце взлетной полосы, когда уже оторвется и будет набирать высоту. Идут секунды, а самолета не видно. Еще несколько мгновений – и мы видим, как он, переваливаясь с крыла на крыло по снежным сугробам, рулит обратно. Подрулив к предварительному старту, летчик вылезает из кабины и что-то докладывает командиру.

Командир дает старт второму летчику – Псареву. Теперь лидер – он. У него опытный штурман, Василий Лабонин.

Вот они пошли на взлёт, оторвались, но, не набирая высоты, почти на бреющем, развернулись, зашли на посадку и сели.

Теперь моя очередь. Не знаю, почему прекратили взлёт предыдущие самолеты, возможно, из-за неисправности моторов. Ведь машины новые, необлетанные, да и аэродром не в порядке.

Старт дан. Взревели моторы, самолет тронулся и стал энергично набирать скорость, подскакивая на сугробах. Поднимаю немного хвост. Больше поднимать не рискую – как бы не скапотировать.

Самолет легко отрывается. Теперь нужно немного отжать штурвал, выдержать машину над землей, чтобы увеличить скорость, потом убрать шасси – и тогда набирать высоту.

Но что это? Самолет не отжимается и упорно идет вверх. Высота увеличивается, скорость падает. Обеими руками жму что есть силы. Скользнул глазами по приборам – скорость критически мала. Отпускаю одной рукой штурвал, чтобы сбавить газ, и пока удерживал штурвал одной рукой, самолет полез еще выше. Высота – больше 100 метров, скорость… Самолет «висит» на моторах. Резко убираю газ и…

Энергично опустив нос, самолет, не управляемый рулями глубины, отвесно падает вниз. Катастрофа неизбежна!

Взгляд вперёд. Куда же я падаю? «Боже мой, да здесь же и косточек не соберешь – болото… Погибнуть в мокром? Нет, лучше разбиться на сухом. Надо отвернуть влево». В тысячную долю секунды промелькнула такая мысль. Впереди поперек пути протекала широко разлившаяся, со множеством разветвлений река. Несмотря на 25-градусный мороз, местами видна незамерзшая полая вода. Прямо подо мной – огромная круча, и я падаю через нее в воду.

Я ясно себе представлял, что гибель неизбежна, что спасенья нет, но падать в кручу? Видимо, инстинкт самосохранения заставил меня свернуть. Так просто, казалось, без всякой осмысленности действия. Резко двинул левую педаль руля поворота вперёд, этим самым создал, видимо, штопорное положение. Самолет энергично, почти под 90° опустил левое крыло, нос машины приподнялся чуть ли не до горизонтального положения, а тут и земля. Удар! Треск, грохот, пыль, вой сирены (она воет, когда неисправны шасси), и всё затихло…

От удара о бронеспинку почувствовал острую боль в спине, но первая мысль – не загореться бы. Мгновенно к выключателям зажигания, но оно уже выключено. Когда выключил – не помню. Сработало, видимо, подсознание. Сработал автоматизм, часто выручающий летчиков в необычной аварийной ситуации, требующей молниеносной реакции.

Быстро осмотрелся. Ноги, руки, голова – целы. Жив, оказывается. Только вот спина. Но это уже детали. А как же люди?

– Все живы? – спрашиваю. – Как там сзади?

– Живы, – отвечает техник самолета Баландюк. – Всё в порядке.

– В чем дело? Почему мы сели? – подает голос штурман из носовой кабины.

Хорошенькое «сели». Было б тебе «сели», не отверни я от кручи. Тебе первому пришлось бы целовать матушку-землю…

Для меня была острейшая напряженнейшая борьба, а штурман всего этого даже и не заметил.

Отвернув от кручи, машина упала на склон татарского вала – памятника былых сражений наших предков, каких много в восточной части России. Крыло самолета врезалось в огромный сугроб с подветренной стороны, смялось в гармошку, но самортизировало, тем самым ослабив удар фюзеляжа. Словом, природа как бы сама позаботилась о том, чтобы смягчить наше падение. Мне и на этот раз повезло.

Когда нас привезли на аэродром, началось расследование причины аварии. Оказалось, что Писарюк и Псарев столкнулись с теми же трудностями, что и я. Конструкция ИЛ-4 имеет свойство при уменьшении скорости кабрировать, при увеличении – пикировать. Но это было установлено потом, и конструкторы даже изобрели специальный компенсатор, помогающий летчику на взлёте и посадке. Правда, он себя не оправдал и массового применения не имел. А пока… Пока наклепали на триммера руля глубины дополнительные полоски, и на этом всё кончилось.

Все мы допустили одну и ту же ошибку. Из-за боязни скапотировать в сугробах подрывали самолеты на малой скорости, допускали кабрирование[6]6
  Кабрирование – вращательное движение самолета в полёте вокруг поперечной оси, при котором поднимается нос самолета.


[Закрыть], с которым у меня не хватило сил справиться.

Писарюк почувствовал неладное, едва самолет оторвался от земли. Опытный летчик, он сразу сориентировался в обстановке и прекратил взлёт.

Вторым взлетал Псарев. Ему, как и мне, не избежать бы аварии, если бы не слетанность экипажа.

В экипаже Псарева выработалось правило: при взлёте и посадке штурман втыкает ручку управления и в случае необходимости помогает летчику. Когда Псарев заметил, что самолет лезет вверх, он крикнул: «Вася, кабрируем! Жми ручку вперёд что есть силы!» Вдвоём упершись в ручку, они сделали маленький круг («коробочку») и благополучно сели.

Оба летчика доложили полковнику о причинах прекращения полёта, но Новодранов, видимо, не придал значения их словам и выпустил меня.

Несмотря на мои злоключения, мне всё-таки дали самолет. Боясь нового конфуза, я советовался с товарищами, как лучше взлететь с заснеженного аэродрома.

– Удивляюсь твоему невезению, – сочувствовал мне Саша Краснухин. – Как началась война, так у тебя одно происшествие за другим.

– Невезению или везению – это еще надо доказать, – вмешался комиссар Соломко. – Ты смотри, из каких прямо-таки безвыходных положений Швец выходил победителем! Так что тебе, Степан Иванович, очень даже везёт.

Чтобы уверить меня в моих собственных силах и моей везучести, Соломко выразил желание лететь со мной в качестве пассажира, в передней кабине. Настроение мое сразу улучшилось, стало легче дышать. Доверие комиссара помогло мне преодолеть собственную робость, появившуюся в результате стольких неудач. 25 декабря мы благополучно перелетели на новое место назначения.

Однако сомнения не оставили меня и здесь. В жизни полка начинается новый этап, многие летчики имеют уже немалый боевой опыт, а на моем счету – два разбитых самолета, вынужденная посадка и ни одного боевого вылета. Доверят ли мне вообще самолет после всех моих «подвигов» – вот что терзало меня больше всего. Кроме того, ушибленная при последней аварии спина опять разболелась. Не пришлось бы снова ложиться в госпиталь или, еще хуже, попасть «на зубы» медкомиссии.

Все эти опасения не оставляли меня в покое ни днем ни ночью, внешне же я старался быть спокойным – шутил, играл в шахматы, тренировался. Лишь от своих «законных» ста граммов решительно отказался, дав себе зарок: не пригублю до тех пор, пока не начну летать на боевые задания.

На аэродроме была расположена местная санчасть, и я решил обратиться туда за советом, что мне предпринять, чтобы избавиться от непрестанной боли в спине. Я даже не сказал, что я летчик.

Опытный врач осмотрел меня и посоветовал заняться лыжным спортом и закаливанием. И вот каждый день я поднимался раньше всех, делал гимнастические упражнения, затем на два часа уходил на лыжах в лес и к завтраку возвращался. Первое время было очень тяжело, я сильно уставал, но постепенно дела мои пошли на поправку. Боль в спине прошла, и я почувствовал себя совсем здоровым.

Приближался день окончательного укомплектования личного состава по экипажам и распределения по самолетам. Я ждал решения командования, как подсудимый – приговора. И вот приходит комиссар – такой злой, что мы сперва даже не поняли, в чем дело. Потом он пояснил: Швецу не дают самолета. «Использовать при штабе или отослать в тыл», – таково решение полковника Новодранова.

У меня потемнело в глазах. Неужели все мои усилия оказались напрасны? За плечами немалый опыт, умею летать в любых условиях погоды, днем и ночью. И вдруг – такой поворот судьбы! «Отослать в тыл…» Да я первый стану презирать себя! На меня тратили государственные средства, меня учили, кормили, одевали, на меня рассчитывали. Теперь же, когда настало время оправдать эту заботу, я должен остаться не у дел. Какая жестокость! «Использовать при штабе» или еще хуже – «отослать в тыл»… А воюют пусть другие? Нет, с этим нельзя согласиться. И я решительно направился в штаб.

Полковник Новодранов… Я любил его как командира. По его приказу я готов был, как говорится, в огонь и в воду. Участник воздушных сражений в Испании, на финской, кавалер ордена Ленина, двух орденов Красного Знамени и других правительственных наград, он внушал мне величайшее уважение! Но я робел перед ним. Да и что я ему скажу, какие приведу доводы? Может, вернуться? Но тогда мне придётся покориться своей участи. Секунду помедлив, я стучусь в дверь кабинета полковника.

– Да, да. Войдите.

С трепетом вхожу. Ноги подкашиваются, в голове звенит от напряжения. Командир сидит за столом, уткнувшись в бумаги, и будто не замечает моего присутствия. Это дало мне время немного прийти в себя и сосредоточиться. Решаюсь на крайность. Расстегнул кобуру пистолета. Полковник поднял голову и строго спросил:

– В чём дело?

– Вот, – отвечаю и кладу на стол перед командиром пистолет. – Что угодно, только не в штаб и не в тыл…

Последние слова были произнесены почти шепотом. Выдохся. На большее меня не хватило. Горло схватили спазмы, и я замолчал.

Полковник пронизывающе посмотрел на меня – я выдержал его взгляд.

– Возьмите пистолет. Спрячьте.

Я положил молча пистолет в кобуру, застегнул.

– Идите!

Я повернулся, чтобы выйти.

– Пришлите ко мне комиссара.

Я остро почувствовал разрядку напряжения и с Проблеском какой-то надежды покинул штаб.

Вечером заходит к нам в комнату комиссар Соломко и рассказывает о своём разговоре с командиром. Новодранов сказал ему: «Вон там стоит самолет, оставленный частью, которая до нас здесь располагалась. Эта „восьмёрка“ [7]7
  Номерной знак машины.


[Закрыть] исправна, но на ней почему-то никто не может взлететь. Так вот и отдайте её Швецу. Сможет поднять в воздух – хорошо. Не сможет – спишем машину. А заодно и летчика».

Каково решение! Но я сразу почувствовал прилив хорошего настроения. Значит, остаюсь и буду летать. Это главное. Я готов был расцеловать всех друзей и воскликнул радостно:

– Согласен, товарищ комиссар! Даже на списание.

– Ерунда, – сказал подчеркнуто Краснухин, – так он и согласится списать тебя вместе с экипажем. Понимать надо!

Я, конечно, понимал. Ой, как понимал! Теперь всё будет зависеть только от меня. Только бы оправдать доверие. Последнее, может быть. Наступал решающий перелом в моей судьбе.

Экипаж нашего самолета был утвержден в таком составе: командир экипажа – я; штурман – капитан Рогозин Георгий Михайлович, участник финской кампании, кавалер ордена Красной Звезды; стрелок-радист – Вася Максимов, девятнадцатилетний паренек: стрелок – сержант Михаил Куркоткин.

Рогозин и Максимов были раньше в составе экипажа летчика Володина. В августе 1941 года во время боевого полёта над целью их сбили, оба мотора вышли из строя. Володин направил самолет на крупные деревья, чтобы разбиться и не попасть в руки фашистов живыми: Но получилось так, что деревья, обрезав оба крыла, смягчили удар и экипаж остался жив.

Пока к месту падения прибыли гитлеровцы, партизаны унесли и надёжно спрятали экипаж.

Володин пострадал больше всех – сломал ногу. У партизан он подлечился и остался воевать в знаменитом соединении Федорова.

Штурман его Рогозин при падении крепко ударился лицом, вывихнул ногу. Вася Максимов пострадал меньше всех. Он решил пробираться к своим. Рогозин не хотел отставать и, хотя нога еще побаливала, твёрдо решил следовать к своим.

Тщательно был разработан план, маршрут, изучены названия деревень и сел, через которые пройдёт их путь. Заготовлены соответствующие документы, и 21 сентября они покинули отряд партизан. Все – в крестьянской поношенной одежде. Покидая отряд, Вася дал слово партизанам: быть в родном полку к обеду 7 ноября.

Их было шесть человек. Разбившись попарно, они разошлись в разные стороны.

С большими мытарствами добирались в свою часть Максимов и Рогозин. Вася, как и обещал, прибыл точно «по заказу» – 7 ноября, к обеду.

Тяжелее было добираться Рогозину. Нога часто вы – водила его из строя. По нескольку дней приходилось отсиживаться в деревнях, что было небезопасно. В полк прибыл он уже в начале января 1942 года. Давала себя знать натруженная, распухшая нога, но Рогозин скрыл это от всех и получил назначение штурманом в мой экипаж, а через несколько дней мы уже вылетели на боевое задание.

Вот такой сложился у меня экипаж, и в нём только один я был еще «необстрелянным».

На другой день рано утром мы с экипажем пошли смотреть «свой» самолет. Встретил нас техник самолета Котов, юркий парнишка, отлично знающий своё дело. Ему было уже известно о моём назначении. Котов доложил:

– Товарищ командир, самолет исправен и готов к вылету… – Затем тихо добавил: – Только никто на нём, проклятом, взлететь не может, вот и сижу с ним как дурак. – И громко заключил рапорт: – Докладывает младший техник-лейтенант Котов.

Я приказал запустить моторы.

Экипаж на местах. Моторы опробованы, выруливаем на старт. Разрешение на взлёт, полный газ, и… самолет бежал, бежал, затем при поднятии хвоста стал отклоняться вправо, всё больше и больше, а справа – железная дорога. Я прекратил взлёт. Самолет сделал два «циркуля», и я порулил обратно.

И так – семь раз. Семь попыток взлететь ни к чему не привели. Самолет, видимо, имел какой-то аэродинамический дефект. Но взлететь надо. Если не полечу на этом самолете – значит, вообще не полечу.

Заместителем комэска был Дмитрий Чумаченко. Он как раз руководил тренировкой давно не летавших летчиков. Я остановил самолет, не выключая моторов, и послал Куркоткина за Чумаченко. В другое время самолюбие не позволило бы мне это сделать, но теперь здравый смысл оказался сильнее. А в это время Рогозин и Максимов вышли покурить.

– Ну, – говорит Максимов, – если мы не разбились там с Володиным, то этот нас наверняка угробит.

Такую заслужил я характеристику экипажа при первом знакомстве. Попробуй реабилитируй себя в глазах тех, с кем предстоит работать. Благо, об этом я узнал значительно позже, когда экипаж уже полностью сработался и признание только вызывало дружескую улыбку.

Пришел Чумаченко.

– В чём дело?

– Помоги, – говорю, – не могу взлететь.

Он влез в штурманскую, и мы вместе сделали еще три попытки. Затем он говорит:

– Попробуй последнее средство – пользуйся на взлёте тормозами.

Мы оба знали, что это категорически запрещено инструкцией, так как при торможении можно сорвать покрышки и скапотировать на полном газу. Но ничего другого не оставалось.

Совет Чумаченко пригодился. Мы взлетели. В воздухе машина оказалась очень легкой, маневренной, и я был счастлив, что она послушна мне.

Сделав пять взлётов, мы сочли, что теперь и самолет и экипаж к боевому полёту готовы. В полку полным ходом шла подготовка к боевой работе, и мой экипаж сразу же подключился к ней. Друзья шутили, что я теперь посвящен в рыцари.

Забегая вперёд, скажу, что на этом самолете я летал до полной выработки его ресурсов, и всё время машина оставалась верной своей «причуде» – стремлению разворачиваться вправо на взлёте. Но в воздухе она вела себя превосходно.