Текст книги "Под крыльями — ночь"

Автор книги: Степан Швец

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 19 страниц)

Позже выяснилось, что когда мы еще шли боевым курсом, снаряд перебил электрическое и механическое управление сбрасывателя. Кроме того, был разворочен бок фюзеляжа, пострадало правое крыло. Все удивлялись, как мы только не загорелись.

После такого полета было, конечно, не до сна. Все перипетии пришлось переживать заново, уже лежа в постели. Ворочался, ворочался, а потом встал и вышел. В таких случаях всегда тянет на люди. Благо уже день, и поговорить всегда найдется с кем.

А в донесении запишут: все экипажи выполнили задание успешно, потерь нет. Один самолет легко поврежден, экипаж здоров, к очередному боевому заданию самолет будет исправлен. И мало кто знает, какой ценой всё это достигнуто.

Настоящая боевая дружба не требует заверений, не нуждается в объяснениях, она познается в бою и проверяется в самых тяжелых, казалось бы, безвыходных положениях. А коллектив нашего экипажа был дружным и, главное, хорошо слетанным. Теперь мне уже не нужно было напоминать о необходимости следить за воздухом, за землей. Каждый член экипажа в совершенстве владел своей специальностью.

При составлении экипажей обычно предусматривалось распределение ролей в кабине стрелков таким образом: стрелок должен стоять у турельного пулемета – основной боевой точки, а стрелок-радист, занятый главным образом связью, находится внутри кабины, в свободное от связи время пересаживаясь к нижнему пулемету у задней полусферы.

Практически же в большинстве, экипажей выработалась иная расстановка. Стрелок-радист, как лицо, выполняющее более важные обязанности, обслуживал турельный пулемет, стрелок же находился у нижнего пулемета. А так как этим пулеметом в боевой обстановке почти никогда не приходилось пользоваться, то стрелок считался вспомогательным членом экипажа. Иногда летали без стрелка, иногда вместо него сажали в кабину пассажира, которому нужно было ознакомиться с боевыми вылетами – штабного работника, корреспондента и т. д.

Подобная расстановка была принята и в нашем экипаже. Для того, чтобы турель во время связи не пустовала, Вася Максимов решил усовершенствовать свое рабочее место: он вынес в турель основное управление рацией и теперь производил прием и передачу, не покидая пулемета. Таким образом, мы могли пользоваться одновременно всеми боевыми точками.

Бои под Сталинградом стоили гитлеровцам больших усилий и жертв, требовали непрерывного пополнения живой силой, техникой, боеприпасами. По всем дорогам, ведущим к городу, беспрерывно двигались эшелоны, колонны танков, артиллерии, автомашин. Нам иногда давали задание находить и уничтожать эти движущиеся цели. Это были свободные полеты, указывалась только основная магистраль или просто направление, и экипаж сам отыскивал цель. Такие задания назывались «охотой», а экипажи – «охотниками».

В числе «охотников» часто летал и я. Направление давалось в основном по железнодорожной магистрали Лихая – Сталинград: станции Суровкино, Чир, Тацинская, Морозовская, Обливская и другие. Обычно каждому экипажу указывали один какой-нибудь перегон между двумя станциями.

При массированном налете зачастую не так просто выявить результаты своей работы: на земле всё в огне, рвутся бомбы, в том числе и твои, цель поражена, а кем, собственно: тобою или другим самолетом? – установить трудно. В одиночном полете результаты бомбометания видны как на ладони.

На «охоту» горючее берешь с запасом. Легкие бомбы подвешены внутри, а снаружи – «пятисотка». Этот «гостинец» нужно сбросить на более крупную цель – например, скопление эшелонов. Остальные – по перегону.

События разворачиваются примерно следующим образом. На станции обнаружено несколько эшелонов. Заходим, прицеливаемся. Сбрасываем одну бомбу. По нас открыли стрельбу, но мы уже свое сделали, уходим дальше. Спускаемся ниже, до 500–600 метров. Видим, эшелон движется на восток. Для него достаточно одной или двух «соток». И так в течение всей «охоты». По возвращении докладываем: поразили на такой-то станции скопление эшелонов, на перегоне разбомбили столько-то эшелонов.

Штаб верит экипажам на честное слово, других источников информации нет. Нам верят, но и проверяют. И вот однажды, ознакомившись с донесением о результатах «охоты», во второй полет отправляется со мною комиссар Соломко. Он сел в кабину штурмана. Там удобнее и лучше обзор.

Летим с «контролером» на борту, но не унываем. Потому не унываем, что цель всегда найдется, а уж если найдется, то она своей участи не избежит.

Ночь лунная, светло как днем. Вот и железнодорожная магистраль. Пересекаем ее и идем параллельно дороге дальше на запад. Нужно найти станцию и сбросить «пятисотку». Внезапно Максимов докладывает:

– Товарищ командир! Обратите внимание, слева блестит что-то. Похоже на реку, но не река.

Я посмотрел – действительно, блестит длинная какая-то полоса, но реки в том месте быть не может. Надо проверить, что же это. Подлетаем ближе – по дороге движется длинная колонна танков. Тускло светят подфарники, и создается впечатление, будто играют блики на водной поверхности. Колонна направляется к магистрали.

На такую цель не жаль «пятисотки». Заходим под углом к направлению движения колонны, высота 800 метров – предельно низкая для бомбометания. Сбрасываем тяжелую бомбу. Она падает в голову колонны. Взрыв – и всё потухло, блеск прекратился. На месте взрыва сразу возник пожар.

– Метко ударили! – одобрил Соломко. – Ей-ей, не поверил бы, если бы своими глазами не видел.

Следующим объектом бомбардировки стал железнодорожный эшелон, двигавшийся на восток. Эшелон с горючим или боеприпасами, потому что сразу же начались сильные взрывы, пожар.

Полетели дальше и подбили еще три эшелона. Осталось две бомбы, а тут маленькая станция и на путях два эшелона. Надо поразить. Решили бросить одну бомбу. Зашли, прицелились и… не попали. Бомба немного не долетела. Если бы бросали две – наверняка попали бы.

Штурман злится:

– Ведь я целился из расчета на две бомбы, забыл, что буду бросать одну. Вот растяпа!

Зашли вторично, и опять неудача – попали в станционное здание, а эшелоны стоят невредимые, один в направлении на запад, другой – на восток. Бомб у нас нет, а цель осталась непораженной. Что делать?

– Обстреляем из пулемета? – предлагает Вася.

– Согласен, – отвечаю.

Светало. Мы отвернули подальше, затем полетели почти на бреющем вдоль дороги, я накренил машину влево, и Вася «прочесал» эшелон от хвоста до самого паровоза.

Гитлеровцы ответили шквальным огнем. Паровоз окутался паром, а мы ушли восвояси. Ушли бреющим, то есть на самой малой высоте, так как подниматься было опасно – уже день.

И надо же было случиться, что повстречали немецкий самолет, следовавший на приблизительно одинаковой с нами высоте.

– Самолет противника! – доложил штурман.

– А патронов-то нет, – меланхолически произнес Вася.

Я резко отвалил в сторону, фашист, заметив нас, – в другую, и расстояние между нами сразу увеличилось. Видимо, у него тоже патронов не было и встреча с нами ему была ни к чему. Он еще имел нахальство «поприветствовать» нас – покачать крыльями. Вася погрозил ему кулаком.

– Счастье твое, что у меня нет патронов, помахал бы ты крылышками по-другому…

Полет этот имел свои последствия.

Во-первых, некоторые штабники, недоверчиво ухмылявшиеся, когда я докладывал о результатах выполнения задания, перестали ухмыляться.

А во-вторых… комиссар Соломко неожиданно подал рапорт с просьбой доверить ему самолет. Дело в том, что Соломко имел летную профессию.

На свое ходатайство он получил отказ – хороший комиссар был не менее нужен военной авиации, чем пилот или штурман. Но позже Соломко добился всё-таки своего и, став боевым летчиком, завоевал такое же уважение в полку, как и то, которым он пользовался в качестве комиссара.

К тому времени, когда мы обороняли Сталинград, у меня уже было около сотни боевых вылетов – своего рода юбилей. И вот в одну из ночей последней декады сентября собираюсь я на второй в ту ночь вылет, даю указания техсоставу о подготовке самолета. Подходит ко мне корреспондент военной газеты капитан Павлов и говорит:

– Товарищ Швец, в штабе сказали, что у вас сегодня сотый вылет. Так ли это?

– Наверно, так, раз говорят в штабе, а что?

– Я попрошу вас написать в нашу газету, как вы…

– Как дошел я до жизни такой? Нет, дорогой товарищ Павлов, писать я не буду. Не умею, да и некогда. Вот переберемся на основную базу, тогда мы с вами и напишем что-нибудь, а сейчас – увольте, готовимся ко второму вылету.

– Но мне нужно именно сейчас! – настаивает Павлов.

Я подумал и говорю:

– Знаете что? Садитесь со мной в самолет вместо стрелка, полетите, посмотрите и сами напишете. Заручитесь только разрешением полкового комиссара товарища Федорова. Можете сказать ему, что Швец не возражает.

– Есть! – радостно воскликнул Павлов и исчез.

Пока техсостав готовил самолеты ко второму вылету, мы сдали донесения, попили чаю в столовой. И только собрались сесть в машину, чтобы ехать на аэродром, как прибежал Павлов:

– Разрешили! Лечу с вами!

Ночь была ясная, звездная, и лишь над Сталинградом стояла дымная мгла, поднимавшаяся на большую высоту. Цель на этот раз – передний край противника. Бомбовая загрузка полная. Легли на боевой курс. Внимание всего экипажа сосредоточено на одном: поразить цель.

Послышались щелчки пиропатронов: бомбы пошли. Только оторвалась последняя – раздался голос Максимова:

– Атакуют два истребителя, открываю огонь.

И тут же – длинная очередь из турельного пулемета.

Веду самолет ровно, давая возможность Васе стрелять прицельно. Как только стрельба прекратилась, начинаю маневрировать, чтобы истребители не могли прицелиться в нас, а в это время Вася докладывает обстановку.

Истребителей было два: МЕ-109 (одноместный) и МЕ-110 (с турельной установкой, более опасный). МЕ-109 зашел сверху, вероятно, для того, чтобы отвлечь наше внимание, а сбоку в это время подкрадывался МЕ-110. Когда Вася открыл огонь, МЕ-109 отвалил и больше не появился: то ли был подбит, то ли просто ушел. Теперь все наши усилия направлены на то, чтобы покончить с МЕ-110.

Истребитель всё время старается зайти снизу справа, чтобы оказаться в мертвой зоне и беспрепятственно атаковать нас.

– Самолет справа ниже, – докладывает Максимов, Ныряю вниз.

– Товарищ командир, я не могу прицелиться, он быстро прячется. Сделайте что-нибудь! – просит Вася.

Резко клюю вниз и круто разворачиваю вправо, пересекая курс врагу.

– На таран идет! – кричит Вася.

– Немцы на таран не ходят, – отвечаю я.

У меня свой расчет: перерезая курс противнику, вынудить его развернуться и открыть мне свое уязвимое место – низ самолета, «пузо». Риск большой: если фашист – плохой летчик, с замедленной реакцией, он не успеет отвернуть, и мы неизбежно столкнемся.

В действительности всё происходило гораздо быстрей, чем читаются эти строки. На наше счастье, летчик был, по-видимому, классный, успел вовремя отвернуть. Вася не теряя ни доли секунды, всадил в «пузо» вражеского самолета, почти в упор, длинную очередь. МЕ-110 стал падать, волоча за собой шлейф дыма и пламени. Истребитель упал и взорвался.

– Вижу парашютиста! – доложил Вася.

– Где он? Наводи!

Сделав разворот, направляюсь в сторону опускающегося парашютиста. Азарт на время лишил меня здравого рассудка, появилось необдуманное и неразумное решение: навесить парашютиста на крыло и привезти домой. Очень даже эффектно! Прилетает Швец, юбиляр, и на крыле привозит немецкого летчика с парашютом.

Позже я понял, насколько эта затея была глупой, но тогда с трудом поборол свой азарт. Ведь зацепить крылом за стропы парашюта равносильно тому, что при скорости 70 метров в секунду таранить аэростат заграждения. Падение было бы обеспечено.

Я казнил себя всю обратную дорогу и давал слова никогда больше не терять контроля над собой, не входить в раж.

Когда приземлились, я спросил корреспондента:

– Ну как, товарищ Павлов, видели?

– Видел! Большое спасибо, было очень интересно.

– Ну вот, теперь можете сами написать.

Так был открыт счет второй сотне боевых вылетов. А 27 сентября 1942 года в военной газете под рубрикой «Защитники Сталинграда» нашим полетам была отведена почти целая полоса. Она открывалась поздравлением командования:

«Командиру экипажа гвардии майору С. Швецу. Командование соединения поздравляет вас и ваш экипаж с успешным завершением ста боевых вылетов. Надеемся, что ваш экипаж и впредь с таким же мужеством, отвагой и умением будет истреблять немецкие полчища, в предоктябрьском боевом социалистическом соревновании займет одно из первых мест.

Д. Юханов, С. Федоров».

В этом эпизоде показан и маневр нашего самолета в воздушном бою. И если истребитель сам маневрирует и сам стреляет, то нам значительно сложнее вести воздушный бой и его успех зависит от четкой слаженности действий летчика и стрелка.

В этом бою мы вышли победителями, но наша система не является лучшей. Здесь летчик со слов стрелка представляет себе, где находится противник, делает соответствующий маневр, а удобен ли он для стрелка? А если истребителей несколько, реакция летчика будет отставать.

В экипаже, где летчик Седых, штурман Образцов, стрелок Журавлев, система маневра строилась по-другому. При атаке истребителей всё управление боем стрелок брал на себя, а летчик только выполнял его команды.

Однажды после бомбометания самолет Седых атаковало четыре истребителя. Завязался неравный бой. Журавлев сразу же сбил одного. Затем второго. Остальные стали осторожней, брали его в «вилку». Журавлев сбил еще одного, четвертый ретировался. И хотя самолет был весь искромсан, на рулях глубины посрывало обшивку, перебито управление мощностью моторов, самолет летел обратно и сел на полном газу, – всё же экипаж вышел победителем.

От высоких боевых качеств стрелка и его сработанности с летчиком зависел успех боя. Я назову такие пары: это летчик Краснухин – стрелок Альпер, Андреев – Петров, Гречишкин – Базилевский, Писарюк – Наварнов, Чумаченко – Мезин, в моем экипаже – Максимов и другие. Сколько воздушных сражений провели экипажи с такими стрелками? Не счесть. Мы, летчики, прямо говорим: тем, что мы живы, – мы обязаны своим стрелкам, хотя стрелки утверждают обратное. Точнее будет – от боевой слетанности экипажа зависит успех дела и не только в воздушном бою.

28 сентября состоялся наш последний полет на Сталинград. После этого мы возвратились на свою постоянную базу, а 4 октября полк был переброшен на север.

Погода в это время стояла нелетная: низкая облачность, дождь. В редкие ночи удавалось выполнить боевое задание. К полетам допускались только самые опытные экипажи. Обычно посылали сперва разведчика погоды, а весь полк находился в боевой готовности в ожидании сигнала к вылету или отбоя. Приходилось летать на разведку погоды и мне.

Помню один такой полет – 12 октября. Нам приказали быть в боевой готовности: не раздеваясь, находиться в помещении и ждать. Это ожидание изнуряло не меньше, чем самый трудный полет. Кажется, все условия для отдыха, можно даже поспать. Но разве уснешь, когда в любую минуту может прозвучать команда: «На вылет!». Лежим на койках в комбинезонах и унтах, слушаем, как дождь барабанит в окна. Ну какие могут быть полеты в такую погоду! Скорей бы дали отбой, тогда сразу можно расслабиться и уснуть.

Из коридора доносятся шаги. «Это к нам», думаю, и точно – входит посыльный и передает приказание всему экипажу явиться к командиру полка.

Захожу к Тихонову в кабинет. Он один.

– Слушаю вас, товарищ подполковник!

– Так вот, Степан Иванович, приказано послать разведчика погоды на Псков. Я понимаю, что в такую погоду хороший хозяин собаку из сеней не выгонит, но… сам понимаешь. Нужно.

Василий Федорович – сам боевой летчик и, заняв должность командира полка, сохранил простоту и душевность в общении с нами. Это не мешало ему быть одновременно человеком волевым и внутренне собранным.

Приказ, конечно, есть приказ, но стоит только сослаться на то, что не уверен, удастся ли благополучно взлететь, – и никто не решился бы настаивать на своем решении. Но ведь существует сознание воинского долга!

– Есть идти на разведку погоды, Василий Федорович.

– Уверен во взлете?

– Не впервой.

– Ну, по коням!

Мы поехали на аэродром. Темно, ни зги не видно, хлещет злой осенний дождь. А тут еще от долгого ожидания в постели как-то разморило, глаза слипаются. «Как буду взлетать?» – думаю.

Сели в самолет. Запустили моторы. И всё встало на место, расслабленности словно не бывало.

Вырулил на старт. Сквозь передние стекла ничего не видно, да и смотреть сквозь них некуда – кругом сплошная темень. До старта рулили с открытым колпаком и ориентировались по стартовым огонькам. Теперь на взлет. Колпак закрыт, и опять ничего не видать. По стеклам стучит дождь.

– Ну, ребята, взлетаем. Помогайте.

– Взлетим, – отвечает Вася, – я помогу.

И мы пошли на взлет. Вслепую. Вася подсказывает направление, предупреждает о крене. И только когда самолет оторвался и струей воздуха сдуло воду со стекол, стал различать горизонт и я. Главное сделано, взлетели. Теперь будет легче.

Но легче не стало. Облачность очень низкая, пробиваться вверх – опасно, да и мощность ее неизвестна. Пришлось идти под облаками.

Над целью высота облачности – 500 метров. Мы рассчитывали на внезапность, на то, что в такую погоду противник не ожидает налета. Но не тут-то было. Едва показалась цель и мы легли на боевой курс, как с земли полетели «помидоры» – разноцветные трассы мелкокалиберных снарядов. Опять этот фейерверк, будь он неладен! Кое-как сбросили бомбы и юркнули в облака.

Выйдя из зоны обстрела, осмотрелись. На консоли правого крыла зияет пробоина от прямого попадания, в хвосте – другая. Но серьезных повреждений, кажется, нет Всё-таки живуч этот самолет. Управление в порядке, моторы работают исправно. И мы легли на обратный курс. Передали на землю сводку погоды, и экипажам, наверно, тут же дали отбой. Товарищи могут теперь спокойно отдыхать…

Описывая этот ничем не примечательный, рядовой полет, я стремился еще раз подчеркнуть, какое препятствие для ночных бомбардировщиков представляла нелетная погода. Главная трудность заключалась не в том, чтобы прицельно отбомбиться, а в том, чтобы взлететь в такую погоду с полной боевой загрузкой, добраться до цели, потом привести машину на свой аэродром и посадить ее.

Нам, «старикам», это удавалось – главным образом, благодаря большому опыту. А молодых, которые прибывали к нам из пополнения, в нелетную погоду просто не выпускали.

В октябре 1942 года я получил повышение: меня назначили командиром звена. В моем подчинении оказались два молодых экипажа – летчик Робуль и штурман Бикмуризин, летчик Коваль и штурман Самыгин. Откровенно признаться, до тех пор я избегал назначения на командную должность. И не только потому, что это связано с ответственностью за людей. Неловко было, что придется командовать людьми более опытными в боевой и лётной работе, чем я. Теперь иное дело. Для моих подчиненных я был не только старшим по должности, но и опытным боевым командиром, у которого можно кое-чему поучиться.

Оба экипажа мне нравились своей старательностью. Я предостерегал молодых летчиков от опасностей, с которыми они встретятся, непременно беседовал с ними перед каждым боевым вылетом, рассказывая о неожиданностях, подстерегающих летчиков на маршруте и над целью. С удовлетворением ощущал, что мои советы идут на пользу молодым товарищам.

Первое время новичкам часто приходилось скучать. Их долго не выпускали на боевое задание. Штурманов готовили тщательно, они летали отдельно от своих экипажей – со мной или с другими летчиками, а пилоты в это время сидели без дела.

Позже этим экипажам стали доверять несложные боевые вылеты, но в случае плохих метеорологических условий они оставались на земле. Со временем мы их приобщали к боевой деятельности, постепенно усложняя задания.

Робуль обладал неиссякаемой энергией, находчивостью и большим чувством юмора. Сначала он присматривался ко мне и как будто побаивался, но постепенно привык и однажды отважился даже на озорной поступок.

…Ввиду плохой погоды был дан отбой, и мы рано легли спать. И только я начал засыпать, а мне всегда это стоило большого труда, слышу, кто-то на скрипке, на одной струне, тоненько и тоскливо наигрывает мелодию песни беспризорных начала двадцатых годов: «Позабыт, позаброшен с молодых, юных лет…»

Я не вытерпел, встал и выглянул в коридор – всё тихо, никого нет. Ну, думаю, послышалось. Снова лег. Через несколько минут мелодия повторилась. Меня зло взяло: какой же это бездельник тут упражняется?! Выглядываю – опять никого. А когда заныло в третий раз, выскакиваю из комнаты в одном белье и прямо к дневальному, который сидит в конце коридора у лестничной площадки.

– Кто здесь пиликает?

– Не знаю, товарищ майор.

В это время из-за угла выходит Робуль со скрипкой и смычком в руках, как-то виновато и вместе с тем лукаво улыбается и говорит:

– Это я, товарищ майор.

Будь на месте Робуля кто-то другой, я устроил бы виновнику разнос, но его улыбка меня обезоружила. Я спросил сердито:

– Зачем ты это делал?

– Чтобы обратить на себя внимание, товарищ командир.

– Другого способа не нашел?

– Разрешите мне поговорить с вами.

– Ну, пожалуйста. – Я пожал плечами. – Пойдем ко мне.

Мы зашли в комнату, и Робуль открыл мне причину своей хандры. Виновным оказался… я со своей излишней осторожностью. Дескать, мы летаем, громим врага, а он, Робуль, сидит дома, «набирается опыта», и ему больше ничего не остается, как играть на скрипке «Позабыт, позаброшен…»

Я выразил ему сочувствие и обещал поддержку. С тех пор Робуля стали чаще вносить в плановую таблицу, а себя как командира я впервые упрекнул за невнимательность. Должен сказать, что и Робуль, и Коваль, войдя в строй, со временем стали прекрасными летчиками и успешно воевали до самой Победы.

В октябре 1942 года главная задача, которую мы решали в боевом содружестве с другими однородными авиационными частями, состояла в том, чтобы затруднить снабжение гитлеровцев, блокирующих Ленинград. С этой целью подвергались бомбардировкам коммуникации противника, его тыловые авиационные базы.

После одного удачного налета на Смоленский аэродром противник решил нанести ответный удар по аэродромам нашей авиации дальнего действия. Перед очередным полетом командование рекомендовало нам на всякий случай иметь в виду запасные аэродромы. После взлета мы, находясь на маршруте, заметили на фоне угасающей зари летевшие на восток немецкие бомбардировщики. Они шли строем – клином из девяти самолетов, держа курс на Москву. Таких девяток в ту ночь мы насчитали три. Нас удивило, что фашисты ночью на бомбардировку летают строем. Мы предпочитали одиночные полеты, предоставлявшие экипажам большую свободу действий.

Вероятно, гитлеровское командование не доверяло служебному рвению большинства своих летчиков и поэтому предпочитало, чтобы командиры водили их «на привязи».

Мы опасались, что в этот раз нам придется садиться на запасной аэродром, так как наш будет разбит. Но оказалось, что ни один вражеский самолет не прорвался даже сквозь первое кольцо ПВО Москвы. В последующие ночи мы часто встречали вражеские девятки и даже пытались перехватить их. Самолеты противника просматривались на фоне вечерней зари, нас же, идущих с востока, они не видели. Мы решили пройти строго под ними и прошить строй из крупнокалиберного пулемета. Идея заманчивая, но нам так и не удалось ее осуществить: то поздно обнаружим цель, то не успеваем к ней подстроиться. Ведь встречные скорости складываются, замешкался на какое-то мгновение – и цель упущена.

Замысел зародился не только у нас, и исполнить его посчастливилось летчику Курбатову, с которым я еще до войны служил в одном отряде. Заметив прямо перед собой гитлеровцев, он приказал стрелку приготовиться и пошел на сближение. В воздухе при сближении, да еще ночью, трудно сразу различить, кто выше, кто ниже. Курбатов точно провел машину под строем противника, и в это короткое мгновение встречи стрелок успел сбить один самолет гитлеровцев. Молодец Курбатов! С удовольствием пожал бы ему тогда руку. Но он служил в другом соединении, и об этом случае мне рассказывали его товарищи.

В эти же октябрьские дни появилась у нас новая забота: некоторые из нас стали приводить за собой «хвосты».

После перелета линии фронта на обратном пути мы, как правило, включали аэронавигационные огни во избежание случайного столкновения в воздухе. Огоньки других самолетов на своей территории не настораживают, знаешь, что это свои. Но вот однажды при посадке нашего самолета другой, идущий следом, открыл по нему огонь, затем потушил огни, прошел над аэродромом и безнаказанно скрылся. Некоторое время спустя гитлеровцы обстреляли подобным образом еще один самолет и основательно его продырявили. После этого случая приходилось быть начеку, следить, нет ли За тобой «хвоста».

«Хвост», как правило, идет немного ниже, его зачастую трудно разглядеть, а он нас видит по вспышкам из выхлопных патрубков мотора. Что предпринять? Надо маневрировать: резко «клюнуть» вниз метров на пятьдесят. Если «хвост» есть, он станет виден на фоне неба либо тоже по выхлопным патрубкам. Иногда замечаешь идущий сзади самолет и без снижения. Теперь задача – уйти от него. Это не так уж трудно. Если сзади свой, то он будет идти своим курсом, не обращая на тебя внимания, если это «хвост», то он пойдет следом. Чтобы удостовериться, меняешь курс градусов на сорок пять. Отвязался? Нет, тоже повернул. Значит, чужой. Можно открывать огонь. Но нет, пока не стоит. А вдруг это кто-то из молодых наших летчиков? Бывает и такое. Лучше уйти. Делаешь еще один поворот, на этот раз в противоположную сторону. Самолет не отстает. Теперь почти убежден, что это «хвост», и решаешь окончательно от него избавиться. Бросаешь машину вниз, разворачиваешься на 180 градусов и несколько минут идешь обратным курсом. В таких случаях преследователь, как правило, теряет тебя из виду. После этого ложишься на прежний курс и продолжаешь полет. Этот маневр делали почти все, кто замечал за собой «хвосты», и приводить их стали реже. Не везло только некоторым молодым экипажам, которые еще не умели тщательно следить за воздухом.

Для того чтобы избавиться от выхлопных вспышек, сконструировали специальные глушители – короткие трубы с пакетом сеток внутри. Выглядели они очень невзрачно, на света не пропускали. Их надо было испытать на самолетах в боевых условиях. Испытания показали, что глушители заметно скрадывают мощность мотора, и летчики отказались от них. Решили, что лучше усилить бдительность всего экипажа в воздухе, нежели поступиться мощностью моторов. Она нам очень дорога, особенно на взлете…