Текст книги "Под крыльями — ночь"

Автор книги: Степан Швец

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 19 страниц)

Над родным домом

После Октябрьских праздников мы снова перелетели на другой аэродром, имея задачей взаимодействие с наземными войсками Сталинградского фронта. Начались налеты на аэродромы противника и железнодорожные магистрали.

Район действия простирался до реки Айдар, где в 25 километрах западнее Старобельска находится мое родное село, в котором остались отец, сестры, родственники. Как они там, живы ли? Взглянуть хотя бы одним глазом…

Пролетая однажды над железнодорожным перегоном Морозовская – Лихая, я сказал Рогозину:

– А ведь мы сейчас почти на моей родине.

– Ты здесь родился?

– Да, немного западнее есть такое село – Булгаковка.

– Давай пройдем, посмотрим.

Ночь ясная, лунная, задание выполнено, повторного вылета в эту ночь не планировалось, и я решил свернуть немного. С высоты 500 метров всё видно, как днем. Шли мы вдоль левого берега Донца. Вскоре показались знакомые с детства места – светлые залысины Меловых гор. А вот и река Боровая. Слева Крутой Яр, где я водил лошадей в ночное. Наконец, родное село. У дома отца стоят великаны-тополи.

Я провел самолет на бреющем полете над самым домом. Всё как будто на месте, ничего не изменилось. Жаль, что никто меня не видит в этот глухой полночный час, спят мои родные и не знают, что я был рядом. Сделав круг над селом и мысленно пожелав всем спокойной ночи, я взял курс на свой аэродром.

Много позже я узнал, что не все, оказывается, спали в родном селе в ту ночь. Осенью 1945 года я приехал погостить. Меня спросили, не я ли пролетал над селом поздней осенью 1942 года. Когда я ответил утвердительно, родные дружно заговорили:

– Мы так и знали, что это ты, так и думали. Действительно, место глухое, самолеты над селом – редкое явление, да еще на малой высоте. Нетрудно было догадаться, кому понадобилось пролететь здесь. Немцев в то время в селе не было, но всё равно событие это местные жители держали в секрете.

В середине ноября к нам прибыл новый командир полка, Герой Советского Союза полковник Балашов – четвертый за мою бытность.

Очень строгим командиром был полковник Новодранов. Строгим, но справедливым и чрезвычайно внимательным. Он не спускал ни одного нарушения, но замечал и хорошее. В полку его искренне любили, глубоко уважали и не жаловались на строгость. Уж если заслужил – получай-ка сполна по заслугам и не оправдывайся.

Когда Новодранов стал командовать дивизией, к нам пришел подполковник Микрюков. Этот с ходу натянул поводья, на разборах боевых полетов бывал грубоват. Разбор полетов превращался иногда в разнос. Так было раза три. Потом его, как видно, поправили вышестоящие товарищи, и он быстро перестроился: зря уже не придирался, голоса не повышал, руководил по-деловому. Естественно, отношение к нему изменилось к лучшему, командира полка стали не столько бояться, сколько уважать.

Новодранов и Микрюков погибли. Вечная им память!

Третьим командиром полка был Тихонов. Первоклассный летчик, он сам часто летал на боевые задания, много внимания уделял боевой подготовке молодых экипажей, почти всё время находился на аэродроме. Однако, увлеченный летной работой, Тихонов упускал некоторые другие стороны жизни полка, множество вспомогательных дел, связанных с внутренним распорядком, с бытом личного состава.

И вот – полковник Балашов. Как он поведет себя?

Новый командир полка вошел в русло боевой деятельности как-то незаметно, естественно. Чувствовалось, что у этого человека за плечами немалый опыт работы с людьми, руководства воинской частью.

В обыкновенной обстановке он был прост, разговаривал с подчиненными мягко, спокойно, с доброй улыбкой. Располагал к этому человеку свойственный ему легкий юмор. В деловой же обстановке тон его менялся, приказания отдавались четко, ясно, категорично. Нам он понравился.

Главное внимание Балашов сразу же уделил средствам связи. Полк и раньше был оснащен необходимой аппаратурой, но организация связи была далека от совершенства. По-настоящему никто не использовал ни ближней переговорной установки для связи с экипажами, ни пеленгаторов. Экипажи в основном водили самолеты по РПК[15]15
  РПК – аэронавигационный прибор, показывающий направление на радиостанцию.


[Закрыть]. Теперь же всё пошло по-иному. Молодые экипажи были буквально на привязи у пеленгатора, и это значительно сократило число случаев невозвращения самолетов на свой аэродром. А использование ближней радиосвязи дошло до такого совершенства, что руководитель полета управлял каждым экипажем на старте, в полете и во время посадки. Особенно хорошо это получалось, когда мы летали с прифронтовых аэродромов.

В декабре заболел мой старый, испытанный друг штурман Рогозин, и мне приходилось летать с другими штурманами. Всё это были опытные мастера своего дела, хорошие товарищи. Они прекрасно поражали цели, прекрасно ориентировались, и всё же не могли заменить мне Рогозина. Ведь «свой» штурман – это как член семьи, в которой все понимают друг друга с полуслова.

Подробно хочется рассказать о штурмане Зайце. Это был застенчивый человек с какой-то извиняющейся улыбкой, которая как бы говорила: «Не взыщите, уж каков есть…» Военная форма сидела на нем мешковато, словно он только вчера надел ее. Он плохо видел, но не признавался в этом, а близорукость мешала ему ориентироваться в воздухе. Молодые, неопытные летчики летали с ним неохотно, поэтому Заяц считался у нас «запасным» штурманом. Обычно его планировали в те экипажи, где временно выбывал основной штурман. Так он и перебивался.

Несмотря на технические усовершенствования, визуальная ориентировка оставалась всё же основой самолетовождения, и поэтому положение Зайца как штурмана казалось незавидным. Но он был столь душевным и незлобивым человеком, так любил свою профессию и так мучился, когда оставался на земле, что никто из нас, «старичков», не мог отказаться, когда его планировали в полет вместо выбывшего временно «своего» штурмана.

Нужно было видеть, как преображался этот человек, когда готовился к полету, какое вдохновение и торжественное выражение было у него в эти минуты, как он внимательно выслушивал и записывал все указания перед вылетом и как ему хотелось понравиться экипажу.

Такую старательность можно было наблюдать только у некоторых новичков.

В штабе знали о недостатке Зайца, и штурман полка подполковник Морозов, сам много летавший, обычно планировал Зайца в полеты по крупным целям. При массированном налете цель видна за много километров. Не мы первые, кто бомбит ее, уже видны образовавшиеся пожары, так что найти и поразить ее не сложно.

Когда Зайцу удавалось разглядеть какой-либо крупный ориентир, для него это было целым событием. Радость его передавалась всему экипажу. После удачного полета он вел себя с достоинством человека, совершившего подвиг. После неудачного – выглядел по-детски огорченным, хлопал себя ладонью по лбу и причитал:

– И как это у меня получилось? Никогда такого не было…

Он мечтал после войны сразу же демобилизоваться, вернуться на Украину и работать на водяной мельнице. Исполнились ли скромные желания этого хорошего, но ка – не знаю…

Сорок второй год подходил к концу. Год неимоверного напряжения физических и духовных сил всего советского народа, великих испытаний, выпавших на долю нашего социалистического государства. Год титанической борьбы – один на один – с жестоким и коварным, до зубов вооруженным врагом, поработившим почти всю Европу.

В канун нового, 1943 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении звания Героя Советского Союза авиаторам, особо отличившимся в боях с немецко-фашистскими захватчиками.

Семья Героев в нашем полку значительно возросла. А. И. Молодчему звание Героя было присвоено вторично. Должен отметить, что это был первый человек, на груди которого в годы Великой Отечественной войны засверкала вторая Золотая Звезда, если не считать С. П. Супруна и Б. Ф. Сафонова, которые удостоены звания дважды Героя посмертно. Звание Героя Советского Союза в нашем полку также присвоено: А. М. Краснухину, И. Ф. Андрееву, С. И. Куликову, А. Д. Гаранину, М. В. Симонову, Г. И. Несмашному.

А мой личный вклад в дело борьбы с гитлеровскими захватчиками составил в 1942 году сто тридцать четыре боевых вылета.

Война была в самом разгаре. Впереди еще много неизвестного, неизведанного. Предстоит титаническая борьба по разгрому ненавистного врага, зубами и когтями вцепившегося в священное тело нашей Родины. Предстоит еще сломать эти зубы и когти, переломать хребет, изгнать со своей земли фашистскую гадину и уничтожить. Предстоит напряженнейшая борьба, вплоть до Победы.

«Запорожец»

Сталинградская группировка гитлеровцев была окружена, но еще не уничтожена, и в январе 1943 года наш полк снова перебросили под Сталинград.

На первых порах мы действовали, как обычно, ночью, но по мере сужения кольца цель становилась такой, что ночью ее обрабатывать было рискованно, можно было по ошибке ударить по своим, и полк перешел на дневное бомбометание.

Давно наши летные экипажи не работали днем. Всё казалось в диковинку: видно, как на ладони. Даже какое-то неудобство ощущаешь от того, что кругом всё видишь, будто с тебя сняли какое-то покрывало, и ты сам теперь на виду у всех, и даже как-то внимание распыляется, отвлекается от основного. Но цель хорошо просматривалась, бомбы ложились точно, сопротивления со стороны противника почти никакого ни с земли, ни с воздуха.

Работали мы напряженно, совершали по два-три вылета в день.

Так прошло несколько дней. Но вот однажды в воздухе появилась большая группа немецких истребителей. Наши самолеты летали в одиночку, и гитлеровцы начали за нами охотиться. Кое-кого из наших сбили, сбивали и мы вражеские машины. Как потом выяснилось, на аэродромах противника было сосредоточено много самолетов разных назначений, в частности транспортных; по-видимому, гитлеровцы замышляли эвакуировать на них часть своих войск.

В числе других экипажей летчик Михаил Тимофеевич Писарюк и штурман Павел Андреевич Таченков получили задание уничтожить РРАБами[16]16
  РРАБы – ротативные рассеивающие авиабомбы.


[Закрыть] большое скопление вражеских самолетов на аэродроме «Питомник». Задание было настолько важным и ответственным, что о ходе его выполнения командир корабля обязан был докладывать лично командующему АДД[17]17
  АДД – авиация дальнего действия.


[Закрыть] Голованову, который находился на командном пункте под Сталинградом.

Это было 21 января. Экипаж Писарюка вылетел на задание. Уже на боевом курсе самолет атаковали два истребителя. Маневрировать невозможно – боевой курс. Истребители атаковали – один сверху, другой сзади снизу.

Стрелок-радист Павел Николаевич Наварнов открыл огонь из турельного пулемета, и вражеский истребитель был сбит. Охваченный пламенем и черным дымом, он рухнул на землю.

Нижний стрелок был «подсажен» из другого экипажа для тренировки, по неопытности он не сумел отразить атаку второго истребителя. Два снаряда попали в самолет: один в кабину стрелков, другой разорвался под кабиной летчиков, и она загорелась. А цель – вот она! Около трехсот самолетов один к одному стоят на окраине аэродрома.

Во что бы то ни стало выполнить задание – поразить цель! Секунда, еще секунда. Хладнокровие командира помогает штурману правильно прицелиться – бомбы сброшены. РРАБы накрыли большую площадь. Внизу бушует пламя, но и самолет объят огнем. У летчика загорелись комбинезон и шлемофон, но он продолжает вести самолет – надо уйти с вражеской территории, поближе к своим.

– Приготовиться к прыжку! Прыгать по моей команде! – приказывает командир.

– Товарищ командир, – докладывает Наварнов, – стрелок ранен, сам выпрыгнуть не сможет!

– Помогите ему. Вытолкните, выдернув за него кольцо, потом прыгайте сами. Поживей.

Все выпрыгнули, теперь очередь командира, но он, оказывается, не может выдернуть ноги. Взрывом снаряда покорёжило обшивку и зажало унты.

Писарюк открыл колпак, пламенем обдало лицо, вмиг обгорели брови, веки. Глаза ничего не видят. С трудом выдернул ноги из унтов и в одних носках выбросился на парашюте. А мороз до 40 градусов.

Горящий самолет упал и взорвался. Тут же приземлился и летчик. И первая мысль: все ли живы, где приземлились? Нужно осмотреться, но сделать это трудно – веки обожжены.

Писарюк приземлился возле окопов нашего переднего края, и бойцы втащили его в блиндаж. Остальные приземлились немного раньше на нейтральной полосе, но советская пехота зорко следила за горящим самолетом. Парашютистов прикрыли огнем из всех видов стрелкового оружия, что дало им возможность спастись. Раненого стрелка, как и приказал командир, Наварнов вытолкнул в люк и выдернул вытяжное кольцо.

Экипаж получил необходимую помощь. Писарюку растерли спиртом и укрыли одеялом ноги, смазали обожженное лицо. Командир корабля сразу же попросил связать его с командующим и доложил о выполнении задания, о положении экипажа.

– Где вы находитесь? – спросил А. Е. Голованов.

Писарюк сообщил. И услышал в ответ:

– Хорошо. Ждите самолет.

На следующий день командующий прислал самолет, и экипаж был вывезен на свою базу.

Сталинградская битва закончилась. Большие потери понесли мы под Сталинградом, многих товарищей недосчитались, по победа в этой гигантской битве осталась за нашим народом, за Советской Армией. И поэтому, когда нам вручили медали «За оборону Сталинграда», мы носили их с особой гордостью.

В историческую победу на Волге большой вклад внесла авиация дальнего действия, в состав которой входил и наш 2-й гвардейский полк. Командующий авиацией дальнего действия А. Е. Голованов всё время находился на переднем крае, координировал с командованием наземных войск боевые действия авиации, а мы, экипажи самолетов, чувствуя четкую организацию наведения на цель, летали уверенно.

Достойную оценку заслугам авиации дальнего действия в Сталинградской битве дал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков.

«…Помогли сталинградцам удары авиации под командованием А. Е. Голованова и С. И. Руденко, а также и артиллерийские обстрелы с севера войск Сталинградского фронта по частям 8-го армейского корпуса немцев.

Необходимо отдать должное воинам 24-й, 1-й гвардейской и 66-й армий Сталинградского фронта, летчикам 16-й воздушной армии и авиации дальнего действия, которые, не считаясь ни с какими жертвами, оказали бесценную помощь 62-й и 64-й армиям Юго-Восточного фронта в удержании Сталинграда»[18]18
  Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М., 1969, с. 417–418.


[Закрыть].

Свой самолет я называл «старушкой». С облупившейся краской, весь в заплатах, он заслужил это уважительное название. Больше года на фронте, сто пятьдесят боевых вылетов и столько же, если не больше, полетов, не связанных с боевыми заданиями. Шесть выработанных моторесурсов. А «старушка» всё такая же: капризная и норовистая на взлете и послушная, летучая, маневренная в полете. Выносливая, трудолюбивая, неприхотливая, как наша русская крестьянская лошадка, она была для меня словно живым существом. Я разговаривал с ней, как с живой, понукал ее, иногда просил, уговаривал, иногда ворчал за излишнюю строптивость. И она отвечала мне пониманием. Со временем мне стало даже казаться, что машина оберегает меня, и если я до сих пор жив и невредим, то только благодаря ей.

И вот настало время расставаться нашему экипажу со своим боевым другом, с самолетом № 38. «Старушка» наша действительно достигла «пенсионного возраста» и дальнейшую свою деятельность может проводить только в мирной обстановке и «на общественных началах». Самолет полностью выработал свои ресурсы и согласно инструкции в работе с боевой нагрузкой не мог быть использован. А инструкция есть инструкция, и никто не брал на себя смелость её нарушить, несмотря на мои настойчивые просьбы не отнимать у меня полюбившуюся машину. Главный инженер корпуса полковник Гаткер, успокаивая меня, сказал:

– Дорогой товарищ! Тебе открыт доступ к самолетному парку. Выбирай любую машину, облетай хоть все самолеты, которые мы получили, и выбирай любой. Ну, а «старушку» надо списать. Она честно выполнила свое предназначение.

Пришлось подчиниться. Собрал я весь экипаж, и летный и наземный, и мы провели нечто похожее на митинг. Припомнили биографию нашей «старушки», все её ранения, все награды, которые получил экипаж за время работы на этом самолете – что-то около 20 наград. Я за безаварийную работу на этом самолете дважды получал денежную премию по пять тысяч рублей и от имени всего экипажа внес эти деньги в фонд обороны. Мне хотелось перечень заслуг «старушки» выгравировать внутри кабины, но техник сказал, что они записаны в формуляре самолета. Мы все расписались в формуляре и торжественно, с благодарностью и легкой грустью расстались со своим верным боевым «конем».

Вскоре его перегнали на далекий тыловой аэродром, и он стал нести скромную, но необходимую для фронта службу. На нем готовили новые экипажи, которые затем поступали к нам как пополнение взамен выбывших.

Новый самолет, который я выбрал, первое время казался мне каким-то вялым, малоподвижным. Не было той «резвости», что у моей «старушки». Несколько раз я его облетал, переделал оборудование по своему вкусу. Техники снова приспособили кресло для того, чтобы можно было лететь полулежа, – снова те же подушки на сиденье и под спиной, – и боевая работа продолжалась.

Я хотел было сохранить за самолетом прежний номер – 38, но это было связано с большой бумажной волокитой. А поскольку без опознавательного знака летать нельзя, мы назвали мой самолет «Запорожец» и вывели это название крупными красными буквами на фюзеляже.

Некоторое время экипаж оставался без постоянного техника, потом за самолетом закрепили коренастого крепыша по фамилии Строгий. Не знаю, где он служил прежде, но я сразу заметил, что Строгий халатно относится к своим обязанностям. Машина перед полетом оставалась такой же грязной, как и после посадки. Я сделал ему замечание, но Строгий, как видно, принадлежал к числу тех самоуверенных людей, которых трудно пронять.

– Главное, чтоб моторы работали исправно, – небрежно ответил он.

Начни он оправдываться, я бы, наверно, простил ему на первый раз и полетел бы как ни в чем не бывало. Однако тон его, его отношение к машине меня задели. Задание уже было получено, дело происходило перед запуском моторов, экипаж занимал места. Но я резко скомандовал:

 – Отставить! Самолет в воздух не пойдет по неисправности. Позовите инженера эскадрильи. Немедленно позовите!

Инженер встревожился.

– В чем дело? – поинтересовался он.

– Запасной самолет есть в эскадрилье? – спрашиваю.

– Есть тридцать седьмой, Краснухина.

– Прошу приготовить его к вылету.

– Уже готов. А в чем неисправность вашего самолета?

– Техник вам доложит сам.

На задание мы полетели на другом самолете, а товарищи по службе объяснили Строгому, что так дело у него не пойдет, посоветовали ему перестроиться и содержать машину в образцовом порядке, чтобы от командира экипажа не было никаких замечаний. Уж так, мол, здесь заведено.

Надо сказать, что невылет самолета по вине техника – это для виновного страшнее любого наказания. Строгому пришлось обуздать свое самолюбие. Он стал относиться к машине лучше, но я долго скупился на похвалы, пока не начал полностью доверять ему.

Позже наши отношения наладились. Строгий оказался прекрасным специалистом, патриотом своего экипажа. И наше доверие было для него лучшей наградой, да и правительственными наградами его тоже не обошли.

В течение всей войны технический состав всех спецслужб ревностно сохранял честь специалиста и не допускал ни одного случая срыва вылета самолета по вине той или иной службы.

Вспоминается такой случай. Завершение Сталинградской битвы. Предельное напряжение работы полка. При подготовке машин ко второму боевому вылету в одном самолете была обнаружена неисправность: отказал один из приборов, контролирующих работу моторов. Конструкция установки прибора такова, что для его замены необходимо раздеться по пояс и только тогда с трудом можно добраться до датчиков прибора. Стало быть, самолет не выйдет на боевое задание по вине спецслужбы.

Но техники не могут этого допустить. И вот на ветру, при 38-градусном морозе, техник по приборам Иван Федорович Максимов и механик Борис Георгиевич Шрейдер устранили неисправность. Самолет вовремя пошел на второй боевой вылет.

В первых числах апреля почти всё время стояла нелетная погода, но со второй декады синоптики обещали улучшение погоды, и мы начали готовиться к полетам в глубокий тыл врага, в Восточную Пруссию. Вскоре состоялся и вылет. Со дня последнего нашего налета на Кенигсберг прошло немало времени. Мы рассчитывали на внезапность, но гитлеровцы были уже научены горьким опытом. Только первым двум-трем самолетам удалось прорваться незамеченными. К нашему приходу всё небо было усеяно разрывами зенитных снарядов; противник открыл шквальный и в большинстве случаев прицельный огонь. С большим трудом удалось отбомбиться и вырваться из этой круговерти.

На обратном пути от цели я решил свернуть от маршрута и проверить давно интересовавший меня один важный объект. И себя, свою память проверить – не забыл ли, найду ли.

Невдалеке, слева по маршруту на Кенигсберг, рассыпана серия маленьких озер с характерной конфигурацией. На берегу одного из таких озер по ниточке однопутки железной дороги были замечены какие-то блестящие сооружения.

Однажды немцы предупредили нас, что маршрут временно отклоняется влево на 10 километров. На карте была указана линия маршрута и тут же приложено письменное предупреждение: в случае отклонения от маршрута самолет будет расстрелян без предупреждения.

Пролетая по новому маршруту, я заметил, что на берегу одного из озер, куда вела нитка железной дороги, расположен крупный склад горючего, состоящий из больших и малых серебристых емкостей, ряда низких строений. В стороне было замечено две батареи зенитных орудий. Интересное открытие!..

Такой же склад был расположен на прежнем маршруте. Но мы его не видели. А когда наш маршрут изменили, да еще с таким грозным предупреждением, это настраивало на определенные размышления: «Интересно, что там происходит на старом маршруте? Как подглядеть? Свернуть с маршрута – собьют, а выяснить хочется».

Это было весной 1941 года. События назревали со зримой настойчивостью – мы это замечали. Предупреждение немецкой администрации вполне реально, мы это понимали. Но тем не менее…

И вот однажды на обратном пути из Германии я решил подглядеть. В этом полете я летел вторым пилотом. Но, по договоренности, туда весь полет вел машину первый пилот, обратно веду я. Погода пасмурная. Низкие сплошные облака. Моросит дождь. Идем под облаками. Временами в облаках. Лучшего времени не подберешь. Сама природа создала условия для «потери ориентировки». И я решился. Я знал, что если я об этом скажу первому пилоту, он не разрешит, и я решил действовать самостоятельно. В случае обнаружения скажу, что заблудился.

И вот я иду по старому маршруту. То нырну в облака, то вынырну. Всё – на месте, всё в порядке. В чем же дело? Я было уже разочаровался, как вдруг передо мною на маршруте открылись огромные строительные работы, очень много техники, ведутся работы по маскировке емкостей горючего – их обсыпают землей, обкладывают дерном, прячут от посторонних глаз. Разве зря это? Оказалось, здесь расположен большой склад, о котором мы и понятия не имели. Он расположен в лесу и просматривался только по вертикали.

Всё ясно. Достаточно. И я нырнул в облака и свернул в сторону своего маршрута. Первый пилот всё же заметил, что мы идем в стороне от маршрута, но всё обошлось.

А через несколько дней снова было разрешено летать по старому маршруту. На этот раз я летал с Александром Краснухиным. Он первым, я – вторым пилотом. От Саши у меня секретов нет, и я ему всё рассказал о том полете. Тщательно всматриваемся, где то место. Склада и в помине не было. Всё засыпано землей, заложено дерном, засажено деревьями – не отличить от окружающей местности, и только когда всмотришься с небольшой высоты, можно заметить курганы на месте емкостей.

Как вы думаете? Что можно предположить, наблюдая тщательную маскировку таких объектов невдалеке от нашей границы? Ответ напрашивается сам собой, и поэтому возникает вопрос: а как же обстоит дело с тем складом, который мы наблюдали слева от маршрута по пути на Кенигсберг, у характерного озерца в лесу? Оказывается, и он так же тщательно замаскирован. Замаскированы и зенитные батареи.

Вот этот объект с характерными ориентирами и интересовал меня сейчас. Погода была безоблачная, лунная. Воздух прозрачен. Видимость прекрасная. Такая погода настраивает человеческие души на лирический лад. Ярко светит луна, будто перемыты и начищены до блеска звезды…

Бомбили мы почти на предельной для нашего самолета высоте. Отойдя от цели, идем со снижением на приглушенных моторах, чтобы лучше рассмотреть интересующий нас объект и чтобы не обнаружить себя.

Да, всё на месте. Всё оставалось таким, каким отпечаталось в моей памяти. Я ничего не забыл.

Цель обнаружена. Её надо уничтожить, и я это сделаю, как только представится возможность. Я не успокоюсь, пока этого не сделаю. С этой мыслью мы и продолжали полет по маршруту домой.

Полет продолжался десять с половиной часов: для наших самолетов того времени – почти рекорд продолжительности пребывания в воздухе. Десять с половиной часов в воздухе, в боевой обстановке, да еще ночью, без смены, так как наш самолет пилотировался одним человеком… Это потребовало от меня большой выносливости. Особенно досаждала мне больная спина. Тяжело было вести самолет не только сидя, но и полулежа.

В районе посадки погода резко ухудшилась. Низкая, местами до земли, рваная облачность, дождь. Луна зашла – темно, ничего не видно. Спускаться под облака рискованно из-за малой высоты. На чужие аэродромы садиться я не любил, и пришлось «утюжить» воздух до рассвета невдалеке от своего аэродрома.

А на рассвете на бреющем полете пришли домой и сели.

– Где сели? – таким вопросом встретил меня инженер дивизии Дороговин.

– Как где? – не понял я вопроса. – Дома сел.

– Я вижу, что дома, я спрашиваю: где садились по пути домой?

– Не понимаю вашего вопроса, товарищ инженер. Где взлетел, там и сел.

– Не может этого быть. Не могли вы находиться в воздухе почти одиннадцать часов, – Он повернулся к технику: – Принесите барограмму с самолета «Запорожец».

Принесли барограмму. Инженер посмотрел её, пожал плечами.

– Да, посадки не было. Но это невероятно! Как вы ухитрились продержаться в воздухе столько времени?

Я представил расчет горючего перед полетом, данные о фактическом расходе и остатке, и получилось, что я мог находиться в воздухе еще полтора часа. Итого предельная продолжительность полета, не считая аварийного запаса, – двенадцать часов. Таковы возможности нашего самолета. Справедливости ради надо заметить, что, конечно, не один я в полку умел как следует использовать их. Были случаи, когда некоторые товарищи по необходимости держались в воздухе столько же и даже дольше.

По этому поводу авиаконструктор С. В. Ильюшин сказал:

– Мы, конструкторы, зачастую даже не предполагали, чего добиваются летчики от наших самолетов. Истинно массовое, военное, боевое испытание самолетов – самое правильное испытание. И мы будем в своей работе придерживаться этого курса.

Так оно и было. Все нововведения, прежде чем внедрить их в серийное производство, конструкторы испытывали в боевой обстановке.

Однажды С. В. Ильюшин пригласил большую группу летчиков-ветеранов и попросил дать оценку пилотской кабине самолета ИЛ-6 – бомбардировщика повышенной грузоподъемности. Каждый из нас побывал в кабине, и никто не одобрил ни её остекления, ни расположения приборов.

Конструкторы кабины пытались разубедить нас, по Сергей Владимирович оборвал их:

– Мнение товарищей самое объективное. Не пытайтесь их переубедить. Это наши лучшие советчики, и я с ними вполне согласен.

Не знаю, как сложилась дальнейшая летная судьба машины осмотренной нами модели. Что касается нас, то до самого конца войны мы летали на испытанном труженике ИЛ-4.

Вскоре мы снова получили задание бомбить Кенигсберг. Я уже говорил, что на дальние цели планировались только опытные экипажи, а их было не так много. Мы с Рогозиным решили «усилить» один из молодых экипажей. В звене был экипаж летчика Коваля. Сам Коваль уже летал на боевые задания, а штурман его Самыгин не имел еще ни одного боевого вылета. Мы условились, что я полечу с Самыгиным, а Рогозин – с Ковалем. В штабе долго с нами не соглашались, но мы всё же настояли на своем.

Перед полетом я пригласил к себе молодого штурмана и стал проверять его знания. Задал несколько теоретических вопросов – чувствую, что парень подкован неплохо. Потом пошли вопросы технического характера. Поговорили о том, как вести себя в непредвиденных ситуациях. Затем вопросы практической навигации: радиомаяки, светомаяки, пеленгация…

Самыгин отвечал толково, но видно было, что ему нелегко дается неожиданный «экзамен». Спрашиваю:

– Как думаете, для чего я вас пригласил?

– Чтобы проверить знания своего подчиненного.

– Ну, а еще для чего?

– Наверно, возьмете меня в полет.

– Да, вы полетите со мной на задание.

– С кем? – оживившись, спрашивает штурман.

– Я уже сказал – со мной.

– Нет, я спрашиваю с кем, с каким штурманом я полечу?

– Я летчик, вы – штурман, – сказал я.

– Да что вы, товарищ командир… Вы шутите? Я не верю… Я…

– Не верите? Или в себе не уверены?

– Почему же? Я готов, я вполне…

– Вот и я в вас уверен. Готовьтесь к заданию.

Для него это было волнующим событием. Первый самостоятельный полет на боевое задание, да еще в глубокий тыл врага!

До самого взлёта молодой штурман чувствовал себя как на иголках: пустят или не пустят? На его вылет сначала не соглашался штурман полка Морозов: «Как-то не по форме получается, кто будет отвечать в случае чего?» Я сказал, что всю ответственность беру на себя, так как полностью уверен в Самыгине.

Весть о моей затее дошла до штаба корпуса. Прибыл штурман корпуса. Началась детальная проверка подготовки Самыгина. Я предложил проверить и мои знания вспомогательной навигации. Спорам и сомнениям положил конец комиссар корпуса генерал Федоров. Штурман по профессии, он часто летал с разными летчиками, в том числе и со мной, на боевые задания. Он сказал:

– Если Швец доверяет штурману, с ним можно согласиться. Я с ним не раз летал и хорошо знаю – он человек требовательный и зря ручаться не будет. Пусть летит.

И мы полетели. После взлёта Самыгин признался:

– Никогда не думал, что мне разрешат полет.

Потом через некоторое время спросил:

– А нас не вернут обратно? Погода на маршруте портится…

Я успокоил его, сказав, что погоду беру на себя.

Задание было выполнено. Цель мы поразили с исключительной точностью.

Даже скупой на похвалы Вася Максимов восхищенно произнес: «Вот это да! Прямо в гущу эшелонов».