Текст книги "Жизнь в авиации"

Автор книги: Степан Красовский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 25 страниц)

Азербайджанское правительство оказывало нам всяческую помощь. Председатель Совета Народных Комиссаров Нариман Наджир-оглы Нариманов, его заместитель Г. М. Мусабеков с горячей заинтересованностью вникали во все дела отряда, ничего не жалели для снабжения летчиков. Вместе с Наркомвоенмором Караевым они неоднократно заслушивали доклады начальника воздушного флота республики С. А. Монастырева. При решении вопросов строительства авиации республики приглашали командира отряда Б. Л. Младковского и меня.

В апреле 1922 года Нариман Нариманов был включен в состав советской делегации на Генуэзскую конференцию. Бойцы знали, какие цели преследовали капиталисты, предлагая созвать эту конференцию. Организаторы вооруженной интервенции против Советской республики хотели навязать такие условия мира, которые неизбежно привели бы к реставрации капитализма в нашей стране. Советским дипломатам предстояли серьезные испытания.

Перед отъездом за границу Нариманов выступил на гарнизонном собрании бойцов в Маиловском театре. После его речи на трибуну поднялся пожилой солдат в старой шинели. Обращаясь к докладчику, он сказал:

– Вы там ведите твердую советскую линию, товарищ Нариманов. Помните – за вами стоит Красная Армия.

Нариманов был растроган напутствием солдата и расцеловал его. Зал гудел от аплодисментов.

Народный комиссар продовольствия и просвещения Буняд-Заде – бывший сельский учитель – решал по тем временам труднейшую задачу. Как бы ни было голодно в Азербайджане, Буняд-Заде всегда находил продовольствие для воинских частей. Эту заботу мы чувствовали повседневно.

Большую практическую помощь оказывали при формировании Азербайджанского отряда Наркомвоенмор республики Али-Гейдар Караев, а также его заместитель Александр Иванович Тодорский, комдив Хан-Нахичеванский, начподив Шекинский.

У Наркомвоенмора Караева советником был бывший военный министр мусаватистского правительства генерал Махмендаров. Когда войска 11-й армии подошли к границе Азербайджана, в Баку было созвано экстренное совещание правительства. Генерала Махмендарова спросили, может ли армия остановить наступление противника. Он в свою очередь задал вопрос: "Какого противника вы имеете в виду? Если дашнаков или меньшевиков, то можно надеяться, но если же имеется в виду Красная Армия, то наших сил хватит только на минуту". Министры спешно бежали в Грузию, где у власти стояло меньшевистское правительство. А генерал Махмендаров весь остаток своей жизни посвятил служению народу, строительству Красной Армии в Азербайджане.

Неоценимую поддержку мы получали от С. М. Кирова. Сергей Миронович был секретарем Центрального Комитета большевистской партии Азербайджана и постоянно заботился об авиаторах, интересовался их боевой и политической подготовкой.

Осенью 1920 года в горных районах близ Нухи и Шуши вспыхнуло восстание, поднятое мусаватистами, дашнаками и недобитыми белогвардейцами. Вместе с наземными войсками в подавлении вылазки контрреволюционеров приняли участие и летчики. Действиями авиации руководил начвоздухарм-11 Иван Кириллович Михалюк. На аэродромном узле в Евлахе он сосредоточил 1-й Азербайджанский, 2, 18-й авиаотряды и 1-й истребительный дивизион. Авиация действовала весьма активно. Уже на другой день после налета на Нуху противник поднял над крепостью белый флаг.

Не обошлось и без потерь с нашей стороны. 13 декабря на самолете "Альбатрос-Роланд", внешне напоминавшем гигантскую щуку, вылетел на задание экипаж И. К. Михалюка. Вместе со своим старшим братом летел бомбить противника и Михаил Михалюк. На борту самолета находился также военком П. М. Михайлов. В горах, в районе Элендорфа, вследствие сильных восходящих воздушных потоков разрушились крылья самолета, и он врезался в скалу. Члены экипажа погибли и были похоронены в Баку. Иван Кириллович Михалюк пользовался большим уважением и любовью у личного состава Воздушного флота. В связи с его гибелью со всех концов страны и из-за рубежа пришли соболезнования. Среди них была и телеграмма от персидского революционного правительства: "Просим принять наши соболезнования по поводу смерти доблестных летчиков. Тов. Михалюк заслужил всеобщую любовь в Персии, и его смерть болью отзывается в наших сердцах".

В 1960 году, в дни празднования 40-летия освобождения республики, по ходатайству общественности правительство Азербайджана увековечило память летчиков-героев. Одна из улиц Баку была названа именем И. К. Михалюка. В доме, где находился штаб, установлена мемориальная доска. В Кировабаде одной из школ присвоено имя П. М. Михайлова.

Молодая Советская страна переживала трудное время. В партии развернулась дискуссия о профсоюзах. Образовалась так называемая "рабочая оппозиция". Она выступила за то, чтобы руководство всем народным хозяйством передать Всероссийскому съезду производителей. Таким образом, профсоюзы противопоставлялись Советскому государству. Враги внутри партии требовали свободы фракциям и группировкам. В этой обстановке кое-где оживились контрреволюционные элементы, вновь подняли голову недобитые враги Советского государства. Неспокойно было и на Кавказе.

Член Реввоенсовета Кавказского фронта Г. К. Орджоникидзе руководил подавлением контрреволюционных выступлений в Закавказье. В один из зимних дней 1921 года мне срочно приказали прибыть на станцию Ганджа к товарищу Г. К. Орджоникидзе. Едва я вошел в вагон и доложил о себе, как Серго сказал:

– Надо готовить авиацию к активным действиям, не ослаблять воспитательной работы среди личного состава, неустанно повышать дисциплину. – И тут же дал указания, что надо сделать в первую очередь.

Спустя некоторое время у нас произошли организационные изменения. Авиацию 11-й армии возглавил М. И. Земблевич. Еще в годы империалистической войны он сражался в группе русских асов, а во время гражданской командовал авиаотрядом в 1-й Конной армии. Земблевич зарекомендовал себя хорошим летчиком, умелым организатором и грамотным военачальником. Командиром истребительного дивизиона назначили Ивана Константиновича Спатареля, меня перевели на должность военкома ВВС армии.

В феврале 1921 года войска меньшевистской Грузии напали на пограничников Советского Азербайджана. Части 11-й армии начали активные боевые действия и перешли в наступление. Однако продвижение неожиданно приостановилось: мост через реку Куру оказался взорванным. На его восстановление ушло несколько дней. Энергичные меры, предпринятые председателем "Азнефти" Серебровским, позволили быстро восстановить переправу через Куру. Владимир Ильич Ленин объявил благодарность коллективу "Азнефти" за успешную работу, о чем сообщалось в газете "Бакинский рабочий".

В то время когда шло восстановление моста, наша авиация эффективно действовала по тыловым объектам врага, аэродрому в Навтлуге и арсеналу, находившемуся в Тифлисе. Перебежчики помогали нам уточнять многие цели, что позволяло наносить меткие удары. Особенно отличились Леонид Карновский, Борис Кудрин, Всеволод Мельников, а также Гребнев, Лункевич, Климов, Смирнов, Касинский, Соболевский, Петренко, Михайлов и другие летчики 11-й армии.

К нашему удивлению, авиация противника не оказывала противодействия, хотя по фотоснимкам и визуальным наблюдениям было установлено, что в Навтлуге имеется несколько десятков английских и итальянских самолетов. Позже стало известно, что Навтлугская подпольная организация поручила летчику-коммунисту Леонтьеву вывести машины из строя. Леонтьев вместе с мотористом Моболашвили засыпали поташ в масло, вследствие чего были выведены из строя все двигатели самолетов. Попытка начальника авиации меньшевистской Грузии М. С. Мачавариани подняться в воздух не имела успеха – при взлете заклинило мотор.

С помощью авиации наземные войска разгромили меньшевиков и 25 февраля вступили в Тифлис. Однако в горах все еще продолжали действовать банды мусаватистов, меньшевиков и дашнаков. Летом авиаторам пришлось возобновить напряженную боевую работу. Мы вели разведку, доставляли почту, перевозили различные грузы. Приходилось действовать и по войскам противника. В районе города Еревана при выполнении боевых заданий в мае погибли летчик Карновский и моторист Головацкий на "Ньюпоре-10" и летчик Смирнов с мотористом Васильевым на "Фармане-30".

Авиаторам не раз приходилось выполнять особо важные задания. Командующий 11-й армией приказал М. И. Земблевичу: "Срочно выслать самолет по маршруту Тифлис – Нахичевань. На летчиков возложить задачу доставить председателю Ревкома ССР Армении пять пудов золота. Внушить летчикам, что от выполнения этой задачи зависит участь запертых дашнаками и не имеющих связи с внешним миром красных войск Армении. Наши войска занимают район Краклис, Ди-лижан. Предревкома Армении передает, что для спуска аэроплана будет приготовлена площадка в Нахичевани. По выполнении задания самолет должен быть возвращен в Тифлис.

Начпольштарм XI Кузнецов.

Военком Брон".

А вот телеграмма, адресованная командиру 1-го истребительного авиадивизиона:

"Приказываю немедленно подготовить самолет "Д-Хавеланд". Исполнение возложить на Мельникова Всеволода и Кудрина Бориса. Золото, пакеты будут доставлены на аэродром.

Начвоздухарм XI".

В районе Нахичевани дашнаки окружили одну из наших дивизий. Бойцы героически отражали атаки врага, но положение сложилось критическое: советские деньги здесь не признавали, хлеб и мясо дивизия с трудом доставала у населения в обмен на лошадей и сбрую. Тогда Реввоенсовет 11-й армии принял решение отправить самолетом пять пудов золота. На станцию Навтлуг прибыло несколько легковых машин. В одной из них приехал Серго Орджоникидзе. Мотористы Кужекин и Ганс-Ломан погрузили золото в самолет. Обращаясь к Мельникову и Кудрину, Орджоникидзе сказал:

– Вы летите в тыл противника. Будьте осторожны!

Самолет оторвался от земли, набрал высоту и лег на курс. Через несколько часов из дивизии сообщили, что золото доставлено благополучно. 29 марта 1921 года командующий войсками Армении доносил: "Прилет летчиков в район расположения вверенных мне войск произвел в высшей степени благоприятное впечатление на части. Самолет при перелете им линии боевого расположения был встречен с громадным подъемом духа и единодушным "ура".

Всеволод Мельников и Борис Кудрин блестяще выполнили свою задачу, доставив груз в полной сохранности, за что от лица Армянской Красной Армии приношу им сердечную благодарность. Установление прямой связи при посредстве самолета внесло живую струю в жизнь вверенных мне войск, которые после сорокадневной стоянки на позиции и ведения изнурительных боев при недостаточном питании вновь воспрянули духом. Все это всецело отношу к столь блестяще выполненной задаче".

Учитывая необычайную трудность трехсотпятидесятиверстного перелета над высокими горами и глубокими ущельями, Реввоенсовет армии объявил летчикам Всеволоду Мельникову и Борису Кудрину благодарность. А 1 мая 1921 года на Тифлисском аэродроме им были вручены ордена Красного Знамени.

После разгрома контрреволюционных сил в Закавказье повсеместно началось формирование национальных ВВС. В Армении и Азербайджане приступили к созданию авиационных крыльев, в Грузии – авиационного дивизиона. К этому времени почти все авиачасти 11-й армии сосредоточились на Тифлисском аэродромном узле. В состав воздушного флота армии из Сибири под командованием летчика-наблюдателя Савинова прибыл 5-й авиаотряд. Помощь сибиряков еще более укрепила узы боевой дружбы русского народа с братьями в Закавказье.

Осенью 1921 года несколько авиационных отрядов, а также 1-й истребительный дивизион были отправлены в Петроград и другие города для переформирования. В Закавказье осталось несколько отрядов и Грузинский авиадивизион.

Меня назначили на должность комиссара азербайджанского крыла, которым командовал опытный боевой летчик Аркадий Романов. Крыло входило в состав Азербайджанской дивизии, во главе которой стоял талантливый военачальник Хан-Нахичеванский. Впоследствии он работал преподавателем в академии имени М. В. Фрунзе.

В штабе авиакрыла работала чертежницей дочь учителя С. Р. Хиршберг. Вскоре она стала моей женой. Она всегда была и остается моим лучшим другом, куда бы ни забросила нас судьба – в Закавказье, Заполярье, за рубежи родной страны.

Страна переходила на рельсы мирной жизни. Армия сокращалась, в ее рядах остались наиболее подготовленные и грамотные командиры. Многих посылали на курсы, в военные училища, а некоторые уходили на учебу в гражданские вузы.

В ту пору в городах впервые были организованы курсы по подготовке рабочей молодежи в высшие учебные заведения, получившие позже название рабфаков. Срок обучения был двухгодичный. На эти курсы поступил и я. Занимался вечерами, в часы, свободные от службы. Окончив курсы, я сдал вступительные экзамены в Бакинский политехнический институт, но учиться в нем не пришлось: мне не разрешили уволиться из армии.

Летчики авиакрыла не прекращали заниматься боевой подготовкой. Летали над морем и сушей. Во время одного из полетов на самолете М-9 первый летчик-азербайджанец Тепмур Мустафаев и летнаб Гаджиев обнаружили в Каспийском море участки с небольшими нефтяными фонтанчиками. Об этом немедленно сообщили начальнику "Азнефти" Серебровскому и главному инженеру Баринову.

Вскоре над морем вместе с летчиками появились и геологи. Морское дно особенно хорошо видно было с высоты пятисот – шестисот метров, и геологи определили, что здесь богатые нефтеносные участки. Сейчас над Каспием высится лес нефтяных вышек. На плавучих островах вырос целый город нефтяников. Но, видимо, мало кто знает, что богатства эти первыми открыли летчики.

Осенью 1923 года вся авиация Закавказских республик и Особой Краснознаменной армии объединилась в 47-й сводный авиационный отряд. Командиром назначили бывшего полковника царской армии Михаила Сергеевича Мачавариани, комиссаром утвердили меня. Штаб отряда находился в Навтлуге.

Признаться, сначала я весьма осторожно отнесся к Мачавариани. Однако вскоре убедился, что Михаил Сергеевич – человек высокой летной культуры, хороший товарищ. Правда, по характеру он был вспыльчив. Вмешательство комиссара в дела отряда он воспринимал как недоверие лично к нему. Однажды после какого-то спора Мачавариани предложил поехать в штаб и доложить Военному совету армии о наших разногласиях. Мы прибыли в зал заседаний, когда там присутствовали командующий 11-й армией С. А. Пугачев, члены Военного совета Г. К. Орджоникидзе и Ш. Элиава. Первым высказал свои претензии М. С. Мачавариани. Он обвинил меня в предвзятом отношении к офицерам, ранее служившим у мусаватистов и меньшевиков, утверждал, что он хорошо знает их, что им можно доверять. Я же считал, что всех летчиков надо внимательно изучить не только по личным делам, но и на практической работе – лучше всего в тылу страны. Члены Военного совета внимательно выслушали нас. Потом Элиава сказал:

– Вы правы, комиссар, продолжайте работать в этом направлении. Только не увлекайтесь. Во всем нужна мера.

Домой возвращались вместе. Меня радовало то, что после любых споров мы не обижались друг на друга. Нередко проводили вечера за дружеской беседой или партией биллиарда.

О Михаиле Сергеевиче у меня остались самые теплые воспоминания. Сейчас он живет на Кавказе.

Однажды проездом из Боржоми в Москву в отряде побывал начальник Военно-Воздушных Сил РККА Розенгольц, совершенно случайный человек в авиации. О его визите мы были предупреждены за несколько дней. Мачавариани, старый служака, очень волновался в ожидании большого начальника. Он буквально всех поднял на ноги: прибирали помещения, дворы, навели порядок в ангарах, готовили к смотру самолеты.

Наконец Розенгольц приехал. Он прошелся по авиагородку, бегло осмотрел мастерские, побывал в казарме. На прощание сказал:

– Мне все понравилось, только печи маслом не натерли.

И отбыл.

Мачавариани возмущался:

– Какой же это начальник Воздушных сил, черт побери!? Ничего не понимаю. Думал, самолеты посмотрит, с летчиками побеседует, а он – "печи маслом не натерли"... Скажи, комиссар, куда это годится?

К счастью, Розенгольц недолго пробыл во главе Военно-Воздушных Сил страны.

Наш авиаотряд имел на вооружении самолеты разных типов. Здесь были английские "сопвичи", "сопвичи-кемель", итальянские "сва", французские "сальмсон", из отечественных – "Лебедь-12", "ньюпоры". Потрепанные машины требовали ремонта. Рассчитывать на поступление новых самолетов не приходилось: страна только вышла из войны, и авиапромышленность делала лишь первые самостоятельные шаги.

Однако самая трудная задача заключалась в другом. Нужно было подготовить кадры летчиков и техников, воспитать их в духе преданности Советской власти. Армия становилась регулярной. Теперь предстояло за короткий срок превратить ее в первоклассную боевую силу.

Обстановка, в которой приходилось работать, оказалась не из легких. Личный состав 47-го авиаотряда был многонациональным. Здесь служили русские, грузины, армяне, азербайджанцы. Царская политика натравливания друг на друга народов разных национальностей и вероисповеданий еще долго давала о себе знать. Тем не менее люди на глазах менялись. Веселее проходили гарнизонные спортивные праздники, концерты художественной самодеятельности. Красноармейцы и командиры становились близкими друзьями.

На аэродром нередко приходили подростки, интересовавшиеся самолетами. Им показывали устройство машин, а наиболее любознательным поручали выполнять несложные работы. Постепенно создалась целая группа ребят, влюбленных в авиацию, и мы решили послать их учиться в авиационные школы. Торжественно провожали бойцы Татанашвили, Чиркова, Ярамышева, Желанова и других своих воспитанников. Ребята оправдали доверие и стали впоследствии хорошими авиаторами. Е. З. Татанашвили, например, командовал авиационным соединением в годы Великой Отечественной войны. В морской авиации хорошо знают видных инженеров М. Д. Желанова и И. Г. Ярамышева, получивших путевку в нашем авиаотряде. Некоторые питомцы отряда погибли во время минувшей войны...

Самолеты, на которых мы приступили к учебным полетам, были сильно изношены. Если учесть, что летать приходилось над горной местностью, то станет понятно, какому риску подвергались наши летчики. Поэтому весной 1924 года командующий Особой Кавказской Краснознаменной армией С. А. Пугачев возбудил ходатайство перед начальником Военно-Воздушного Флота РККА о перевооружении отряда на новую материальную часть.

В Москве нас принял заместитель начальника ВВС по политчасти П. И. Баранов. Он долго беседовал с нами об учебе, дисциплине и настроении личного состава. Особо интересовался политической обстановкой в Закавказье и взаимоотношениями авиаторов с местным населением. В конце беседы Баранов заверил нас, что отряд в ближайшее время получит новые самолеты. И действительно, вскоре после нашего возвращения из столицы к нам стали поступать обещанные машины. Это сразу подняло настроение у личного состава. На сборку, опробование самолетов в воздухе люди шли как на праздник. А вскоре машины были испытаны и в боевой обстановке.

Осенью 1924 года грузинские меньшевики вновь активизировали свою деятельность. Готовилось восстание. Командующий войсками Особой Кавказской армии С. А. Пугачев приказал мне слетать в расположение 9-го пехотного полка и предупредить командира о том, что ночью ожидается нападение меньшевиков. Командир полка срочно принял меры. И они оказались не напрасными. Нападение состоялось в ту же ночь, но красноармейцы были начеку и встретили мятежников дружным огнем.

Восстание охватило район Кутаиси, Верхнюю и Нижнюю Сванетию. Меньшевики-националисты хотели реставрировать капитализм в Грузии. С помощью обмана и шантажа им удалось поднять местное население против Советской власти. Для подавления восстания были выделены войска, в том числе и авиация под командованием красвоенлета Ивана Чернова – заместителя командира отряда.

Мы стали готовиться к боевой работе с Кутаисского аэродрома. Командир стрелковой дивизии В. П. Яновский приказал вести воздушную разведку и разбрасывать листовки с призывом к повстанцам сложить оружие. В листовках разъяснялось, что меньшевики обманывают простых людей, что настоящей защитницей интересов рабочих, крестьян и ремесленников является Красная Армия. Кое-где листовки оказали свое воздействие: повстанцы бросали оружие и расходились по домам. Однако в районах, где влияние меньшевиков было наиболее сильным, восстание продолжалось. Поэтому мы вынуждены были применить бомбы и пулеметы.

Это была последняя попытка контрреволюционеров восстановить власть помещиков и капиталистов в Грузии.

Крепнущие крылья

"Трудовой народ, строй Воздушный флот!"

Осенью 1924 года меня вызвали в Москву к заместителю начальника ВВС РККА по политической части П. И. Баранову. Петр Ионович долго беседовал со мной, подробно расспросил о службе до революции и после Октября, особенно интересовался боевой работой на Восточном фронте и в Закавказье.

– Опытные люди нам нужны, – сказал он в заключение. – Мы хотим рекомендовать вас военным комиссаром 14-го авиационного отряда. Работа, как вы уже знаете, интересная и ответственная. Согласны?

Я поблагодарил П. И. Баранова за заботу. Состоялся приказ о моем новом назначении. Базировался отряд на Центральном аэродроме. Его командиром был В. Н. Лопатин, начальником штаба – И. И. Карклин. Оба они, в прошлом кавалеристы, принесли в отряд дух непримиримости к недостаткам, стремление неукоснительно поддерживать дисциплину, которой тогда, прямо скажем, не хватало авиаторам.

Вскоре отряд переформировали в 30-ю авиационную эскадрилью имени Красной Москвы.

Командиром назначили опытного летчика Александра Емельяновича Морозова, который, зная прекрасно летное дело, особенно много сил отдавал совершенствованию боевого мастерства летчиков и летчиков-наблюдателей. Александр Емельянович сейчас живет в Черновицах. В своих письмах он вспоминает, как в 1925 – 1926 годах в нашей авиации, и в том числе в 30-й эскадрилье, осуществлялся переход от бессистемных полетов к планомерной боевой подготовке, как стали проводиться занятия в классах.

Инженером эскадрильи работал большой знаток авиационной техники В. С. Пышнов, ставший впоследствии видным научным деятелем. Он и сейчас много сил и энергии отдает вопросам исследования перспективных проблем конструирования и эксплуатации самолетов. Большим авторитетом среди наших авиаторов пользовались братья Туманские -Алексей и Сергей. Первый был хорошим летчиком, второй образцовым мотористом. В настоящее время всей стране известно имя С. К. Туманского – видного конструктора авиационных двигателей.

В начале 1925 года мы получили новые самолеты, построенные на средства трудящихся Москвы. Это были тихоходные, но довольно устойчивые машины "Юнкерс-21". Один из самолетов, врученный летчикам рабочими Сокольнического района, носил имя "Красные Сокольники". В эскадрилье состоялся митинг металлистов, текстильщиков и авиаторов. Один из членов делегации – черноусый пожилой рабочий, с большими, мозолистыми руками – в своем выступлении сказал:

– Мы купили эту машину на трудовые деньги. Берегите ее. Я верю, что со временем в нашей стране будет самый могучий в мире воздушный флот. Порукой тому – любовь народа к авиации, забота о ней родной партии и Советского правительства.

В тот же день самолет поднялся в воздух и более часа летал над Сокольниками. С гордостью смотрели на него трудящиеся района.

А год спустя наша эскадрилья пополнилась новыми самолетами. В их числе были "Л. Б. Красин", "Наркомвоенмор", "Товарищ Нетте". И снова был митинг, на котором выступили видные работники различных наркоматов: С. С. Каменев, С. А. Меженинов, С. И. Аралов, представители нашей части.

1 мая 1925 года состоялся массовый воздушный парад, в котором участвовали восемьдесят восемь самолетов. Через два дня на Центральный аэродром прибыл Наркомвоенмор М. В. Фрунзе. У машин застыли ряды летчиков авиационных частей Московского военного округа. Я в то время исполнял обязанности командира эскадрильи и должен был отдавать рапорт. Вскоре к нашей колонне подошел Михаил Васильевич с сопровождающими его командирами. Докладывая наркому, я очень волновался. Заметив это, Фрунзе улыбнулся и опустил мою правую руку, которая все еще была у козырька фуражки. Сразу стало как-то легче, исчезла скованность, и я свободно ответил на вопросы наркома о боевой подготовке, о летных качествах самолетов.

Михаил Васильевич выслушал доклады всех командиров отрядов и эскадрилий, обошел строй летчиков и, видимо, остался доволен порядком на линейке. В заключение он сказал:

– Каких только самолетов здесь нет: "ньюпоры", "мартинсайды", "юнкерсы". Но мы очень скоро покончим с этим. Красный Воздушный флот будет иметь свои, советские боевые машины.

Несколько позже, выступая на III съезде Советов по вопросам военного строительства, М. В. Фрунзе особенно подчеркивал необходимость создания сильной советской авиации. По его докладу было принято решение: "Съезд констатирует, что увеличение роли авиации в военном деле и неуклонный рост ее во всех странах требуют исключительного внимания к вопросам планового укрепления и развития Красного Воздушного флота.

Отмечая успехи, достигнутые в этом направлении, съезд предлагает Правительству в кратчайший срок провести в жизнь план развития военных воздушных сил и одновременно принять меры к поднятию авиапромышленности, в том числе моторостроения до размеров, обеспечивающих необходимое развитие как гражданского, так и военного Воздушного флота"{1}.

Уже в 1925 году наша промышленность освоила серийный выпуск авиационного мотора М-5 мощностью четыреста лошадиных сил. Этот двигатель устанавливался на новые самолеты Р-1. Появление отечественных крылатых машин с радостью было встречено всем народом, особенно авиаторами. Мы чувствовали повседневную заботу партии и правительства об укреплении могущества Военно-Воздушных Сил. Это позволяло, непрерывно совершенствовать боевую подготовку, летное мастерство.

Наша гражданская авиация уверенно выходила на международные линии. В том же году, например, шесть самолетов, пилотируемые М. А. Волковойновым, М. М. Громовым, А. И. Екатовым, И. К. Поляковым, Н. И. Найденовым и А. И. Томашевским, совершили перелет из Москвы в Пекин. Вслед за ними П. X. Межерауп на самолете Р-1 в рекордно короткий срок достиг Анкары, а Я. Н. Моисеев проложил воздушную трассу между Москвой и Тегераном.

В составе боевых авиационных частей служили в ту пору известные летчики, герои гражданской войны. Я очень близко знал невысокого, коренастого командира 2-й истребительной эскадрильи имени Ф. Э. Дзержинского Алексея Дмитриевича Ширинкина. Летом обычно наши части перебазировались в Климентьевские лагеря, находившиеся километрах в ста от Москвы.

Чуть окая по-уральски, Алексей Дмитриевич рассказывал мне о своей жизни.

– Вырос я в небольшом рабочем поселке, рядом с Нытвенским металлургическим заводом. Заводской народ ютился в закопченных деревянных домишках. В недавнем прошлом это были работные люди графа Шувалова. В дымных кузнях, у литейных печей изнывали мастеровые от непосильного труда. Может, и мне пришлось бы разделить их участь, если б не старший брат Павел, работавший на Гатчинском аэродроме. В нашей семье росло восемь детей. И вот старший брат, чтобы переложить часть забот отца на свои плечи, написал письмо: "Пришлите Алешку в Питер..."

Алексею Ширинкину удалось попасть в Гатчинскую летную школу, которую он успешно закончил. Молодой летчик сразу же получил назначение на фронт. За боевые подвиги в воздушных схватках он был награжден четырьмя Георгиевскими крестами и удостоен звания "поручик".

После Октября А. Д. Ширинкин одним из первых офицеров перешел на сторону революции, а в марте 1918 года стал коммунистом. Партия доверяла ему ответственные посты. В годы иностранной интервенции он командовал отрядами, авиагруппами, эскадрильями, героически дрался с врагами Советской власти. "Красный орел" – так называли сослуживцы этого бесстрашного воздушного бойца, получившего три ордена Красного Знамени.

После каждого летного дня Алексей Дмитриевич обязательно заходил в штаб, где его неизменно встречал Алексей Иванович Мельников, бывший офицер, всегда подтянутый, любивший службу человек.

– Начальник штаба, есть что подмахнуть?

"Подмахнуть" в лексиконе Ширинкина означало подписать бумаги. Мельников с улыбкой отвечал в тон Ширинкину:

– Все подмахнул, Алексей Дмитриевич. И за вас, и за себя. Скажите, какие отряды завтра будут летать?

Ширинкин отдавал короткое распоряжение на очередной летный день, называя время вылета каждого самолета, – памятью он обладал феноменальной.

Журнал "Красная Нива" от 6 мая 1923 года так оценивал деятельность Алексея Дмитриевича Ширинкина: "Он глубоко верит в правоту рабоче-крестьянской революции – это не бесшабашный удалец, готовый в порыве гнева рубить врага направо и налево. Ширинкин – сознательный, окрепший в своих убеждениях воин революции, осознавший и прочувствовавший весь политический смысл борьбы классов".

В эскадрилье А. Д. Ширинкина служили летчики Петр Пумпур, Евгений Птухин, Иван Богослов, имена которых стали особенно популярны после событий 1936 1937 годов в Испании. В небе Мадрида, Гвадалахары и Валенсии родилась их боевая слава.

Невысокий русоволосый Птухин – в отряде его все любовно называли Женей выделялся среди других незаурядным летным мастерством. Петр Иванович Пумпур был немного старше Птухина по возрасту и производил впечатление солидного, знающего себе цену командира. В авиации он начал работать мотористом, затем научился летать. Петр Иванович не любил суеты, все делал обстоятельно.

Известно, что XIII съезд РКП (б) утвердил мероприятия, вылившиеся затем в военную реформу. Красный Воздушный флот, как и вся Красная Армия, становился школой обучения и воспитания людей, кузницей сознательных, беспредельно преданных Родине бойцов. Это было время, когда партия, руководствуясь ленинскими заветами, взяла курс на большую перестройку Вооруженных Сил и дальнейшее укрепление обороноспособности Советского государства.

В. И. Ленин так говорил об опыте строительства Красной Армии в период гражданской войны: "Он прошел, закономерно развиваясь, от случайной, расплывчатой коллегиальности через коллегиальность, возведенную в систему организации, проникающей все учреждения армии, и теперь, как общая тенденция, подошел к единоначалию, как к единственно правильной постановке работы"{2}.

Осенью 1924 года в Большом театре состоялось собрание высшего начальствующего состава Московского гарнизона, посвященное военной реформе в Красной Армии. С докладом выступал М. В. Фрунзе. Его появление на сцене было встречено старыми военспецами, занимавшими первые ряды партера, настороженно. Однако это нисколько не смутило Михаила Васильевича. Не заглядывая в конспект, он убедительно говорил о военной реформе.