Текст книги "Жизнь в авиации"

Автор книги: Степан Красовский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 25 страниц)

Мне запомнилось высказывание М. В. Фрунзе о единоначалии:

– Высшим и наиболее желательным типом единоначалия будет совмещение в одном лице функций как строевых, так и партруководства. Но такое совмещение требует от командира таких свойств и качеств, которые найдутся далеко не у всякого даже партийного командира. В перспективе же, разумеется, этот тип единоначалия будет являться венцом наших достижений.

Едва закончился доклад, как весь зал загремел овацией. Михаил Васильевич всех покорил своей обаятельной простотой, великолепным знанием дела и светлым умом.

...В конце 1926 года должности командира и комиссара в 30-й эскадрилье были совмещены, и мне предложили поехать в Ленинград на курсы усовершенствования начальствующего состава ВВС. После окончания учебы меня временно назначили командиром авиапарка первого разряда, который обеспечивал подразделения, прибывающие на подмосковный аэродром для участия в параде в честь десятилетия Октябрьской революции.

Подготовкой к параду руководил командир авиационной бригады К. В. Маслов. Участник гражданской войны, кавалер ордена Красного Знамени, он пользовался заслуженным уважением у летного состава. Константин Васильевич обладал глубокими военно-политическими знаниями, был хорошим хозяйственником и организатором. Все вопросы решал быстро, оперативно и, как он сам любил говорить, "с учетом местных условий".

Для прибывающих авиаторов нужно было организовать питание. Я обратился в местный кооператив. Там сказали: чтобы открыть столовую, нужен по крайней мере месяц. Удрученный таким ответом, я прибыл к Маслову.

– Чем так озабочен, Степан Акимович? – весело спросил Константин Васильевич, поблескивая стеклами очков.

Я доложил. Маслов выслушал меня, затем сказал:

– На городских кооператоров надежды плохи. Надо действовать с учетом местных условий, мобилизовать внутренние ресурсы, – и тут же посоветовал, что необходимо предпринять.

Было немного досадно, что сам не догадался сделать так, как подсказывал Константин Васильевич. Заметив мое огорчение, он подбодрил меня:

– Ничего. Вы еще молодой, научитесь и потруднее дела решать. Это я знаю по собственному опыту...

Опыт у него был, разумеется, большой. В старой армии Маслов служил поручиком. Революцию принял всем сердцем, и Советская власть доверила ему командование полком, сформированным на Восточном фронте из местных жителей.

На первых порах Константин Васильевич еще не успел изучить подчиненных, которые, кстати говоря, не особенно четко представляли себе суть революционных изменений, происходивших в стране. Коммунистов же в полку не было. А тут приказ командира дивизии И. К. Грязнова: на следующий день перейти в наступление. Маслов повел свою часть в бой, но первый батальон не подчинился ему.

– Если и второй батальон поступит так же, я уезжаю с фронта, – заявил Маслов комиссару полка.

Бывшего поручика подвел и второй батальон. Тогда, ни слова не говоря комдиву, Маслов уехал в Петроград. Его вновь назначили командиром полка, но теперь уже под Нарву, где шли тяжелые бои с Юденичем. Противник прорвал оборону соседа справа, и к Маслову прискакал гонец.

– Кто возглавляет часть?

– Маслов.

– Командир нашего полка Ворожейкин просит поддержки. Вы должны нанести удар во фланг и тыл противнику, а мы поведем наступление с фронта.

Обрадовался Константин Васильевич, узнав, что соседним полком командует бывший подпоручик Г. А. Ворожейкин, с которым они вместе служили когда-то. Бойцы Маслова и Ворожейкина дружно навалились на врага и наголову разгромили одну из основных группировок. Советское правительство наградило Константина Васильевича и Григория Алексеевича орденом Красного Знамени...

Спустя восемнадцать лет К. В. Маслов прибыл в штаб к командующему Забайкальским военным округом и доложил:

– Товарищ командарм второго ранга! Комдив Маслов прибыл для прохождения дальнейшей службы на должность начальника ВВС округа.

– Уж не тот ли Маслов, который был командиром полка в девятнадцатом году?

– Он самый.

Грязнов вышел из-за стола, и два красных командира обнялись и расцеловались...

В 1921 году в стране разразился голод. К. В. Маслову поручили собрать в фонд помощи голодающим золото у духовенства Краснопресненского района Москвы. Нелегкая это была задача, но Константин Васильевич успешно справился с ней.

После гражданской войны партия посылает его в Эстонию. Там пришлось вести подпольную работу среди эмигрантов. Благодаря хорошему знанию языка он справился и с этим поручением.

Успел Константин Васильевич поработать командиром абхазской бригады в городе Сухуми. Закончил академию Генерального штаба (так именовалась тогда единственная в стране военная академия, ставшая впоследствии Академией имени М. В. Фрунзе).

"Академиков", то есть прошедших курс обучения в военной академии, у нас в ту пору были единицы. Стремясь пополнить авиационные части образованными командирами, партия направила в 1923 году нескольких выпускников академии в авиацию. Среди них был Маслов.

С энергией и настойчивостью овладевал тридцатилетний командир, уже носивший в петлицах по ромбу, новым для себя делом. У Маслова можно было поучиться трудолюбию. Начальник штаба эскадрильи, командир авиагруппы, начальник штаба авиабригады, командир авиабригады – такой путь он прошел в авиации за первые четыре года. И все время упорно учился авиационному делу, учил других.

Самые головоломные задачи комбриг решал с каким-то особым, присущим только ему, остроумием. Выход из любого сложного положения находил оригинальный. И когда трудности оставались позади, Константин Васильевич обычно где-нибудь в разговоре с товарищами, как бы подытоживая сделанное, говорил излюбленную фразу, которая в зависимости от интонации могла иметь самый различный смысл:

– Птичка, будь здорова!

Никто не знал происхождения этого масловского восклицания, и, кажется, никто не пытался выяснить у Константина Васильевича, что оно означает.

Просто все привыкли, что если командир, как говорят, в настроении и у него все ладится, то жди обязательно – вскинет он слегка голову вверх, блеснет стеклами очков и, обращаясь к одному из собеседников, а то и ко всем присутствующим, скажет:

– Птичка, будь здорова!

Константин Васильевич очень серьезно готовился к параду, не пропускал ни одной тренировки. Летал в очках, что, однако, не мешало ему отлично выполнять полетные задания. Маленький, пружинистый, он, кажется, не знал ни одной минуты покоя, заражая своей энергией окружающих. С посетителями чаще всего беседовал стоя. "Сядешь – только время потеряешь, – любил говорить он, – а времени у нас мало".

Действительно, работали все напряженно, и каждый день был занят с утра до вечера: мы принимали экипажи, прилетавшие на аэродром из приграничных военных округов. Среди прибывших я встретил сослуживцев по 47-му авиационному отряду. Много было и незнакомых. особенно из молодежи. Именно к тем дням относится моя первая встреча с Сергеем Игнатьевичем Руденко, ныне маршалом авиации.

Готовясь к параду, комбриг Маслов проверял готовность авиаторов к полетам, наблюдал, насколько четко выдерживают они место в строю, маневрируют в воздухе и садятся.

6 ноября на землю пал плотный туман. На другой день, когда проходил парад наземных войск, а затем началась демонстрация трудящихся, погода не улучшилась. Летчики приуныли: столько сил затрачено на подготовку. Все сидят у машин и ожидают команды "По самолетам!". Однако команды так и не последовало.

8 ноября на Центральном аэродроме представители Осоавиахима и ВЦСПС передали красному Воздушному флоту самолеты "Наш ответ Чемберлену". А вечером 9 ноября по этому поводу в Большом театре состоялось торжественное собрание, на котором присутствовала большая группа наших авиаторов.

Внимание собравшихся привлекала очень выразительная надпись: "На средства фонда "Наш ответ Чемберлену" мы даем 100 самолетов, десятки танков, строим военно-морские суда и институт противогазовой обороны". От имени правительства присутствовавших приветствовал Михаил Иванович Калинин. Отметив наши достижения в деле создания Воздушного флота, он сказал, что наше пролетарское государство должно быть впереди буржуазных стран по всем отраслям науки и техники, поэтому нельзя успокаиваться на достигнутом, нужна напряженная, самоотверженная работа в течение ряда лет.

Затем с речью выступил член Реввоенсовета и начальник ВВС РККА П. И. Баранов. Заместитель начальника ВВС Я. И. Алкснис огласил приказ, в котором была объявлена благодарность летчикам и отмечена особая заслуга всего личного состава авиачастей, успешно совершивших перелет в Москву в связи с празднованием десятилетия Октября. Мне было особенно приятно услышать, что Реввоенсовет в первую очередь отметил высокую выучку отряда Н. Н. Васильченко, прилетевшего в полном составе из Тифлиса.

Вслед за Алкснисом выступали директор авиазавода "Икар" Ермолаев и рабочий Барабашкин. Они говорили, что инженеры, рабочие и служащие авиационной промышленности не пожалеют сил: дадут Воздушному флоту новые отечественные самолеты.

От имени авиаторов речь произнес Константин Васильевич Маслов. Он сказал:

– Воздушные бойцы готовы дать отпор империалистам, угрожающим нам войной. Советские летчики всегда начеку. Боевые самолеты, которые нам вручил народ, находятся в надежных руках.

Воздушный парад в честь десятилетия Октября состоялся 10 ноября. Вдоль огромного летного поля на Ходынке выстроилось в несколько рядов около трехсот машин. Сорок самолетов застыли на старте, готовые по первой же команде подняться в воздух. Парадом командовал заместитель начальника ВВС С. А. Меженинов. Он же рапортовал Наркому обороны К. Е. Ворошилову о готовности летчиков к смотру.

Поочередно, одно за другим в воздух взлетели три звена истребителей. Летчики показали высший пилотаж. Потом поднялись разведчики. Их сменила группа учебных самолетов, строй которых образовал римскую цифру "десять"...

Демонстрация боевой мощи советской авиации прошла отлично.

Домой мы возвращались в хорошем настроении. Константин Васильевич спросил меня:

– Может, останетесь в бригаде начальником парка?

Это было лестное предложение – быть рядом с таким человеком, как Маслов. Однако мне хотелось перейти на летную работу. Об этом я и сказал командиру бригады.

– Что ж, дерзайте, пока молодой, – без тени обиды сказал Константин Васильевич.

В декабре 1927 года меня назначили командиром-военкомом 3-го отдельного авиационного отряда, который базировался в Иваново. Однако с Масловым мы встречались часто, поскольку служили в одном военном округе.

В 1929 году К. В. Маслов стал начальником Монинского авиагарнизона, существовавшего пока только на схемах и листах чертежей проектировщиков. Он горячо взялся за строительство городка, вникал во все детали работы инженерных подразделений, был всегда в курсе различных хозяйственных проблем, проявлял трогательную заботу о сохранении деревьев и кустарников и сумел так разместить строения, что они и поныне утопают в зелени.

Гарнизон рос. На аэродроме теперь базировалась бригада тяжелых бомбардировщиков. Возглавил ее Константин Васильевич.

Осенью 1933 года командующий войсками Московского военного округа А. И. Корк проводил в Монино сборы командиров авиачастей. Проверив порядок в гарнизоне, он объявил Маслову выговор "за грязь". В день окончания сборов в Монино прибыл Нарком обороны К. Е. Ворошилов. Во время обеда Климент Ефремович предложил поднять тост за рачительного хозяина гарнизона Константина Васильевича Маслова, который порадовал своих гостей образцовым порядком. Одновременно нарком объявил ему благодарность. Корк вынужден был отменить свой приказ...

В дальнейшем Константин Васильевич командовал авиацией в Забайкалье, в Сибири. Весной 1937 года он безвременно ушел из жизни, но память о нем живет в сердцах многих авиаторов, знавших этого умного, скромного и обаятельного человека. Сейчас одна из улиц поселка Монино, где размещается Военно-воздушная Краснознаменная академия, носит имя Маслова.

Имени Ивановских рабочих

Третий отдельный авиационный отряд летал на самолетах "Юнкерс-21". Летчики очень метко окрестили их "зонтами". Даже при беглом взгляде при заходе Ю-21 на посадку можно было подумать, что на землю опускается не самолет, а огромный зонт.

– Когда же нам дадут отечественные самолеты? – спрашивали авиаторы. Надоели эти каракатицы. Ни скорости, ни прочности...

– В новом году будем осваивать Р-1, – успокаивал я товарищей. – Только учтите, самолет строг в управлении, не терпит безграмотного обращения с ним.

Вскоре мы получили долгожданную технику и принялись осваивать ее. Самым горячим энтузиастом этого дела был Иван Федоров.

– Растегаев, Иванов, Васильев, вызываю вас на соревнование за лучший расчет при посадке! – с задором провозглашал он.

– Принимаем! – отвечали ему товарищи.

Летчики соревновались за лучшее знание материальной части, выполнение упражнений по стрельбе, воздушному бою. Отстающим коллектив отряда оказывал всяческую помощь. Так летчик Владимир Упман, латыш по национальности, был несколько медлителен в решениях и чересчур осторожен в действиях. При полетах в группе он отставал, нарушая боевой порядок.

– Вам нужно сокращать дистанцию и интервал,– сказал ему однажды командир звена.

– Не могу, – заявил Упман. – Чувствую себя в строю неуверенно, боюсь столкновения с ведущим.

Он тут же рассказал, как в Гомеле погиб один из его товарищей. Дело в том, что молодой пилот тоже чувствовал себя неуверенно во время полетов в строю. На него накричали, чуть ли не назвали трусом. Тогда он решил как можно ближе держаться к ведущему, но, не имея достаточной подготовки, в одном из полетов столкнулся с напарником.

Выслушав эту историю, командир всерьез задумался. Потом сказал Упману:

– Хорошо, держись пока на прежних дистанциях и интервалах. Побольше потренируемся, и будет все в порядке.

Впоследствии Владимир Упман стал хорошим летчиком. Во время Великой Отечественной войны он погиб смертью героя...

Когда летчики узнали, что на Р-1 отлично летает заместитель начальника Военно-Воздушных Сил Красной Армии Яков Иванович Алкснис, они стали осваивать эту машину еще более ревностно.

До 1926 года Алкснис был общевойсковым командиром. Человек сильной воли, энергии, мужества, глубоких военно-политических знаний, он быстро нашел себя и в авиации. Яков Иванович отлично понимал: чтобы квалифицированно руководить авиационными частями, надо прежде всего самому летать. Как-то он пригласил к себе летчика-испытателя В. О. Писаренко и спросил:

– Сколько требуется времени, чтобы научиться летать?

– Два-три года, не меньше! – ответил Писаренко. – В летной школе курс три года...

– А за три месяца можно?

– Вряд ли, – пожал плечами летчик.

– Так вот, – твердо произнес Алкснис, – я буду самым добросовестным учеником. Летать будем утром и вечером, ежедневно. Ночью я буду изучать теорию. Согласны обучать меня?

– С удовольствием, Яков Иванович, – ответил Писаренко. – Только за три месяца... – и, не договорив фразы, смущенно развел руками.

Алкснис и Писаренко начали учебные полеты. А в июле 1929 года в печати появилось следующее сообщение: "21 июля заместитель начальника Военно-Воздушных Сил РККА тов. Алкснис и старший летчик Научно-исследовательского института тов. Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 минуты утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра. Самолетом управлял тов. Алкснис.

Таким образом, маршрут от Москвы до Севастополя протяжением почти тысяча триста километров был пройден за пять с половиной часов летного времени. Самолет развивал среднюю скорость двести тридцать три километра в час. Она является рекордной и показывает, каких успехов достигли наши конструкторские силы в авиапромышленности. Следует отметить, что по прибытии в Севастополь в баках самолета оказалось еще достаточно горючего для продолжения пути.

Новый самолет построен на заводе Авиатреста по конструкции и под непосредственным руководством инженера Поликарпова. Все испытания нового самолета уже закончены и дали отличные результаты.

Тов. Алкснис и старший летчик тов. Писаренко 22 июля возвратились обратно, вторично совершив беспосадочный перелет из Севастополя до Москвы"{3}.

Хотя Я. И. Алкснис и пилотировал уже самостоятельно, однако официального звания летчика он еще не имел. Яков Иванович обратился в Наркомат обороны с просьбой направить его на несколько месяцев в Качинскую летную школу близ Севастополя, чтобы закрепить летные навыки. Здесь, в Каче, под руководством инструктора А. Левина, он совершил десятки учебных полетов сначала на учебно-тренировочном, а потом и на боевом самолете Р-1. Приказом Реввоенсовета в ноябре 1929 года Алкснису было присвоено звание военного летчика.

В авиации в ту пору нередко случались аварии и катастрофы. Причины были в основном не в отказе техники, а в недисциплинированности летно-технического состава, слабом контроле за его выучкой. И вот Алкснис с исключительной твердостью и настойчивостью, ломая все, что осталось от пережитков старых традиций в русской авиации, приступил к решению важнейшей задачи – летать без аварий и происшествий.

В царском воздушном флоте, как и в большинстве флотов капиталистических стран того времени, сложились неписаные правила, по которым человек, окончивший авиационную школу и получивший диплом военного летчика, не считал нужным совершенствовать свои знания, пренебрежительно относился ко всякого рода проверкам его мастерства. Даже при переходе на другие, незнакомые типы самолетов пилот действовал самостоятельно, без провозных полетов с инструктором. Малейший намек летчику со стороны начальников или товарищей на то, что надо проверить его технику пилотирования, считался высшим оскорблением. Поэтому неотвратимость аварий и катастроф считалась неизбежной.

Еще в Каче, получив официальное звание военного летчика, Алкснис по долгу службы решил проверить технику пилотирования инструкторского состава школы. Рассказывали, что после полета с одним из опытных командиров эскадрилий Яков Иванович – вчерашний курсант – указал на ряд ошибок и небрежностей, допущенных опытным инструктором.

– Ваши замечания оскорбляют мое достоинство... Прошу уволить меня, заявил комэск.

– Если потребуется, вы будете уволены, – спокойно ответил Алкснис. – Но предупреждаю, пока не исправите своих ошибок, вы не будете допущены к полетам, тем более к обучению курсантов. Не хотите учиться – увольняйтесь.

Эта весть, подобно грому среди ясного неба, прокатилась по Каче, а потом дошла и до строевых частей, в том числе и до нашего отряда.

Закончив проверку летной школы, Алкснис собрал всех инструкторов и сделал подробный разбор. Отметив лучших, он заявил, что некоторые товарищи, обладающие отличной техникой пилотирования, приглашаются в Москву, в летную инспекцию ВВС.

Со всех концов Ивановской области (в ту пору в нее входили нынешние Костромская, Ивановская, Ярославская и Владимирская) поступали вести о том, что рабочие, крестьяне, интеллигенция с большим воодушевлением отдают свои трудовые рубли на нужды молодого Воздушного флота:

"Члены Союза работников просвещения, объединяемые Мышкинским сельским комитетом No 1, отдают на постройку авиационной эскадрильи однодневный заработок из февральской зарплаты". "Сотрудники Ивановской зубопротезной лаборатории решили отработать один день в помощь строительству самолета "Ивановский медработник". "Колхоз имени Розы Люксембург, Новленского сельсовета, Нерехтского района отчислил на постройку самолета "Рабочий край" сто шестьдесят килограммов льносемян"...

Первые крылатые машины типа Р-1, приобретенные на собственные средства, ивановские трудящиеся назвали "Громобой", "Арсений" и "Химик". Многое говорили ивановцам эти названия. Во времена царизма передовой рабочий Р. М. Семенчиков имел партийную кличку Громобой, М. В. Фрунзе – Арсений, А. С. Бубнов – Химик.

Роман Матвеевич Семенчиков, преследуемый полицией, вынужден был в начале 1905 года покинуть Иваново-Вознесенск и под именем Захарова перебраться в Ригу, где сразу же стал во главе революционных рабочих масс. За организацию восстания Громобой был арестован и приговорен к смертной казни через повешение. Этот приговор был заменен бессрочной каторгой.

В 1911 году Роман Матвеевич Семенчиков был замучен в тюрьме.

Тринадцать раз подвергался аресту известный революционер Андрей Сергеевич Бубнов. Последний арест в 1916 году кончился для него высылкой в Туруханский край.

О заслугах Михаила Васильевича Фрунзе перед народом говорить не приходится – они общеизвестны.

На стоянках появились машины, на бортах которых было выведено: "За ленинизм", "Дзержинец", "Рабочий край". Трудящиеся заботились о нашем быте, питании и отдыхе. На личные средства они построили два ангара, ремонтные мастерские, казарму для солдат и дом для летно-технического состава. Мы тоже всегда помогали шефам: устраивали субботники, организовывали беседы, лекции и доклады, выступали с концертами художественной самодеятельности.

Крепкая дружба установилась у нас и с рабочими Ивановской области. В одном из городов, где выпускались моторы М-17, авиаторы нашего отряда бывали особенно часто. Тесный контакт с заводским коллективом, который возглавлял инженер Вагнер, способствовал развитию рационализаторской мысли, повышению боевого мастерства и укреплению воинской дисциплины личного состава.

Благодаря взаимным связям молодежь все больше проникалась любовью к авиации. Кажется, не было в те годы города или деревни в огромной Ивановской области, где бы молодежь не занималась в аэроклубе, планерном, парашютном или авиамодельном кружке.

Дом на Красноармейской улице в Иваново, где размещался аэроклуб имени Г. А. Прокофьева – одного из первых советских аэронавтов, – стал самым популярным в городе. Наш отряд помогал аэроклубу в оборудовании учебных классов наглядными пособиями, макетами, снабжал кружки учебно-методической литературой. В свободные часы летчики шли к молодым рабочим, чтобы проконсультировать их по теории полета, штурманскому делу, помогали изучать сердце самолета – мотор. Шли не только в "летный дом", но и на фабрики, заводы, в школы, институты, к юношам и девушкам, увлекавшимся парашютным, планерным, авиамодельным делом.

Один из старейших летчиков – Павел Оскарович Карецкий был первым начальником аэроклуба и больше всех уделял внимания воспитанию летной смены. Помню, однажды весенним днем он пришел в отряд с приятной новостью.

– Завтра в аэроклубе первый выпуск! – взволнованно сказал он.

Одиннадцать молодых авиаторов, освоивших высший пилотаж, предстали перед инспекционной комиссией Центрального Совета Осоавиахима. Была среди них и подмастерье Балашовской ткацкой фабрики Зина Пафелова. На экзаменах она показала отличную выучку.

А через год аэроклуб окончили еще сорок человек – двадцать коммунистов и двадцать комсомольцев. Большинство выпускников попросили направить их на учебу в летные авиашколы Военно-Воздушных Сил. Отныне свое будущее они связывали с военной авиацией.

К этому времени в области работало уже пять аэроклубов. Только в Рыбинском клубе и различных авиакружках на предприятиях занималось четыреста рабочих. В других городах планеризмом занимались тысяча двести пятьдесят юношей и девушек. Двенадцать тысяч юных авиамоделистов подхватили призыв комсомола: "От модели – к планеру, с планера – на самолет!" Шла подготовка к открытию еще десяти новых аэроклубов.

Навсегда запомнилось мне празднование первого Дня Воздушного флота 18 августа 1933 года, проводившееся по решению партии и правительства. Областная газета "Рабочий край" опубликовала рапорт аэроклубовцев обкому партии, облисполкому и трудящимся города Иваново. Праздник совпал с десятилетием деятельности осоавиахимовской авиации в крае текстильщиков. В рапорте сообщалось, что совершено четыре тысячи девятьсот восемьдесят три учебных и сотни агитационно-показательных полетов, с помощью общественности намного увеличился самолето-моторный парк, что десятки юношей и девушек уже получили специальности пилота, планериста, парашютиста, моториста.

Свое летное умение молодежь продемонстрировала на аэродроме. Учлет Мансветов – рабочий типографии газетно-журнального комбината – на самолете По-2 показал виртуозное владение машиной. Не отстала от него и девятнадцатилетняя ткачиха Вера Жарова. Потом летчик Баранов взлетел на По-2, буксируя планер. Набрав высоту, он оставил планер в синем просторе. Пилот-планерист Шмелев, используя восходящие потоки, долго парил над городом и выполнил несколько пилотажных фигур. В заключение состоялись прыжки с парашютом, катание на самолетах. Ударники ивановских предприятий увидели родной город с высоты птичьего полета. И это было лучшей агитацией за авиационный спорт, за то, чтоб молодежь еще дружнее шла в авиацию, обретала крылья.

Было о чем рапортовать и нам, военным авиаторам. Еще в 1931 году командиру отряда и его помощнику первым в Военно-Воздушных Силах были вручены нагрудные знаки "Отличный воздушный боец". Эта награда была свидетельством признания больших успехов личного состава 3-го авиационного отряда имени Ивановских рабочих.

В рапорте, опубликованном в "Рабочем крае", мы докладывали, что личный состав нашей части крепко держит знамя первенства ВВС. На окружных соревнованиях Московского военного округа наши летчики и летнабы заняли ведущее место по основным видам боевой подготовки.

После празднования Дня Воздушного флота в области была проведена авиационная декада. Помимо показательных полетов многие наши товарищи выступили на предприятиях, в школах, институтах, призывая юношей и девушек заниматься авиационным спортом, посвятить свою жизнь службе в Военно-Воздушных Силах. В те дни мы побывали у молодежи Тейково, Кинешмы и других городов.

Десятки прекрасных боевых летчиков дал стране знаменитый край текстильщиков. Только из Вязников, что на Владимирщине, вышло более тридцати Героев Советского Союза. И почти все они получили путевку в небо в аэроклубах, организаторами которых были Чередниченко, Карецкий и другие авиаторы, служившие здесь в конце двадцатых и начале тридцатых годов.

Я уже говорил, что работа командиров и красноармейцев отряда среди местных жителей была исключительно активной и многогранной. Мы участвовали буквально во всех массово-политических кампаниях, разъясняли крестьянам политику партии в деревне, помогали создавать колхозы.

Хорошо была поставлена антирелигиозная пропаганда. Вот один из примеров. По соседству с аэродромом в Иваново был женский монастырь. Монахини во главе с игуменьей всяческими путями старались вербовать себе сторонников среди населения. Однако мы не давали церковникам опутать сетями лжи сознание ивановских рабочих и работниц. В выступлениях "синей блузы" (так назывался коллектив художественной самодеятельности), в броских плакатах, в беседах с местными жителями авиаторы разоблачали сказки о загробном мире, о "святой" жизни монахинь, беспощадно разили идейного врага.

Вспомнилось мне, как К. В. Маслов закрыл монастырь. По его примеру мы попытались уговорить игуменью "свернуть" свою деятельность. Она, разумеется, не согласилась. Тогда трудящиеся выступили с требованием закрыть монастырь. Горсовет пошел навстречу их пожеланиям. Игуменья была вынуждена переселиться на частную квартиру и заняться общественно полезным трудом.

В то время при обкоме партии существовало Общество старых большевиков, у которых мы учились беззаветному служению Родине. Особенно популярным было имя старого революционера, друга М. В. Фрунзе, – Ивана Степановича Шубина. В 1905 году в Середе, близ Иваново, рабочие организовали забастовку. На подавление беспорядков власти послали эшелон казаков. Партийная организация поручила Шубину пустить поезд с карателями под откос. Иван Степанович отправился на станцию Ермолино, чтобы уговорить стрелочника направить эшелон на занятый путь. Тот не согласился. Тогда отважный революционер сам перевел стрелку, и поезд с карателями потерпел крушение. Восставшие рабочие были спасены от расправы.

Пример старых большевиков, их выступления с воспоминаниями оказывали благоприятное влияние на политическое сознание авиаторов. Не случайно бывшие авиаторы впоследствии возглавляли ответственные участки воспитательной работы. Так, наш воспитанник С. А. Васильев – ныне начальник Московской областной милиции, В. И. Власов работает в Торговой палате СССР, бывший секретарь комсомольской ячейки отряда Н. К. Сапетов – директор Московского музыкального театра имени К. С. Станиславского и В. И. Немировича-Данченко.

Наш отряд стал осваивать полеты на самолете Р-5, составившем целую эпоху в жизни многих авиационных частей. Это была замечательная по тем временам машина. Как известно, на международной авиационной выставке в Тегеране Р-5 занял первое место, оставив позади себя машины подобного типа английских, французских и голландских фирм. На Р-5 советские летчики совершили ряд дальних международных перелетов. Авиаторы отряда имени Ивановских рабочих гордились тем, что летают на известной всему миру машине, и не жалели сил для совершенствования боевой выучки.

27 мая 1932 года мы отмечали седьмую годовщину своего отряда. В этот день областная газета "Рабочий край" вышла в свет с призывом на первой полосе: "Ивановские пролетарии, в борьбе за промфинплан, за укрепление военной мощи страны следуйте примеру своего подшефного отряда!" Газета поместила портреты ударников обороны, как тогда называли отличников боевой учебы, рассказала о летных буднях авиаторов, о помощи, которую мы оказываем молодежи города в овладении авиационными знаниями.

К тому времени мы научились взаимодействовать с сухопутными войсками зимой и летом. Летчики корректировали артиллерийские стрельбы, вели визуальную разведку и фотографирование, производили учебное бомбометание. Во время учений и занятий в воздух не раз поднимались командир 3-го стрелкового корпуса К. А. Стуцка, командир 14-й Владимирской стрелковой дивизии Кирилл Афанасьевич Мерецков, командир 17-й Нижегородской стрелковой дивизии Иван Степанович Конев, командир 18-й Ярославской стрелковой дивизии Михаил Григорьевич Ефремов и другие общевойсковые командиры. Эти полеты приносили неоценимую пользу: с воздуха лучше замечаешь недостатки в маскировке войск и оборонительных сооружений.

В зимнее время орудия и повозки обычно перекрашивались в белую краску, бойцы надевали маскировочные халаты. Передвижение же происходило по дорогам. На темной ленте шоссе отчетливо выделялись белые фигуры.