Текст книги "Жизнь в авиации"

Автор книги: Степан Красовский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 25 страниц)

Поезд прибыл в Козлов утром. Командующего ВВС Ивана Иосифовича Петрожицкого и его начальника штаба Н. И. Жигалова я разыскал в старом купеческом доме. Оба были в кожаных тужурках, с оружием на ремнях, в старых форменных фуражках с двуглавым орлом.

Петрожицкий – черноволосый, плечистый, среднего роста – с первой же минуты располагал к себе собеседника. Его знали в авиационной среде как образованного человека и умелого боевого летчика. После Майкопского реального училища он получил высшее образование в Донском политехническом институте, а в армии окончил артиллерийское училище и Качинскую школу летчиков. В период Октябрьской революции Петрожицкий в числе первых перешел в ряды Красной гвардии, командовал 6-м авиадивизионом у В. А. Антонова-Овсеенко, а затем возглавлял авиацию Южного фронта.

Мне показалось, что настроение у начавиафронта несколько подавленное, в глазах – озабоченность. Пожимая руку, Петрожицкий сказал мне:

– Слышал о вас. Рад, что будем служить вместе.– После небольшой паузы он продолжал: – Тут у нас большая неприятность – к противнику перелетел девятый авиаотряд. В полном составе, во главе с командиром Снимщиковым. А вы назначены комиссаром этого отряда. Немного опоздали... Подыщите себе какой-нибудь угол и ждите дальнейших указаний.

Моя судьба решилась довольно просто: поскольку другой вакантной должности не оказалось, мне предложили вернуться в прежнюю часть.

В апреле 1919 года 33-й отряд прибыл на Восточный фронт, под Уральск.

Как сейчас, помню небольшую площадку близ станции Ершов. Куда ни глянешь, всюду простирается степь. Раздолье. Тишина. Но это только с первого взгляда. На самом же деле здесь шла ожесточенная борьба, не утихавшая ни на один день.

Как только отряд поступил в распоряжение командира 1-й Московской кавалерийской дивизии, входившей в 4-ю армию, начались интенсивные полеты. Наши войска вели тяжелые бои с белогвардейцами генерала Толстого. Представитель штаба, принимавший авиаотряд, сообщил нерадостную весть: в тылу 4-й армии вспыхнул мятеж Николаевской дивизии; мятеж возглавил командир батальона Куриловского полка Гольцев.

Солдаты, мобилизованные в основном из местных крестьян, не хотели "идти в чужие края проливать кровь". Полк отказался наступать на Уральск. На сторону восставших перешел и бронепоезд, которым командовал приятель Гольцева, некий Богданов – здоровый мужик с окладистой бородой.

К месту дислокации мятежников выехала комиссия в составе председателя Реввоенсовета армии Линдова, представителя ВЦИК Майорова, комиссара штаба армии П. И. Баранова, ставшего впоследствии начальником Воздушного флота, и уполномоченного Самарского губкома партии В. П. Мягги.

На станции Одинки комиссия собрала восставший полк на митинг. Но уговоры не подействовали. Мятежники отказались подчиняться приказам советского командования. Ночью, когда в Одинки прибыл бронепоезд, пьяная команда оцепила вагон, где находились представители штаба армии, ВЦИК и губкома. Вломившись в дверь, Богданов крикнул:

– Сопротивление бесполезно, складывайте оружие!

Линдов вместе с Майоровым и Мягги выскочили из вагона, но тут же были убиты пулеметной очередью с бронепоезда. Баранов уцелел. Куриловцы оставили комиссара штаба в качестве заложника.

Конец этой трагической истории мне рассказал в Минске Александр Михайлович Кущев, которому вместе с бойцами довелось разоружать мятежников.

– Голыми руками бронепоезд не возьмешь, – вспоминал Александр Михайлович. – Винтовка и пулемет тоже не помогут, поэтому мы решили пойти на хитрость. Бронепоезд должен был прибыть на станцию Нахой. Когда я появился там с бойцами, кроме начальника станции, никого не застал. Расположив красноармейцев в засаде, приказал оставить бочку спирта на складе имущества. Начальника же станции предупредил: как только бронепоезд придет, пусть объявит, что путь впереди разрушен, красные бежали, оставив имущество под охраной одного часового.

Дальше все пошло, как по нотам. Мятежники обезоружили часового и начали бражничать, горланить песни, кое-кого одолел сон... По моему сигналу бойцы, которых я заранее проинструктировал и хорошо вооружил, окружили бронепоезд и без особого труда пленили команду. Комиссара Баранова удалось спасти.

В отряде были люди разных политических убеждений, в том числе монархисты, анархисты и меньшевики.

Летчик-наблюдатель Борис Плетнер, сын бывшего директора Смоленской гимназии, не скрывал от товарищей своих анархистских убеждений. Порой он говорил невероятные глупости. Может быть, поэтому в отряде и получил кличку "умный дурак". Плетнер отрицал диктатуру пролетариата, ратовал за абсолютную свободу личности.

Однажды на станцию Ершов подошел эшелон с добровольцами-коммунистами, который следовал в район Уральска. На вагонах были наклеены плакаты: "Все – на Урал!" Среди красноармейцев оказалось много знакомых по Сычевке. Плетнер выступил перед ними с речью, в которой призывал вернуться домой.

– Всякая война – насилие. Долой войну! Все люди свободны! – кричал он.

Добровольцы, конечно, посмеялись над ним.

Плетнер до войны закончил юридический факультет Московского университета. Его статьи, полные самых неожиданных противоречий, подчас появлялись в московских газетах и журналах. Большого роста, тучный, неуклюжий, он носил кепку набок и смотрел исподлобья, но слыл компанейским парнем, иногда рассказывал о временах университетской учебы, о жизни ссыльных в Сибири. Все знали, что до Февральской революции анархист Плетнер находился в ссылке, и теперь он старался подчеркивать эту деталь своей биографии.

После перебазирования в Астрахань в конце 1919 года Плетнера откомандировали из отряда. Он работал комендантом аэродромов в Ташкенте, Архангельске, а когда демобилизовался, занялся литературным трудом.

Труднее всего было с монархистами. Они, как правило, были выходцами из богатых семей, имели хорошее образование и солидный жизненный опыт. Мне и председателю партячейки Полякову нелегко было разобраться в их запутанных философских рассуждениях о необходимости для России режима личной власти царя. В спорах, которые разгорались в землянке партячейки, нас поддерживала твердая вера в правоту нашего дела. Зная лишь самые азы марксистско-ленинских идей, мы тем не менее парировали нападки своих оппонентов простыми и ясными доводами.

– Кому будут принадлежать при царе фабрики, заводы, железные дороги, пахотные земли и леса? Опять капиталистам и помещикам. Для чего же нужна власть монарха рабочим и крестьянам? Они вполне обойдутся и без "батюшки-царя".

Военный летчик прапорщик Степанов исповедовал толстовство. Теория "непротивления злу" переплеталась у него с монархистскими идеями. Летал бывший прапорщик весьма посредственно, боевые задания выполнять не хотел. В конце концов вместе со своей религиозной женой он переметнулся к белым. Это была небольшая потеря для отряда.

Напряженная обстановка, случаи дезертирства потребовали усиления воспитательной работы. Коммунистам и беспартийным авиаторам, преданным Советской власти, пришлось утроить бдительность, принять меры к укреплению дисциплины.

Сплошной линии фронта в Предуралье не было. 22-я стрелковая дивизия, окруженная в Уральске, около двух месяцев отражала атаки врага. Активных боевых действий белые не вели, но и вырваться из окружения советским частям не давали. Наш авиаотряд выполнял задания по связи, вел разведку, штурмовал вражескую конницу с воздуха. Чаще всего эти задачи решались совместно с соседним 26-м авиаотрядом, которым командовал красвоенлет А. М. Лабренц. Несколько недель в осажденном Уральске находился со своим самолетом красвоенлет А. М. Степанов. Он был связным у командира 22-й стрелковой дивизии.

Летчики очень жалели, что у нас не хватает бомб и патронов для штурмовки вражеских войск. Порой вместо бомб приходилось сбрасывать банки и бидоны с просверленными дырками. Падая с высоты со страшным свистом, они сеяли панику среди казачьих кавалерийских частей.

Одно из наших звеньев базировалось на площадке возле станции Дергачи. Днем летчики выполняли боевые задания, а ночью занимали оборону в окопах, чтобы прикрыть аэродром от возможных набегов казацких разъездов.

Однажды командиру экипажа С. К. Маляренко было поручено доставить из Саратова в окруженный Уральск представителя политотдела 22-й дивизии. Сумерки застали "вуазен" Маляренко как раз над Дергачами. Пришлось садиться. Во время посадки заднее колесо самолета попало в канаву. Сломался один из лонжеронов. Смущенный летчик бранил аэродром, темноту и самого себя.

– Могло быть и хуже, – успокоил его пассажир. – А за то, что сделали посадку в сложных условиях, вот вам подарок, – и он отдал Семену Карповичу свой пистолет.

На другой день подготовили самолет "сопвич", и политработник был доставлен в Уральск.

– Я привез вам представителя политотдела, – сказал Маляренко бойцам.

Его сообщение не вызвало энтузиазма: люди были голодны, долго не получали писем от родных, не имели махорки.

– Лучше скажите, как дела с махоркой и письмами?

– Не привезли.

– Жаль...

Политработник тотчас же послал радиограмму: "Вышлите самолет с почтой и табаком для красноармейцев".

На аэродроме собралось много солдат и местных жителей. Главным образом их интересовали вопросы о том, когда будет снята блокада, когда они получат хлеб. Оратор говорил убежденно, ясно и конкретно. Окруженные узнали от него, что Владимир Ильич Ленин уделяет большое внимание Восточному фронту, принимает меры к тому, чтобы как можно скорее освободить Уральск, что на помощь уже идут новые дивизии и полки и город в ближайшее время будет деблокирован.

Кроме нашего авиаотряда на Восточном фронте было еще шестнадцать авиационных частей, в которых насчитывалось более ста самолетов самых разнообразных типов. Правда, большинство из них требовало ремонта, особенно износились моторы. Часто не хватало бензина и приходилось заправлять машины газолином, спиртом-сырцом и другими суррогатами, от которых у летчиков часто возникали головные боли и другие недомогания. Насколько остро стоял вопрос о горючем, мож-но судить по телеграмме, посланной в июне 1919 года Михаилом Васильевичем Фрунзе на имя Э. М. Склянского: "В авиачастях Южной группы совершенно нет горючего. Прекращена воздушная разведка в районе Уральска. Прошу спешно выслать Самару в мое распоряжение тысячу пудов авиасмеси или хотя бы сто пудов эфира".

Сотня самолетов по тем временам, конечно, считалась большой силой, но в связи с вышеизложенными причинами они не полностью использовались. Тем не менее наши летчики наносили ощутимые удары по опорным пунктам, тылам противника и отступающим колоннам, непрерывно вели разведку.

Вскоре под Уральск прибыла 25-я дивизия В. И. Чапаева, и 11 июля части ее 2-й бригады прорвали кольцо блокады и соединились с осажденным гарнизоном. В приказе по красному воздушному флоту 4-й армии отмечалась успешная боевая работа командиров 26-го авиаотряда А. М. Лабренца, 33-го авиаотряда Я. И. Луканидина и красвоенлета А. М. Степанова.

После разгрома белоказаков генерала Толстого наш отряд и 1-я Московская кавалерийская дивизия перебазировались на Юго-Восточный фронт, в район Астрахань, Царицын. Обстановка к осени 1919 года была очень сложной. После неудачных боев с белогвардейцами войска 11-й армии вынуждены были отходить к Астрахани. Пятисоткилометровый путь от Святого Креста до устья Волги пролегал по бездорожью калмыцких степей, лишенных не только растительности, но и питьевой воды. Осенние дожди, голод, отсутствие всякого жилья на пути отхода все это привело к эпидемии тифа, который буквально косил наши войска. Этим, разумеется, воспользовался противник. Он подошел к Астрахани на расстояние сорок – пятьдесят километров. Его кавалерийские части, форсировав Волгу в районе Царицына, совершали набеги на железную дорогу между Астраханью и станцией Красный Кут, являвшуюся жизненно важной магистралью.

Авиация противника активно действовала по железнодорожному мосту через реку Балда, бомбила наши войска в районе Черного Яра и станции Ахтуба. Не раз белые налетали и на пароход, где размещался штаб 50-й дивизии.

На подходе к станции Эльтон неприятель пытался атаковать и наш эшелон с самолетами и личным составом. Но мы заранее подготовились к отражению удара: почти на каждом вагоне поставили пулемет, усилили патрульный наряд и службу наблюдения. Наскок белой конницы был успешно отбит. Понеся немалый урон, она отошла в степь.

На астраханском аэродроме разместились разведчики и истребители нашего отряда, в Ахтубе – бомбардировщики, в Черном Яре – истребители типа "ньюпор" и "спад". Экипажи сразу же включились в напряженную боевую работу. Главным объектом их действий стала белогвардейская конница.

Мастером воздушных налетов на кавалерию врага зарекомендовал себя Семен Карпович Маляренко, награжденный орденом Красного Знамени. Это был настоящий летчик-самородок. Летать он научился, когда работал мотористом. Маляренко имел репутацию пилота, способного выполнить самое сложное задание. Пожалуй, в отряде не было человека, который бы мог с ним сравниться в храбрости и летном мастерстве. Посылая его на ответственные задания, командир, бывало, говорил:

– Или голову сломает, или выполнит задание.

Летать с Маляренко было хотя и рискованно, но интересно. Больше всего он любил двухместные самолеты-разведчики. И вот однажды, когда сообщили, что противник сосредоточивает конницу на левом берегу Волги, отряду поставили задачу найти главные силы белых и атаковать их с воздуха. Я летал с летчиком Маляренко в качестве летнаба на "вуазене".

Самолеты в то время не имели прицелов и бомбодержателей. Все боеприпасы, как правило, укладывались аккуратно в кабину, так, чтобы в воздухе не попали в органы управления. Прицеливание и сбрасывание производились на глаз и вручную. Кабину загрузили мелкими бомбами и металлическими стрелами. Пополнили боекомплект для пулемета "льюис". Взяли также и несколько железных банок с пробитыми в их стенках отверстиями.

Сначала летели вдоль проселочной дороги. Вскоре увидели, как из-за леса, что подходил почти к берегу Волги, показались большие группы всадников. Маляренко сразу же ринулся в атаку. В лицо ударил ветер, в ушах свистело. С высоты семьсот – восемьсот метров сбросили на конницу стрелы, бомбы и банки, затем снизились и открыли огонь из пулемета. Атаку повторили еще и еще раз. Я удивлялся смелости и точному расчету Маляренко. Ведь на самолете не было никаких приборов для контроля за пилотированием машины. Нелегко на "вуазене", с его громоздкими, неуклюжими плоскостями, маломощным мотором "Сальмсон", выполнять виражи, развороты, однако Семен Карпович маневрировал над полем боя очень искусно.

В поисках конницы несколько раз меняли курс, летали над местностью, ничем не примечательной, бедной ориентирами. Закончив штурмовку, Маляренко развернул самолет и уверенно взял курс домой.

Приземлившись, мы узнали, что на аэродроме находится член Реввоенсовета 11-й армии Сергей Миронович Киров. Он остался доволен результатами боевых действий наших экипажей по коннице противника. В непринужденной беседе Киров интересовался настроением, дисциплиной, расспрашивал летчиков о трудностях. Особое внимание Сергей Миронович обратил на экономию горючего. Он рассказал, что войска 11-й армии получают бензин из Баку и доставлять его очень сложно приходится транспортировать на лодках в бидонах.

Второй раз я увидел Сергея Мироновича той же осенью, перед наступлением на Царицын войск 10-й и 11-й армий. Он выступал на митинге в Астраханском городском театре. Зал был переполнен бойцами, прибывшими послушать напутственное слово родного Мироныча. Он был блестящим оратором. Его речь зажигала сердца красноармейцев ненавистью к врагам Советской власти.

Киров говорил о том, что у нашей Родины нет другого выхода, кроме решительного боя. Дорога у нас одна – вперед, на разгром врага! Сергей Миронович не скрывал трудностей, подчеркивал, что на пути к победе будут серьезные препятствия, но в конце концов под руководством партии большевиков мы одолеем темные силы контрреволюции. Его убежденность, непоколебимая вера в правоту нашего дела вдохновляли бойцов на подвиги.

Авиаторы готовились к боям на Северном Кавказе. Для наступления был сформирован экспедиционный корпус под командованием Бутягина. Его поддерживали Волжско-Каспийская флотилия под командованием Кожанова и 33-й авиационный отряд.

Весной 1920 года личный состав нашего отряда вел напряженную боевую работу. Чаще всего самолеты вылетали на разведку войск противника в направлении Святой Крест, Кизляр. Сюда и нацелил свои удары экспедиционный корпус Ю. П. Бутягина, взаимодействовавший с морской пехотой И. К. Кожанова.

В марте Реввоенсовет 11-й армии решил на самолетах передислоцироваться из Астрахани в район Святой Крест, Минеральные Воды. Воздушный путь проходил над пустыней, где не было ни дорог, ни рек. При разработке маршрута предусматривалась посадка на аэродроме Яндыки, в ста двадцати километрах от Астрахани. Для ее обеспечения мы заранее послали на верблюдах техническое имущество, горючее и группу специалистов во главе с начальником штаба отряда летнабом Ф. П. Граудин-Граудсом. Наземный эшелон отправили в Петровск-Кавказский (ныне Махачкала) морским транспортом.

Командарм М. В. Василенко и начавиаарм И. К. Михалюк вылетели первыми, за ними следовал самолет С. А. Монастырева, на борту которого был С. М. Киров. Сразу же после посадки они поехали в войска.

На аэродроме Петровск-Кавказский мы обнаружили несколько неисправных английских самолетов и большое количество авиационно-технического имущества. Трофеи пришлись очень кстати: готовилось наступление Красной Армии на Баку.

С первых же дней наступления 11-й армии отряд включился в активную боевую деятельность.

Особенно отличились в те дни летчик Монастырев с летнабом Граудин-Граудсом. Не зная устали, они совершали полеты на разведку и бомбометание по английским интервентам и мусаватистским войскам.

Уже во второй половине апреля наши части достигли границы Азербайджана и заняли станцию Ялома. Впереди шел бронепоезд под командованием М. Г. Ефремова. 29 апреля был взят Баку. Не приняв боя, англичане бежали.

Население встретило советские войска с большой радостью. Их появление предотвратило жестокую расправу мусаватистского правительства над рабочими, готовившими организовать 1 мая вооруженное восстание.

В это время со всех концов страны поступали радостные вести: "разгромлены банды Деникина", "освобождены Поволжье, Урал, Сибирь", "ликвидирована угроза Петрограду". С большим подъемом встречали бойцы Красной Армии сообщения о новых победах молодой Советской республики.

– Боевые успехи не только радуют, но и заставляют еще самоотверженнее трудиться, – говорил в те дни военком отряда Глеб Александрович Глебовский, сменивший В. И. Бурмистрова.

Глеб Александрович – петроградский рабочий, член партии с 1918 года. В 25-м авиаотряде с начала первой мировой войны и до Октябрьской революции он служил шофером. Затем, как я уже говорил, его избрали председателем отрядного комитета солдатских депутатов. Здесь-то и проявились незаурядный организаторский талант Глебовского, его умение увлекать за собой людей.

Глеб Александрович вел непримиримую борьбу с врагами Советской власти, нытиками и паникерами. Всегда спокойный и уравновешенный, он, как никто другой в отряде, умел обстоятельно решить любой вопрос. Осенью 1919 года Глебовского выдвинули на пост комиссара 33-го авиаотряда, а затем назначили комиссаром 1-го истребительного авиадивизиона Волжско-Каспийской флотилии. Помню, как на собрании партячейки мы утверждали на него характеристику. Вот что в ней было написано: "Считаем товарища Глебовского одним из лучших коммунистов и работников отряда, умеющих в тяжелую минуту поднять дух красноармейцев".

Вместо Глебовского комиссаром отряда назначили меня. Около семи лет я был комиссаром в частях военно-воздушных сил. Постепенно приобретался опыт, появлялись навыки работы с людьми.

Комиссару в те годы приходилось заниматься самыми разнообразными вопросами: политическими, хозяйственными, военными, морально-бытовыми. И конечно, один человек никогда бы не справился с таким большим объемом работы. Помогали советами старшие товарищи, часть забот брали на себя коммунисты. Партийная ячейка была тем организующим центром, опираясь на который командир и комиссар успешно решали все практические задачи.

Мне довелось работать вместе с замечательными политработниками авиации Г. А. Глебовским, М. А. Загулиным, И. И. Никитиным, М. М. Чугуновым, А.Х. Лукке. На всю жизнь остались о них самые теплые воспоминания.

Андрей Христофорович Лукке еще в 1905 году, семнадцатилетним юношей, участвовал в революционной борьбе в Прибалтике. Год спустя он вступил в Латвийскую социал-демократическую рабочую партию. За "крамольную" деятельность царский суд приговорил его к расстрелу. Но Лукке из тюрьмы удалось бежать. С июля 1912 года он – член РСДРП. Через год царские сатрапы вновь посадили его в тюрьму, а затем сослали под надзор полиции – сначала в Харьков, а затем в Баку, где он работал модельщиком на механическом заводе. Весной 1917 года Лукке сражался на бакинских баррикадах против контрреволюционеров. Потом воевал в рядах Красной Армии. В 1920 году его назначили комиссаром воздушного флота Азербайджана. У Андрея Христофоровича можно было поучиться большевистской выдержке, такту, умению слушать людей, понимать их с полуслова.

Питерский рабочий Михаил Михайлович Чугунов начал революционную деятельность в 1912 году. С 1914 года он служил мотористом в 7-м авиационном дивизионе. В 1918 году Михаил Михайлович стал комиссаром. Работая инспектором Политуправления Реввоенсовета Республики по Воздушному флоту, Чугунов не сидел на месте. Приезжая в авиационные части, он детально знакомился с обстановкой, с людьми и всегда давал очень ценные советы молодым комиссарам. Впоследствии Михаил Михайлович был заведующим одного из отделов ЦК нашей партии, принимал участие в Великой Отечественной войне. Ныне, находясь на пенсии, он продолжает вести большую общественную работу.

Оценивая роль военных комиссаров, В. И. Ленин на VIII съезде партии говорил, что без военкома мы не имели бы Красной Армии. Эта ленинская оценка целиком относится и к авиации: без военкома мы не имели бы и красного Воздушного флота.

Политико-массовая работа постоянно была в центре внимания комиссара и партячейки отряда. Она была направлена на воспитание высокой сознательности авиаторов, правильного понимания ими своих задач. Усилилась тяга в партию. Летчики, летнабы, мотористы и другие авиационные специалисты с большим желанием вступали в ряды РКП (б).

В июне 1920 года военный комиссар воздушного флота 11-й армии И. И. Никитин доносил в Главное управление Воздушного флота: "Летчики 11-й армии своей боевой деятельностью зарекомендовали себя с лучшей стороны, большинство из них являются коммунистами".

В партийно-политическую работу вовлекался весь коллектив ячейки. При распределении поручений обязательно учитывались индивидуальные особенности каждого коммуниста. Товарищам, обладавшим ораторскими данными, рекомендовалось делать доклады на общих собраниях, выступать на митингах. Люди с организаторскими способностями возглавляли субботники и воскресники, проводили собрания местных жителей в тех населенных пунктах, где базировался авиаотряд. Коммунисты, имевшие хорошую общеобразовательную подготовку, выступали с лекциями, беседами, организовывали вечера вопросов и ответов, налаживали выпуск стенной или "живой" газеты.

Партийные собрания проводились у нас еженедельно, а при необходимости созывались и чаще. Мы заслушивали доклады, как тогда говорили, по текущему моменту, читали вслух и обсуждали Программу партии по "азбуке коммунизма". Для подготовки к выступлениям докладчики использовали речи и статьи В. И. Ленина, материалы партийных съездов и конференций, Всероссийских съездов Советов, письма и обращения Центрального Комитета партии, Всероссийских съездов работников Воздушного флота, директивы и решения местных партийных и советских органов.

Все наши успехи и неудачи на фронтах борьбы с интервентами и белогвардейцами находили живейший отклик среди коммунистов и беспартийных. Так, в июле 1919 года, когда деникинские полчища развивали успех на царицынском направлении, партийное собрание 33-го авиационного отряда, заслушав доклад по текущему моменту, записало в решении: "Твердо держать в своих руках знамя революции". Оно призвало весь коллектив "к единству, сплоченности, еще более дружной работе".

Часто собрания заканчивались принятием решения, содержавшего просьбу к командованию об отправке авиационного отряда на наиболее ответственный участок фронта, туда, где решалась судьба Республики.

В Закавказье

Из Петровска-Кавказского наш отряд перелетел на аэродромы Арменикенд и Кишлы, но базировался там недолго. Войска 11-й армии, продолжая боевые действия, громили контрреволюционные банды мусаватистов и дашнаков, остатки белогвардейцев в горных районах Нуха, Шуша и Ганджа. Армию должен был поддерживать 18-й авиаотряд, но там свирепствовала малярия, и летчики не могли вести боевую работу с полной отдачей. Поэтому было принято решение перебазировать 33-й авиаотряд на аэродром Евлах.

Эпидемия не обошла и нас. Вскоре малярией заболели многие летчики и мотористы. Люди, кажется, испробовали все средства: глотали хину, пили спирт и все напрасно, болезнь никого не щадила...

Когда боевые действия закончились, правительство Азербайджана приступило к организации национальных вооруженных сил. 33-й авиационный отряд расформировался, его командира Я. И. Луканидина отозвали в Москву. В те дни и было положено начало созданию 1-го Азербайджанского авиационного отряда и военно-морской школы летчиков. Для укомплектования новой части из 33-го авиаотряда на должность командира назначили Граудин-Граудса, а коммуниста шведа Гарри Флекмооре – военным комиссаром. Заместителем военкома утвердили меня.

Флекмооре, работавший до революции артистом цирка, не долго задержался в 1-м Азербайджанском авиаотряде: его вновь потянуло к любимому искусству. Весной 1920 года он стал директором Бакинского цирка. Вместо него был назначен я. Вскоре Граудин-Граудса сменил Борис Людвигович Младковский. Новый командир отряда имел высшее образование. Он обладал разносторонними знаниями, был вежлив, тактичен.

Десятки больших и малых забот легли на наши плечи. Из Москвы прибыли машины отечественного производства– "Лебедь-12" и "Ньюпор-17". Кадры для отряда приходилось брать из добровольцев – подчас непроверенных и неизвестных людей. Помню, к нам прибыл летчик Овшар – уроженец Ирана. Во время беседы выяснилось, что он был пилотом при мусаватистском правительстве. На мой вопрос, не противоречит ли его убеждениям служба в Красной Армии, Овшар ответил:

– Мои убеждения зависят от количества выплачиваемых денег...

Было ясно, что Овшар – человек ненадежный, и мы не взяли его на должность летчика. Он устроился в штаб воздушного флота Азербайджана. Поработав немного, Овшар вместе с женой-врачом сбежал в Иран.

К нам прибывали и летчики, только что вернувшиеся из эмиграции. Многие из них впоследствии честно служили в советской авиации. Вот один из примеров. В отряд был принят поручик С. Ф. Грабовский вместе со своим младшим братом-мотористом. Оба они были в Турции. Братья произвели хорошее впечатление. Они ничего не скрывали от командования. Грабовский-старший откровенно рассказал, как он воевал против нас, летал с аэродрома Петровск-Кавказский в район Царицын, Черный Яр. Он возмущался грубым обращением английских и французских военных с русскими офицерами в Турции. Там Грабовские увидели подлинное лицо "защитников" России, торговавших родиной налево и направо. Их убедительные рассказы, разоблачавшие контрреволюционеров всех мастей, были лучшей агитацией за Советскую власть, за социалистическую Республику. Вскоре мы вручили Грабовским новый "Ньюпор-17".

Среди приехавших из-за кордона были и авантюристы. Вместе с Грабовскими в отряд попал некто Буяновский. Бывший поручик, он выдавал себя за летчика. По его рассказу выходило, что он жил в Ялте, но кто его родители, чем они занимаются – вразумительно ответить не смог. Вызывала недоумение и его внешность. Он был одет в английский военный костюм, украшенный всевозможными лентами и знаками. Это не вязалось с летной этикой. Настоящие летчики в то время одевались весьма скромно. В графе анкеты против вопроса "Ваши убеждения" Буяновский написал: "Монархист".

Я спросил его:

– Зачем же вы приехали? Вы отлично знали, что монарха давно нет...

– Россия – моя родина. Где же мне жить, как не здесь?

– А как вы относитесь к большевикам?

– Большевиков я не знаю, но что касается Керенского, то царь, по-моему, лучше... Посмотрим, как поведут дело большевики. Сумеют наладить жизнь и навести порядок в стране – тогда напишу: "За большевиков".

Как поступить с Буяновским? Чтобы не ошибиться, я обратился в Азербайджанскую ЧК. Председатель Чрезвычайной комиссии Г. А. Атарбеков, пожилой человек с большой бородой и усталыми глазами, сказал:

– Сейчас он монархист, а вы сделайте его советским человеком.

В этих словах заключалась целая программа нашей работы по изучению и воспитанию людей.

Впоследствии выяснилось, что Буяновский служил офицером в автомобильных частях. Зная принципы управления автомашиной, он полагал, что этого достаточно для овладения техникой пилотирования. Однако при первой же попытке подняться в воздух он разбил самолет. На том и закончилась его летная карьера. Боясь привлечения к судебной ответственности, он бежал из госпиталя. Поиски не дали никаких результатов.

Надо сказать, что большинство летчиков добросовестно выполняли все задания командования. Среди них следует отметить А. Н. Гаевского, К. А. Павлова, И. С. Недобежкина, Москвина, летнабов Виганта, Андронникова, Гаджиева. Мы имели прекрасных мотористов и других специалистов-авиаторов – А. И. Максимова. Бандзо, Николаева, Багдасарова, Халафова, Арутюнова, Джафарова, Непрашвили. Особенно запомнился мне Мустафаев – первый летчик-азербайджанец. Он поистине был влюблен в самолет и очень гордился своей новой профессией.

Нелегко было организовать ремонт и эксплуатацию самолетов. Дело в том, что в Азербайджане не было не только авиазавода, но даже обыкновенных авиамастерских. Техническое имущество, детали, шплинты и гайки – все приходилось добывать на частном рынке. Единственное, что мы получали в централизованном порядке, так это пулеметы. Их привозили из Ганджи, со складов республики.