Текст книги "Хроника времен Василия Сталина"

Автор книги: Станислав Грибанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 22 страниц)

Новиков не сомневался – Васька виноват, что из-за каких-то там недоделанных самолетов собралась столь крутая компания. Да еще «тут командующий ВВС МВО генерал Сбытов… написал пространное письмо в ЦК о недостатках в ВВС» (из записок А. А. Новикова).

Постановлением СНК СССР от 16 марта 1946 года Новиков был снят с должности командующего ВВС как не справившийся с работой, а вскоре и арестован. Тогда были арестованы и нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин, главный инженер ВВС А. К. Репин, член Военного совета ВВС Н. С. Шиманов, начальник Главного управления заказов ВВС Н. П. Селезнев, заведующие отделами ЦК ВКП(б) А. В. Буднинов и Г. М. Григорьян. Антигосударственная практика, протаскивание на вооружение во время войны и уже в послевоенное время самолетов и моторов с большим браком и серьезными конструктивно-производственными недоделками, сокрытие всего этого от правительства – такие слова прозвучали в приговоре на Военной коллегии Верховного суда СССР.

Бывший член Военного совета ВВС Шиманов назовет цифру бракованных самолетов, списанных на войну. Их было около 5000! «Шахурин создавал видимость, что авиационная промышленность выполняет производственную программу, и получал за это награды, – скажет генерал и признает в том и свою вину: – Вместо того, чтобы доложить народному комиссару обороны, что самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещаниях и писали графики устранения дефектов на самолетах. Новиков и Репин преследовали лиц, которые сигнализировали о том, что в армию поступают негодные самолеты. Так, например, пострадал полковник Кац».

Пострадал не только начальник штаба истребительного авиационного корпуса полковник Кац. По сведениям контрразведки «СМЕРШ» с 1942 года по февраль 1946-го в частях и учебных заведениях Военно-воздушных сил по причине недоброкачественной материальной части имело место более 45000 невыходов самолетов на боевые задания, 756 аварий и… 305 катастроф!

О том, как без боя разваливались самолеты в воздухе, песен не слагали. Рифма не находилась…

Ну, а Новиков, вспоминая в своих записках командующего ВВС МВО Сбытова, подчеркнет, что в письме в ЦК генерал слишком пространно пишет о недостатках в ВВС.

Я спросил как-то Николая Александровича Сбытова о том письме, и он подтвердил, что о Новикове разговор у него со Сталиным был, что речь, действительно, шла о нашей авиационной технике, о малой эффективности ее боевой работы в годы войны. Потом генерал припомнил одно совещание, которое проводил командующий ВВС. По какому-то поводу на том совещании упомянулось имя Булганина, мол, он давал иные указания… Заметим, Булганин в то время был заместителем министра Вооруженных Сил СССР. Новиков обрезал:

– Разбирается Булганин в авиации, как свинья в апельсинах!

После совещания Сбытову позвонил Иосиф Виссарионович Сталин и спросил:

– Правда, что Новиков был пьян?

– Я не стал об этом говорить, – вспоминал тот разговор со Сталиным Николай Александрович, – а вот относительно эффективности работы нашей авиационной техники некоторые цифры назвал. Ведь на каждый боевой вылет штурмовика у нас приходилось по 300 килограммов сброшенных бомб, а у бомбардировщиков – больше 500!..

Да, бомбы улетели. Что уж их считать-то после драки. И насчет выпивки – ну, ахнул товарищ маршал стакан-другой перед тем совещанием, эка беда. Никита Хрущев, вон, тоже вспоминает: «Я хорошо знал Новикова. Он командовал ВВС Советской Армии большую часть войны и во время Сталинградской битвы приезжал к нам в штаб. У него были недостатки. Он пил, возможно, больше, чем ему следовало…»

Это так Никите казалось. Но, известное дело, одного со стакана на песню потянет, а другому – хоть бы хны! К примеру, главком ВВС Жигарев тоже употребляли-с. На чем, говорят, и погорел. После смерти Сталина снятие Жигарева с должности главкома будут приписывать тоже Василию Иосифовичу. «Это неверно! – возмутится он очередному навету. – Меня в это время в Москве не было и причины снятия Жигарева я узнал от Власика и Поскребышева. Вот что они рассказывали. Жигарев совершенно пьяный явился на вызов в ГКО к т. Сталину и был снят с работы за пьянство в боевое время».

Строго наказывал Сталин и главкомов, и наркомов, и членов Политбюро, но больше всех доставалось военным. Так ведь сказано: кого Господь любит – того и наказывает… А уж как Сталин любил армию – ни для кого не секрет. Не случайно и сыновей своих определил под красные знамена.

На четвертый день после войны истребителям дивизии, которой командовал Василий Сталин, поступила вводная. Полки дивизии стояли на аэродроме Темпельгоф, и вдруг там приземляется американский самолет. Стали экипаж расспрашивать: «Вы чего, мужики?» Американцы понесли околесицу, мол, топлива не хватило, не долететь до своих. А топлива у них хватило бы на добрый десяток колхозов – трактора в посевную заправлять. Вскоре еще два «мустанга» приземлились – и тоже под дурака работать! Этакое напоминание о жарком лете 1941-го…

Маршал Жуков запрашивает у Сталина: «В связи с тем, что за последнее время участились случаи самовольных полетов самолетов союзников над территорией, занятой нашими войсками, и городом и летчики союзников не выполняют требований идти на посадку, прошу указать, как с ними поступать». Сталин интеллигентно отвечает: «Всех иностранцев союзных нам государств, как военных, так и гражданских, самовольно проникающих в район Берлина, задерживать и возвращать обратно…»

Судя по всему, наши союзники по-прежнему рассчитывали на благородство, разум и гуманность русского народа. А что же сами? А сами – с усами! Уже в ноябре 1945 года американский генерал Д. Макартур в беседе с английским фельдмаршалом А. Бруком заявил: «Мы должны готовиться к войне и собрать по крайней мере тысячу атомных бомб в Англии и Соединенных Штатах… На Тихом океане, используя новые сверхбомбардировщики… мы должны напасть на Россию из Америки».

Ни хрена себе!..

Той же осенью американцы разработали и совсем веселенькую программку под названием «Чариотир». Она намечала для своих бомбардировщиков маршруты в Россию: Москва, Ленинград, Горький, Куйбышев, Свердловск, Новосибирск, Омск, Саратов, Казань, Баку, Ташкент, Челябинск, Нижний Тагил, Магнитогорск, Пермь, Тбилиси, Новокузнецк, Грозный, Иркутск, Ярославль… 133 атомных бомбы на 70 наиболее крупных городов Советского Союза – такой вот был замысел программы «Чариотир».

Генералы США этот своеобразный курс географии начали проходить с Хиросимы и Нагасаки. Главное, что им предстояло усвоить из тех уроков, укладывалось в простецкую формулу: «Один самолет – одна бомба – один город». И в научно-испытательном центре ВВС США в Райт-Филде вовсю уже работали восемьдесят шесть немецких и австрийских специалистов. Среди них были крупные мастера по ракетным снарядам Фау-2: Вернер фон Браун – конструктор этого снаряда, Шиллинг – создатель приборов для Фау-2, Штейнгофф – конструктор системы дистанционного управления. Все они уже испытывали свой снаряд на полигоне Уайт Сенус. А в Райт-Филде работал известный конструктор самолета «Мессершмитт-163» Липпиш. Соображали янки, какие трофеи из Германии вывозить. На черта им нужны были какие-то королевские гобелены, средневековые мадонны. Все эти рококо да барокко пусть Иван спасает! Он привык минные-то поля преодолевать – от самой Волги… А настанет час – «мировая общественность» такую волну пустит и либералы из россиян так от нее затрепещут, что без боя будут готовы сдать не только тех мадонн, но и всех своих богородиц…

Пока же союзники вовсю гнали реактивный самолет. Они использовали все – и немецких конструкторов, и опытные истребители, вывезенные из Германии, и вагоны трофейных чертежей. Одиннадцать фирм работали на эту тему! «Норт Америкен», например, спроектировала бомбардировщик с четырьмя реактивными двигателями – ХВ-45. На лето 1946 года уже было на мечено окончание постройки его. ХВ-46 – тоже реактивный бомбовоз – строила фирма «Консолидейтед-Валти». ХВ-35 клепала команда из фирмы «Нортроп». Полетным вес этого самолета был внушительный – около 70 тонн!

Неплохо шло дело и на островах туманного Альбиона. В начале ноября 1945 года англичанин Вилсон маханул на «Метеоре» 976 километров в час. Это был мировой рекорд скорости. За ним пилотяга Дональдсон показал максимальную скорость полета на том же самолете – 991 километр в час. Так что в марте 1946 года сэр Черчилль закатил в Фултоне довольно крутую речь, которая вошла в послевоенную историю, как начало «холодной войны».

«В настоящее время Соединенные Штаты стоят на вершине мирового могущества… – объявил премьер-министр всему человечеству. Но тут же предостерег, мол, надо испытывать и тревогу, как бы не лишиться достигнутых позиций: – Берегитесь, может не хватить времени! Давайте не будем вести себя таким образом, чтобы события развивались самотеком…»

Что же подвигнуло Черчилля на такое заявление? Кажется, вчера только сидели со Сталиным всю ночь напролет – до самого отлета премьера из Москвы. В душевной беседе на самые разнообразные историко-философские темы Сталин только успевал открывать бутылки, и скоро на столе, как потом вспоминал Черчилль, «образовалась большая батарея превосходных вин…» Только вчера Черчилль, надо полагать, вполне искренне говорил о суровом диктаторе: «Я встаю утром и молюсь, чтобы Сталин был жив-здоров. Только Сталин может спасти мир!»

И вот мы победили. Теперь наши союзники боялись России: «как бы не лишиться достигнутых позиций»… Полгода не прошло после выступления английского премьера – в Штатах взлетел стратегический «сверхбомбардировщик» В-36. Как тогда писали в газетах, «Консолидейтед-Валти» В-36 мог нанести удар по любой цели, расположенной в любой точке земного шара…»

А что же Сталин? Сталин безусловно знал о технических достижениях наших вчерашних союзников, знал и о том, чего добились немцы. Не случайно сразу после войны он поручил Маленкову, который курировал авиацию, возглавить Особый комитет и определить рациональное использование результатов работы немецких авиаконструкторов. Тогда же была создана правительственная комиссия, и в августе 1945-го она уже высказала свои соображения по поводу трофейной техники, считая целесообразным изучение и освоение ее. Ведущие наркоматы страны привлекались к этому важному государственному делу, а несколько заводов обязали освоить трофейные газотурбинные двигатели и наладить их серийное производство.

Заводу № 115, где главным конструктором был тов. Яковлев, предстояло создать реактивный истребитель с использованием двигателя ЮМО-004; заводу № 155 (главный конструктор тов. Микоян) – сделать истребитель с двумя газотурбинными двигателями БМВ-003; заводу № 381 (главный конструктор тов. Лавочкин) поручили работу над реактивным самолетом-истребителем также с использованием трофейного двигателя ЮМО-004. Для руководства всеми этими работами при наркомате авиационной промышленности было создано специальное Главное управление по реактивной технике, и Сталин утвердил заключение правительственной комиссии.

…Еще пять месяцев пролетело. Уже всем было ясно, что реактивная авиация стала не только средством отражения возможного удара противника с воздуха, но пока единственным носителем ядерного оружия. А у нас незадача – как сбагрить в полки допотопные птеродактили, к тому же косые, хромые и начисто потерявшие нюх! Проще говоря, в конце 1945 года нарком Шахурин обращается к главкому Новикову с предложением принять на вооружение ВВС изготовленные заводом № 31 около 100 дефектных Як-3 с мотором ВК-107. Новиков приказал принять 40 таких машин. Надо полагать, на случай перехвата стратегического сверхбомбардировщика «Консолидейтед-Валти» с четырьмя реактивными двигателями.

Тогда группа ведущих авиационных конструкторов пишет письмо в ЦК партии о тревожном положении в области науки и опытного самолетостроения. «В декабре 1945 года это письмо послужило предметом неоднократного, подробного обсуждения в Центральном Комитете партии и правительстве, – вспоминает Александр Сергеевич Яковлев. – Здесь было решено во избежание отставания, особенно в области реактивной авиации, принять срочные меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей, оборудования и оказанию широкой помощи научно-исследовательским институтам».

Короче, под занавес победного сорок пятого решением ЦК партии была создана комиссия для всесторонней проверки работы наркомата авиационной промышленности и определения перспектив дальнейшего развития отечественной авиации.

В феврале 1946 года предложения комиссии были одобрены Политбюро и утверждены Советом Министров СССР. Главное внимание в них уделялось развитию реактивной техники. Партия обязывала советских ученых заняться разработкой теоретических проблем в области аэродинамики, теории реактивного двигателя, конструкции самолета. Была поставлена и конкретная задача – создать и внедрить в серийное производство истребители со скоростью 850–950 километров в час, бомбардировщики со скоростью 800 километров в час, а также экспериментальные боевые машины для осуществления полетов на сверхзвуковой скорости.

По свидетельству генерала Печенко, большим подспорьем в работе наших двигателистов стали трофейные реактивные двигатели ЮМО-004 и БМВ-003. Немцы уже освоили их и проверили в боевых условиях. У нас эти двигатели пойдут под марками РД-10 и РД-20. В то же время для выхода на передовые рубежи реактивного двигателестроения был использован еще один путь – закупка и освоение лучших зарубежных конструкций.

Со слов Александра Сергеевича Яковлева в начале апреля 1946 года его и уже нового министра авиационной промышленности Михаила Васильевича Хруничева вызвали к Сталину на совещание, посвященное перспективам развития нашей авиации. «Мы с Хруничевым доложили о том, что главное для нас – это быстрейшее создание собственного реактивного двигателя, – пишет конструктор и передает реакцию Сталина на их предложение о закупке у англичан двигателей «Дервент» и «Нин»: – Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению: «Какой же дурак станет продавать свои секреты!..»

Но Яковлев разъяснил, что те двигатели уже не секретны, что они широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран.

Вскоре наши специалисты закупили в Англии около 60 реактивных двигателей, а затем создали и свои – РД-45 и РД-500.

– Для проведения госиспытаний была назначена правительственная комиссия, – вспоминает генерал Печенко. – Ее председателем определили меня, а членами были заместитель министра авиационной промышленности по моторам В. П. Баландин, генеральный конструктор В. Я. Климов, главный инженер завода А. А. Куинджи и другие. При испытании двух моторов РД-45 оборвались лопатки – в одном на 56-м часу работы, в другом – на 90-м. В то же время параллельно испытывавшийся английский прототип «Нин» проработал срок – 170 часов – нормально…

Аналогичное положение было и при испытании двигателя РД-500. Комиссия вынуждена была доложить о срыве сроков испытания двигателей правительству, и вскоре по этому поводу собрались в Кремле. Туда были приглашены министр авиационной промышленности М. В. Хруничев, министр металлургической промышленности И. Ф. Тевосян, генеральный конструктор В. Я. Климов, главный инженер завода А. А. Куинджи. Как председатель комиссии по испытаниям, был там и генерал Г. А. Печенко. Заседание вел В. М. Молотов. Присутствовал И. В. Сталин.

– Слово сразу было предоставлено мне, – до деталей запомнил то совещание Григорий Арсентьевич. – Я рассказал о результатах проведения испытаний, об обрыве лопаток, о нормальной работе английского прототипа. Климов, говоривший вслед за мной, объяснил неудачи с мотором плохим качеством стали, поставлявшейся металлургической промышленностью для лопаток турбины. Министр металлургии Тевосян, конечно, пообещал принять радикальные меры для повышения качества стали.

Подытоживая короткое совещание, Сталин негромко, но внушительно сказал:

– Сталь для лопаток турбины должна быть получена в короткий срок, иначе вам, товарищ Тевосян, не поздоровится. Это же относится и к Хруничеву…

«Не поздоровится…» Что означали такие слова, сказанные Сталиным, все знали.

– Мы вышли из кабинета, где проводилось совещание, с настроением далеко не радужным, – передает обстановку тех дней генерал Печенко. – Сразу же собрались в кабинете Тевосяна, долга обсуждали, как улучшить качество стали для лопаток, очищать сталь от серы и водорода. Решили в помощь металлургам привлечь форсилавщиков.

Григорий Арсентьевич помнил, как напряженно работали над этой непростой проблемой – очисткой стали от вредных примесей. Наконец, нашли решение, и обрыв лопаток реактивных турбин прекратился. Двигатель РД-45 успешно выдержал все испытания. Его установили на истребитель МиГ-15, затем на фронтовой бомбардировщик Ил-28.

Тем временем шла работа и над нашими отечественными двигателями. В 1946-м они еще проходили доводочные заводские испытания, а через год двигатель ТР-1 конструкции А. М. Люльки успешно прошел и государственные испытания. Тогда Сталин лично поздравил конструктора с успехом. Его удостоили Государственной премии, наградили боевым орденом, вручили автомобиль. Сталин радовался этому достижению, казалось, больше всех…

Шутка ли – в мирное время три «боевика» заслужить! Так вот у нас, в Черниговском военном авиационном училище летчиков-истребителей, начальником «огня и дыма», то есть заместителем командира полка по огневой и тактической подготовке, был летчик 1-го класса майор И. И. Клюкин. Перед выпуском я слетал с ним в зону и страшно гордился тем событием – сам Клюкин мой пилотаж проверял!

А на выпускном вечере мы, зеленые лейтенантики, поддали как полагается, я тогда отважился – подошел к Ивану Ивановичу и принялся расспрашивать, за что же у него те три ордена. Одна из наград оказалась за пролет 1 мая 1947 года на реактивных истребителях над Красной площадью. Тогда боевые машины вели три летчика – И. Полунин, И. Клюкин и И. Кошель.

Кое-кому, наверное, покажется странным такое внимание правительства к полетам, на первый взгляд, довольно немудрящим. Но вот как описывает праздничный пролет реактивных машин над Тушинским аэродромом авиаконструктор А. С. Яковлев: «Праздник начался. Загремели торжественные звуки гимна, и одновременно на малой высоте перед трибуной проплыли самолеты Як-12 с развернутыми знаменами союзных республик.

Орудийный салют совпал с появлением в воздухе большой группы лётчиков-спортсменов на учебноспортивных «яках». Затем номер за номером проходил групповой и индивидуальный показ летного мастерства воздушных спортсменов: юношей, девушек и военных летчиков. А мы с Микояном уже ничего не замечали, ничто нас не интересовало: мы ждали появления своих реактивных первенцев.

Наконец заветное мгновенье! Небо над летным полем очистилось от последних самолетов, и диктор объявил: к аэродрому приближается реактивный самолет конструкции Яковлева. В этот момент к границе аэродрома на небольшой высоте быстро приближалась черная точка. Еще мгновение – и я узнаю знакомые очертания. Перед самыми трибунами с шелестящим свистом, присущим реактивным самолетам, Иванов проносится на Як-15. Еще несколько секунд – и так же проходит МиГ-9.

Аэродром гремит овациями, люди бросают вверх шляпы, всеобщее ликование и восторг! Великое, ни с чем не сравнимое, подлинное, глубокое счастье переполняет все мое существо! К слезам, застилающим глаза от напряженного вглядывания в даль, прибавляются слезы радостного волнения. Нас с Артемом обступают десятки людей, знакомых и незнакомых, поздравляют, обнимают, целуют. А у нас ноги подкашиваются от пережитых волнений…»

Не знаю, доступен ли подобный восторг нынешнему деловому читателю. Коммерсанты, брокеры-рокеры, мэры-пэры, биржевики и профессиональные проститутки… Устремленные к новым заветным – коммерческим! – рубежам, поймут ли они то состояние души, которое выше суеты вокруг американского доллара! Выше хотя бы потому, что полет человека – сродни поэзии. А первый полет – это как первый вальс, первый снег, первая любовь. Такое не покупается!

Ну а если подойти по-деловому – ко всем этим радостям, огорчениям, падениям да взлетам, то была оценка и взгляд специалистов, давно прошедших ликбез «золотой лихорадки» и умеющих ловко считать не только десятичные дроби. Те специалисты поначалу недооценили Ивана.

«Западные деятели считали, – пишет авиаконструктор А. С. Яковлев, – что «можно было опасаться только армии русских, но не их отсталых Военно-воздушных сил». Видно, в том смысле, что русских много и всех не перебить! Но вот сошлись наши и американцы в небе Кореи…

25 июля 1950 года южнокорейские войска напали на северян. Совет безопасности ООН вынес резолюцию – применить санкции против КНДР. Что это за «санкции» – известно. Тяжелые американские бомбардировщики тут же начали «миротворческие» бомбардировки Северной Кореи. Напалма, понятно, не жалели – вся страна горела, окуталась густым дымом. И вдруг разрекламированная на весь белый свет «сверхкрепость» В-29 едва не замерла в полете, чуть не поперхнулась! Это в небе Кореи ее, утыканную со всех сторон пушками, атаковал истребитель русских – МиГ-15.

«Быстрота, с которой русские запустили МиГ-15 в серийное производство, была поистине невероятной, но еще более удивительным является то, что на земле никто правильно не оценил этот факт», – признал потом Ричард Стокуэлл, автор книги «Воздушная мощь».

В ноябре 1950-го советские «миги» и американские истребители провели первый воздушный бой. В районе реки Яла на большой высоте «миги» сбили несколько Р-80 («Шутинг стар»). Начальник штаба ВВС США генерал Ванденберг запричитал: «Вследствие большого количества истребителей МиГ-15 господству Организации Объединенных Наций в Корее угрожает серьезная опасность». Еще бы, главой-то российского государства был Сталин…

Американцы срочно выпускают реактивный истребитель F-36 «Сейбр». Наши летчики знали некоторые преимущества этого самолета, например, на горизонтальных маневрах. Но чтобы сбить один МиГ-15, как подсчитал журнал «Флаинг ревю», шести пулеметам «Сейбра» требовалось израсходовать 1024 патрона! Так что главный бой наши «миги» выиграли – американцы утратили превосходство в воздухе и в течение двух лет позиционной войны, по приблизительным подсчетам, потеряли около 3200 самолетов.

Не знаю, был ли от той арифметики прок идеям пролетарского интернационализма или не был, но для боевого счета те цифры, на мой взгляд, вполне рентабельны. И выходит, что не напрасно, интересуясь, как продвигается работа над новым истребителем, почти каждый день звонил на завод Иосиф Сталин.

«Дракон» приказал умереть!

Врали все. Никита обещал догнать Америку по молоку. Но наши тощие буренки мычали, похоже, не разделяя установок гаранта старой конституции, и проку от них становилось все меньше и меньше. Тогда Никита Хрущев сердился, хлопал штиблетами по столу, грозился показать американцам Кузькину мать, а они тем временем делали свое дело и удивлялись, что их самолеты, мирно летающие бомбить чужие города, почему-то не любят и при случае сбивают.

В 1955 году истребитель ВВС США нарушил воздушное пространство КНДР и вступил в бой с истребителями-перехватчиками.

23 августа 1956 года американский самолет-разведчик вторгся со стороны Тайваня в воздушное пространство КНР и был сбит.

7 июня 1958 года военный вертолет США вторгся в воздушное пространство ГДР и был принужден совершить посадку.

Над нашей территорией американцы стали появляться с весны 1950 года. Так 8 апреля самолет ВМС США В-29 вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Балтийского моря и был сбит.

6 ноября 1951 года двухмоторный бомбардировщик ВВС США вторгся в воздушное пространство СССР в районе Японского моря. Правительство СССР опубликовало заявление, в котором говорилось, что бомбардировщик, нарушивший воздушное пространство, не подчинился приказу совершить посадку и открыл огонь по советским самолетам, после чего те вступили с ним в бой.

15 марта 1953 года самолет ВВС США RB-50 нарушил воздушное пространство в районе Камчатки и был перехвачен советскими истребителями.

29 июля 1953 года другой самолет RB-50 вторгся в воздушное пространство СССР в районе Владивостока и был сбит.

4 сентября 1954 года самолет ВМС США «Нептун Р-2У» нарушил воздушное пространство СССР и был сбит в районе Владивостока.

7 ноября 1954 года американский разведчик В-29 был сбит в районе Курильских островов.

22 июня 1956 года опять «Нептун Р-2У» нарушил воздушное пространство СССР – в районе Берингова пролива.

11 декабря 1956 года уже три бомбардировщика ВВС США вторглись в небо нашего государства – южнее Владивостока. Советское правительство заявило протест.

27 июня 1958 года самолет ВВС США С-118 нарушил воздушное пространство СССР и был принужден совершить посадку на нашем аэродроме.

30 июля 1958 года советское правительство в ноте правительствам США и Ирана заявило протест в связи с тем, что 26 июля того же года бомбардировщик ВВС США В-47 нарушил воздушное пространство СССР в районе Каспийского моря (к слову, нынче там «зона интересов» Соединенных Штатов, а коль так, то хоть весь воздушный флот прилетит завтра – будь здоров, жаловаться нам теперь осталось разве что самому Саваофу)…

Ну, а пока мы сшибали непрошеных-то гостей!

2 сентября 1958 года американский военный самолет С-130 вторгся в воздушное пространство СССР и был сбит.

16 октября 1958 года правительство СССР заявило протест США в связи с тем, что 30 сентября того же года в районе Берингова пролива самолет США «планомерно с разведывательными целями нарушал» воздушное пространство СССР.

7 ноября 1958 года бомбардировщик ВВС США вторгся в пределы воздушного пространства СССР в районе Балтийского моря и был атакован истребителями-перехватчиками.

16 июня 1959 года самолеты ВВС США нарушали воздушное пространств СССР в районе Мурманска…

Но регулярные рейсы со шпионами на борту американцы открыли с лета 1956 года. У них в шпионском хозяйстве появился неплохой самолетишко У-2, который забирался так высоко, что сбивать его нашим перехватчикам стало довольно проблематично. Так что 4 июля 1956-го этот самолет-шпион спокойно пролетел над районами Москвы, Ленинграда и над Балтийским побережьем и заснял все, что хотел. На следующий день несколько пониже прошел двухмоторный американский бомбардировщик – он почти полтора часа гудел турбинами над городами-героями и обычными деревухами Белоруссии, Литвы, в районе Калининграда. В тот же день следом, к площадным целям примерился еще один бомбардировщик – этот залетел еще дальше.

Недели не прошло, 9 июля 1956-го американцы опять загудели над нашими крышами. Так, боевые разведывательные полеты наших вчерашних союзников приняли регулярный характер – о них у нас только что в аэропортах не объявляли. Однако работа шла с американской четкостью: с 1956 по 1960 год внуки Линкольна и Джефферсона совершили над Россией около 30 шпионских пролетов.

Никита, понятно, гневался. Он входил во вкус самодержавной власти – в царских-то палатах от него попробуй удержись!.. Его придворные строчили ноты правительству США, а Штаты чихали на те ноты с высокой пальмы!

– Осуществление этих разведывательных операций может вызвать некоторые дипломатические осложнения, – заметил тогда государственный секретарь Джон Фостер Даллес и с усмешкой Мефистофеля добавил: – Но мы их переживем!..

И вот в феврале 1959-го наперехват воздушной цели поднялся на МиГ-17 один наш опытный летчик, командир эскадрильи. Потолок того самолета был 15 500, а У-2 летел на высоте 20 ООО метров. Тогда пилот разогнал скорость, маханул горку и оказался на высоте около 17 500 метров. Долго там продержаться он, конечно, не мог, но летчику вполне хватило времени рассмотреть шпионскую машину. Так что и своим однополчанам и комиссии, которая пожаловала из Москвы, он доподлинно рассказал, что видел – крестообразный самолет с очень длинными крыльями, с щитками-закрылками и т. д. Летчики, понятно, поверили своему командиру эскадрильи. И то сказать – боевой полк не кружок любителей НЛО. А вот генерал Е. Я. Савицкий из столичной комиссии заявил, что на высоте 20 000 метров никого не было, потому что не может быть никогда, а летчику просто захотелось получить награду и он все наврал!

Комиссия укатила в Москву, а пилотяги из Штатов продолжали облетывать наши совершенно секретные объекты: уже были засняты аэродромы со стратегическими самолетами М-3, самолетами средней дальности Ту-16, ракетный полигон Тюра-Там (знаменитый Байконур), пирс с подводными лодками около Североморска. Американцы засняли даже ядерный взрыв на Семипалатинском полигоне! Они летали над нашей территорией, будто у себя дома – и Никита свирепел. Это сейчас нет проблем – нынче все ворота открыты в наш дом Россию. Нынче «друг Билл», «друг Коль»… А тогда – еще великой-то державе! – каково было?..

Словом, Никита ходил не в духах, гонял инакомыслящих по «психушкам», а затем принялся разгонять армию и флот. После многих побед собственного изобретения, за которые «наш дорогой Никита Сергеевич» всенародно был отмечен четырьмя золотыми звездами Героя, та победа была, конечно же, исторической! Свыше миллиона профессионально обученных специалистов своего дела, оставаясь порой без жилья, элементарного бытового устройства, без пенсий, разъезжались по бескрайним просторам России, и районные газеты с гордостью сообщали: «Бывший летчик – ныне тракторист!» Или так: «Капитан подводной лодки – знатный свинарь». Верноподданная генеральская братия при этом помалкивала, устроившись поуютней в депутатских креслах, подобострастно хлопала в ладоши – поддерживала военные реформы Никиты.

…Липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава, куда забросила меня судьба из военной академии – их Никита тоже разогнал! – набирал кадры. Только что в Центре были первоклассные воздушные бойцы, опытные методисты – и вот целыми эскадрильями летчики уходили в заводские цеха, а в Центр собирают с бору по сосенке. Тем пилотам летать бы да летать, но на их места пришлось подыскивать людей и со школьных аэродромов – «профессоров круга», и «студентов», вроде меня. Со временем все достигнут высокого летного уровня. Но ведь это – со временем. А как же безопасность государства, надежность границ великой державы?.. Да в Кремле разве о том думают? У стареющего Никиты только и забот было – чем бы еще огорошить человечество?..