Текст книги "Хроника времен Василия Сталина"

Автор книги: Станислав Грибанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 22 страниц)

«Тут я как врежу тому «фоке» из всех дудок!». Первые кавалеры ордена «Слава» – Георгий Литвин, Константин Атлеснов и Николай Петров (слева направо). Снимок на память.

Евгений Савицкий сбил 22 самолета.

А вот и Хартман с невестой. С осени 42-го до конца войны он совершил 1425 боевых вылетов, 352 победы.

Здесь Хартману 22 года. У него все высшие награды Германии! Гитлер лично наградил его Рыцарским крестом с Дубовыми Листьями и Мечами к нему.

А это кресты березовые…

Ах, эти французы!..

«В небесах мы летали одних…» Слева направо: Ролан де ля Пуап, Альберт Дюран, Жан-Лyи Тюлян, Марсель Лефевр. Марсель Альберт, Жозеф Риссо.

1944-й, улица Горького. Идут немцы. Марш явно не победный…

Ну вот она – Европа!

Уже на крышах Берлина.

Конечно, пора сдаваться!.

В Европе был порядок и без «голубых касок».

У Бранденбургских ворот.

А это снимок сделан 9 мая 1945 года…

Но что это – прямо из «ишачков» да в ракету! – не из мечтаний ли калужского учителя?.. Только неделю назад немцы на Москву устроили налет, от которого произошло 2000 пожаров. Какие тут ракеты!..

И все-таки решение Сталина в те грозные для Отечества дни – строить «перехватчик» с реактивным двигателем исходило из реальных посылок. В Государственный Комитет Обороны из конструкторского бюро В. Ф. Болховитинова поступила заявка с предложением создать самолет «перехватчик» с реактивным двигателем. По своей инициативе над проектом такого истребителя работали два инженера – А. Я. Березняк и А. М. Исаев. «Сталин заинтересовался этим предложением и пожелал встретиться с конструкторами, – вспоминает нарком А. И. Шахурин. – На прием мы явились все вместе… В прежние времена ждать приема у Сталина не приходилось. В назначенный час после доклада Поскребышева вы сразу входили в кабинет. Но был август 1941 года. Время чрезвычайно трудное. Сталин принял нас спустя два часа».

И вот Иосиф Виссарионович задает конструктору Болховитинову лишь один вопрос:

– Вы верите в это дело?

Немногословный Виктор Федорович ответил:

– Верю, товарищ Сталин.

– Тогда делайте, но срок на создание опытного образца один месяц.

«Даже по нормам военного времени, – замечает Шахурин, – этого было слишком мало». Но Сталин повторил:

– Да, один месяц – сейчас война…

И поднял руку, как всегда, прощаясь и одновременно освобождая людей. Не с этой ли минуты в небе России открылась новая эра – полета стремительных и грозных ракетоносцев, которым в мире долгое время не было равных…

В сентябре сорок первого – через месяц и десять дней после постановления ГКО – самолет БИ-1, названный по начальным буквам его конструкторов, был готов. Не было только двигателя. Но планер машины уже создали. Для начала его отбуксировали на необходимую высоту с помощью бомбардировщика и там отцепили. Летчик-испытатель Б. Н. Кудрин приземлил аппарат – конструкцию БИ-1 признали годной для полетов.

Одновременно велись работы по наземным и стендовым испытаниям двигательной установки для самолета. К весне 1942-го однокамерный жидкостно-реактивный двигатель прошел первый этап испытаний, а 15 мая в небо поднялся наш первый реактивный истребитель. Испытывал его капитан Г. Я. Бахчиванджи.

Полет завершился благополучно. Григорий Яковлевич поднимал эту машину в воздух еще семь раз. Но 27 марта 1943 года при испытании самолета на максимальной скорости случилось непредвиденное. Летчик погиб…

За рубежом поиски перспективного авиационного двигателя продвигались более успешно. Еще верной 1937-го англичане провели испытание газотурбинного двигателя Френка Уиттла. Вскоре в воздух поднялся и реактивный самолет, управляемый летчиком Сейером.

Итальянцы, единственным форте которых, как заметил император Наполеон, были макароны да музыка, тоже – до войны! – умудрились создать турбореактивный двигатель. Авиаконструкторы Капрони и Кампини построили для того двигателя самолеты, и в 1940 году они начали летать. В декабре 1941-го был совершен даже перелет – по маршруту Милан-Рим.

А что же немцы? Они работали, оставаясь верными себе, неторопливо, наверняка. Газовой турбиной у Хейнкели занимался доктор Огайн, у Юнкерса – профессор Вагнер и инженер Мюллер, позднее – доктор Франк и инженер Энке. В 1938 году у них появились первые реактивные двигатели, через год первые реактивные самолеты Хе-176 и Хе-178, а в апреле 1941-го прошел испытания реактивный истребитель уже с двумя двигателями – Хе-280.

Спустя годы нарком нашей авиационной промышленности товарищ Шахурин заметит, мол, «опьяненные первыми успехами после нападения на СССР, гитлеровцы упустили время для развертывания этой работы», то есть по выпуску реактивных истребителей и бомбардировщиков. Как сказать. Ведь те же 1800 реактивных «мессеров» немцы не для воздушных парадов наклепали. Свой первый Me-183 конструктор Мессершмитт создал еще в

1941-м – совместно с конструктором Липпишем – и с 1943-го был налажен их серийный выпуск. Затем появился Ме-262 – наиболее удачный истребитель и бомбардировщик с двумя двигателями. Германская авиационная промышленность даже в январе 1945-го выпустила 155 реактивных машин, в феврале – 225, и в марте, и в апреле – и все это списать на «упущенное время»?

Спустя полвека какой секрет из того, что в начале второй мировой, да еще и до начала ее на реактивных машинах летали и немцы, и англичане, и итальянцы. Колдовали на эту тему и у дядюшки Сэма: специалисты фирмы Белл заполучили из Англии чертежи турбореактивного двигателя Уиттла, и группа инженеров-англичан оказывала им техническую помощь в создании самолета нового поколения.

А что же мы? Или при большевиках Бог обделил смекалкой русского мужика?

Генерал-майор инженер Г. А. Печенко всю свою долгую жизнь – а стукнуло ему 93 года, когда мы познакомились, – посвятил моторам и двигателям. Григорий Арсентьевич поведал мне об обстановке, которая складывалось у нас в связи с этим делом. Так, еще в начале 1938 года его земляк, харьковский инженер-изобретатель А. М. Люлька предложил проект турбореактивного двигателя. Главное управление авиационной промыш ленности (ГУАП), получив его проект с положительным заключением и предложением НИИ ВВС о создании конструкторского бюро для постройки реактивного двигателя, повело работу на завал этой идеи. Тогдашний начальник управления, брат Лазаря Кагановича, быстренько собрал расширенное совещание и выступил против проекта. Его поддержал профессор В. В. Уваров. Но специалисты по двигателям не поддались их давлению и согласились с предложением НИИ ВВС. Тогда руководство ГУАП принялось тормозить создание конструкторского бюро по реактивным двигателям. Что тут скажешь? Конечно, пятая колонна!

Работники НИИ ВВС не сдавались – они обратились в суровую инстанцию на Старой площади с просьбой дать указание о создании конструкторского бюро по проектированию и постройке реактивных двигателей на одном из авиазаводов. Тут уж ГУАП отступать было некуда. Но управление Михаила Моисеевича Кагановича делает ход конем: КБ под руководством Люльки создали, только не при авиационном заводе, а на территории Кировского, в Ленинграде, который к авиационной промышленности не имел никакого отношения. Было там опытно-конструкторское бюро, в котором придумывали для тяжелых бомбардировщиков какой-то паровой двигатель – еще Серго Орджоникидзе организовал. Основными агрегатами такого двигателя должны были стать паровая турбина и охладитель пара. Как на паровозе Стеффенсона: кидай дрова в топку и… полетели, погудели! Однако директор Кировского завода товарищ И. М. Зальцман видел в этом большое будущее авиации: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» Так что конструкторское бюро Люльки осталось неприкаянным.

«Руководство НИИ ВВС, – вспоминал генерал Печенко, – предложило мне съездить на завод Кирова и ознакомить там начальство с решением ЦК, а заодно выяснить возможность завода в изготовлении деталей реактивного двигателя для конструкторского бюро Люльки. Парторг ЦК партии на заводе товарищ Ефремов после нашей встречи поручил комсомольцам взять шефство над новым КБ. Работа сдвинулась с места, и перед войной двигатель уже был в сборке, готовился к испытанию…»

«Ну, а дальше?» – спросит читатель. А дальше война. Она, естественно, все и списала. Эшелон, с которым эвакуировалось конструкторское бюро Люльки, попал под бомбежку. После этого новый двигатель где-то затерялся, да и все конструкторы разъехались в разные стороны, на разные предприятия.

«Сам Люлька, – рассказывал Григорий Арсентьевич, – попал в КБ танкового завода. Свои координаты по условиям военного времени сообщить не мог. Только случайно, будучи в командировке в одном зауральском городке, я встретил Архипа Михайловича…»

…Летом 1942-го, месяц спустя после полета капитана Бахчиванджи на истребителе с жидкостно-реактивным двигателем, Государственный Комитет Обороны принял решение о постройке самолета-перехватчика с воздушно-реактивным двигателем конструкций Костикова. Так же, как для самолета Болховитинова, наркомату авиационной промышленности выделялись деньги из резервного фонда СНК СССР. Шахурину и директору завода № 156 НКАП Ржищеву предписывалось организовать опытноконструкторское бюро Костикова с опытным цехом при нем, определялись сроки постройки первого варианта перехватчика – 15 марта 1943 года.

Необходимость создания боевых самолетов с реактивными двигателями становилась все очевидней. Наша разведка получала сведения о зарубежных самолетах-снарядах, ракетах, реактивных истребителях-перехватчиках. Было известно, что и американцы склепали свой реактивный аппарат под названием «Воздушная комета» Р-59. Англичане после своего опытного «Глостера» в марте 1943-го подняли в небо очередной самолет – «Метеор». Он был уже с двумя реактивными двигателями и хотя не слишком активно, но стал участвовать в боях против германских «люфтваффе», а с баз Южной Англии действовать даже против самолетов-снарядов.

Авиаконструктор А. С. Яковлев, вспоминая те годы, заметит, что на протяжении всей войны он и его коллеги не раз говорили о необходимости перспективных работ по реактивной технике: «Мы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз нам отвечали, что главное сейчас – обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов». В наркомате считали, что «перспектива подождет…»

Вот тут, кажется, самый подходящий момент рассказать одну любопытную историю. Все документы по ней проходили с грифом «совершенно секретно», поэтому мало кто знал суть дела.

Небольшое предисловие. Однажды я взял курс в столицу Украины – страну с некоторых пор с этаким холодком официальной душевности. Скорым поездом из «Московитии» по маршруту с привычными и близкими сердцу названиями станций, несмотря на суровость хлопцев на границе двух братских государств, я добираюсь до «матери городов русских».

И вот я уже у заслуженной артистки республики Людмилы Джигуль. С первых же минут знакомства мы словно давние друзья! Говорим обо всем – о компрадорской власти, бедствии народа, продажных демократах… Потом отбрасываем все это, словно бесовское наваждение, и Людмила Ивановна читает стихи Марины Цветаевой. По признанию сестры большого русского поэта, Анастасии Ивановны Цветаевой, никто лучше киевлянки Джигуль не мог передать дыхание поэтических строк Марины.

С семьей Цветаевых я знаком уже больше 30 лет. Бережно храню фамильный цветаевский крест-распятие, который мне подарила дочь Марины Ивановны – Ариадна Сергеевна. Сын Цветаевой, Георгий, в годы войны пропал без вести. Никто не знал о его судьбе. Висел над ним злой навет, мол, удрал он к фашистам: Цветаевы-де все такие – эмигранты, враги народа… Долгий поиск привел меня к строке боевых потерь одного стрелкового полка. Там значилось, что в июле 1944-го красноармеец

Г. С. Эфрон (Георгий носил фамилию отца) убыл в такой-то медсанбат по тяжелому ранению. С глубоким волнением встретила это сообщение Ариадна Сергеевна и в знак признательности вручила мне тогда памятный крест из Палестины – от гроба Господня.

Пройдет еще несколько лет поиска, и над могилой неизвестного солдата, у деревни Друйка, где насмерть дрался батальон Георгия, будет установлен памятник. Долгие годы стояла там пирамидка с красной звездой – в изголовье сына Марины Цветаевой…

Людмила Ивановна слушала рассказ о моем поиске, искренне переживала превратности судьбы семьи Цветаевых, а потом вдруг спросила:

– Хотите познакомиться с женой лётчика-испытателя Супруна?

– Степана, дважды Героя Советского Союза? – уточнил я.

– Нет, его брата, Федора Павловича Супруна…

И вот в течение месяца, точно в назначенное время, я являюсь с окраины Киева на Печерск, где в одном из старинных домов меня встречает обаятельнейшая из женщин – Тамара Васильевна. Любезно вручая мне семейный архив Супрунов, она всякий раз деликатно оставляет меня над бумагами, а сама принимается готовить то галушки по-украински, то свой фирменный салат под великолепную самогонку. Затаив дыхание, я перебираю сотни документов, донесений, докладов, фотографий… Я не могу пропустить ни одной строки дневниковой хроники лётчика-испытателя Федора Супруна, ни одной из сохранившихся записей, сделанных порой на случайных клочках школьных тетрадей, блокнотов.

И так день за днем раскрывалось тайное, мало кому ведомое, что еще долго после той истории, к которой пора приступить, не давало покоя компетентным органам, а следовательно и тому, кто был непосредственно причастен к ней…

Дело, о котором пойдет речь, увенчалось в свое время правительственными наградами. Высокими – по рангу – для чиновников высоких ведомств и скромной

«Красной Звездой» – неизвестному миру майору. Именно он сделал то, о чем долгие годы молчали, что так и осталось бы неизвестным, если бы не одно качество, одна черта того майора – педантичность, дивная даже для вышколенных профессиональных разведчиков.

Сразу скажу: в расшифровке многих документов и записей Федора Супруна мне помогла его верный друг Тамара Васильевна.

Итак, весна 1943 года. Американцы начали поставлять нам по ленд-лизу истребитель «Аэрокобра Р-39» (Белл). Проще – «кобру». Сами они предпочитали другие самолеты – «лайтинг», «мустанг», «Тандерболт». Но, как говорится, дареному коню в зубы не смотрят (пока пахать на нем не начнешь…). А вот на полях воздушных тот конь, как выяснилось, хромал на все четыре ноги!

Нельзя, конечно, хулить все только за то, что оно американское. На «кобре» неплохо, например, было придумано трехколесное шасси с носовым колесом. На рулежке и взлете мотор перед глазами не торчал, он стоял за кабиной летчика, так что получался хороший обзор – словно в партере сидишь – рули без помех хоть до самого Парижа. И все же спотыкался чужеземный конь на каждом шагу – и в воздухе, и на земле. Ну, взять хотя бы узлы крепления тех же шасси – они то и дело трещали особенно при работе с неподготовленных площадок и в распутицу. А много ли у нас в войну было бетонных-то полос на полях российских?..

Опять же хвост у «кобры» – непонятно, для кого рассчитывали его американские специалисты. При выводе из пикирования пилот потянул машину чуть поэнергичней – горизонтальное оперение в стороны, хвост скрутился, как у мокрого петуха – падай, милок, отлетался!..

А двигатель… То его заклинит в полете, то он загорится ни с того ни с сего. Конечно, и у нас случались пожары в воздухе. Но на «кобре» тягу управления рулями высоты пристроили почему-то вдоль движка, и от огня она легко перегорала. Ну, а без руля высоты – т. е. без хвоста – даже ворона не полетит.

Еще в Америке додумались: трансмиссионный вал от двигателя до выносного редуктора винта провели на «кобре» под полом кабины летчика – между ног. Когда вал разрушался – бойца мгновенно убивало. Этакая средневековая казнь…

Ну и главное. «Кобра» имела особенность совершенно непроизвольно срываться в штопор. Вывод из него был весьма затруднителен. Пилоты, как правило, погибали. В НИИ ВВС на этой каракатице разбились два опытнейших лётчика-испытателя – К. Груздев и К. Овчинников. Так что же было делать? Все-таки воевать с немцами или считать гробы во имя «технического прогресса» любезного дядюшки Сэма?..

Руководство научно-исследовательского института направило за океан американской фирме «Белл Эйркрафт Корпорэйшн» рекламации. Вскоре из Штатов в Москву прилетели инженеры с одним из конструкторов «кобры». Американцы не очень поверили нареканиям русских. Как, мол, так, да не может такого быть – американская техника лучшая в мире! И уже свой гимн готовы были затянуть – со слезой: «Америго, Америго…» Тогда наши предложили джентльменам прокатиться в боевые полки – ознакомиться с обстоятельствами летных происшествий не по бумагам, а послушать, что там скажут. Понятно, за ними ринулся косяк особистов, политкомиссаров – эти шныряли, где надо и где не надо, бдительность летной братвы блюли! А что было терять-то бойцам? Или задницу заморским гостям лизать – любимое занятие российских демократов! – или кости боевых друзей собирать от полетов на той «кобре». Так что по-русски выложили правду-матку пилоты, и представители фирмы «Белл Эйркрафт Корпорэйшн», пообещав устранить конструктивно-производственные дефекты своей недоделанной «кобры», отчалили восвояси.

В декабре 1943 года от той фирмы летит в заснеженные края России сообщение: готово! Фирма просила прислать летчика и инженера, чтобы те посмотрели на месте и убедились, какую великолепную машину сделали американцы для русского Ивана. Называли они свою доработанную машину уже не просто «кобра», а «королевская кобра»!

17 февраля 1944-го транспортный самолетишко Ли-2 взял курс на восток. В Америку летели группа наших нефтяников, сотрудник торгпредства и два испытателя из НИИ ВВС – А. Г. Кочетков и Ф. П. Супрун. Андрею Кочеткову предстояло полетать на том «королевском» змее, а Федор Супрун должен был выступать в качестве ведущего инженера, а заодно и переводчика.

Тут следует кое-что пояснить. Федор Павлович Супрун, брат выдающегося лётчика-испытателя, дважды Героя Советского Союза Степана Супруна, переводчиком оказался не случайно, он в совершенстве знал английский. Еще в 1911 году их отец, Павел Михайлович, оставил родную Сумщину и отправился по вербовке в Канаду. Откровенно-то говоря, слесарю-механику Харитоньевского сахарного завода просто необходимо было укатить из России куда-нибудь подальше. В годы смуты после японской войны сумские мужики подпалили несколько помещичьих имений, и жандармы кое-кого арестовали. Павел Михайлович был одним их тех, кто подпустил толстосумам красного петуха, так что от родных берегов он отчалил очень даже вовремя.

В городке Виннипег механик Супрун устроился чернорабочим на кирпичный завод. Работал он много, копил деньги, а по вечерам ходил в школу – учился выговаривать по-чужому всякие слова.

Через два года Павел Михайлович с большим трудом собрал необходимые деньги, купил в пароходстве «шифскарту» для своей любимой жинки Прасковьи и трех сыновей – Григория, Степана и Федора. Долго ли, коротко ли, но они добрались до Виннипега и прожили там больше десяти лет. Феде, младшему из братьев, когда он ступил на землю Канады, было три годика, а когда семья отправилась назад, в Россию, уже тринадцать. Так что английским языком инженер-майор Федор Супрун владел не хуже, чем русским.

…По северной перегоночной трассе – через Красноярск, Якутск, Чукотку – пробивался транспортный самолетишко в Америку. Каждый командировочный из важных советских ведомств летел по своим чрезвычайно важным делам, и кто бы знал, с каким заданием были отправлены в Штаты два летуна и как аукнется потом этот их маршрут в кремлевских стенах…

«Кобра королевская»… Ее, конечно, следовало укротить – шла война. Однако у двух наших пилотяг было задание и поважнее того укрощения. Спустя годы уже не летчик-инженер, а профессиональный разведчик полковник Ф. П. Супрун припомнит, какое «четкое указание относительно сути нашего задания» дал перед отправкой в США заместитель главкома ВВС генерал А. К. Репин.

В Уэлькале более недели они ожидали летной погоды. Когда же проскочили Берингов пролив и приземлились в Фербенксе – американском аэродроме на Аляске, – пассажиры краснозвездного Ли-2 распрощались: каждый отправился в своем направлении, а испытателей Супруна и Кочеткова пригласили в военную администрацию.

– Нас ввели в комнату, где было сооружение наподобие стойла, – рассказывает Федор Павлович, – усадили там и принялись фотографировать в профиль и анфас при зафиксированном положении головы. Будто уголовников…

От Фербенкса на военно-транспортном самолете С-47 Супруна и Кочеткова доставили на аэродром канадского городка Эдмонтон. Здесь в офицерской гостинице им предстояло заночевать, и с воспоминаниями о детстве, некогда проведенном в Канаде, Федор Павлович уснул.

Пробуждение было тяжелым: у обоих трещала голова, оба пошатывались. С чего бы?.. Причина головной боли вскоре выяснилась: когда пилоты стали одеваться, то обнаружили, что подкладка их кителей в ряде мест оказалась подпоротой. Стало быть, парни из местных компетентных органов уже поработали: сначала наших усыпили, а потом проверили – не везут ли они из России что-нибудь такое, что подорвало бы завоевания их неповторимой демократии.

– Жаль было кителей. Сшили-то их нам в самом образцовом военном ателье, – смеясь над американскими «штирлицами», будет вспоминать потом Федор Павлович.

Но такая встреча с союзниками оказалась только разминкой. Еще немало подобных ситуаций предстояло выдержать посланцам Москвы. Однако как в ободранных кителях представлять им великую державу? Руководство государственной закупочной комиссии Советского Союза в США подсказало, где сшить новые военные костюмы – в ателье для русских офицеров. Там закройщик, спросив фамилии заказчиков, записал их в свой талмуд и куда-то исчез. Вернулся он с какой-то карточкой и обратился к Федору Павловичу:

– Вы у нас уже заказывали костюм?

Супрун, естественно, удивился вопросу портного. Но тот – в доказательство – протянул ему документ.

– Как же так? Вот она, ваша карточка!..

Ну что ты скажешь!.. Как выяснилось, еще в 1936 году здесь был брат Федора Павловича – Степан, когда наша делегация закупала авиационные моторы для «испанцев». Антропометрические данные, как известно, важный элемент при составлении «словесного портрета», и вот, пожалуйста – бдительный закройщик засек габариты русского летчика, и уже восемь лет хранятся те сведения как досье в КГБ.

– Зачем вам это? – с укоризной спросил Федор Павлович незадачливого портняжку.

Тот покраснел, потупил взор, но русский весело разрядил неловкую обстановку:

– Сэр, измеряйте мои данные. Пополните свою коллекцию. Авось, кому-то пригодится…

Подобные «коллекционеры», любители и профессионалы высокого класса, будут сопровождать наших пилотов на каждом шагу. «Американская разведка постоянно следила за нами. Нас всюду подслушивали – и в номерах гостиниц, и в офисе, где мы работали. Вокруг нас крутились осведомители, под всякими предлогами; чтобы спровоцировать, нам подсовывали красивых девушек… – это из личных записей полковника Супруна, которые он делал не для семинара по марксо-ленинской подготовке: – В Америке очень модное слово «свобода». Мы слышали это слово довольно часто. Говори, что хочешь. Делай, что хочешь. Но на самом деле все, оказывается, совсем не так… Все имеет как бы две стороны – внешнюю и истинную. Одну – бросающуюся в глаза с первого взгляда, и другую – открывающуюся потом, при более близком знакомстве. И живут так американские обыватели с единственной целью – как бы побольше заработать…»

16 марта 1944 года Супрун и Кочетков уже в Вашингтоне. Оба уверены, что все вопросы, связанные с испытанием нового самолета, командованием двух сторон решены и осталось лишь приступить к работе. Но не тут-то было. Потребовалось больше двух недель утомительного ожидания, прежде чем Пентагон спустил со своих сиятельных высот окончательное разрешение доводить «кобру» до ума.

Наконец-то наших испытателей принял президент корпорации «Белл Эйркрафт Корпорэйшн» господин Лоренс Д. Белл. Принял прямо на заводе, который находился в местечке Ниагара-Фолс, пригороде Буффало. Пожав русским руки, босс грохнулся в мягкое кресло – и лапти на стол! Это надо было понимать, как особое доверие к «своим парням».

– Я разрешаю вам называть меня не мистером Беллом, а просто Лэрри, – работал под простака шеф «Эйркрафт Корпорэйшн».

Стало быть, и нашим следовало отступить от официоза. «Как же назваться этому Лэрри? – прикидывал Федор Павлович, – «просто Федя»? А поймет ли?»…

– Зовите меня просто Фред, – предложил он и тут же перекрестил Андрея Григорьевича: – А ты будешь Генри.

– Итак, резюме: Лэрри, Генри и Фред, – заключил Белл. – О’кэй?

– О’кэй! – радостно вставил Генри Кочетков.

По-английски Андрей Григорьевич никаких слов больше не знал. Правда, спустя шесть месяцев, оставляя

Америку, он несколько обогатил свой лексикон, добавив к бодрому «о’кэй» более прозаическое: «рашен пай-лот»! Что означало: «Я русский летчик» – и этим, мол, все сказано, будьте здоровы…

На следующий день ведущий инженер фирмы У. Хеслер по-хозяйски провел Супруна и Кочеткова по всем помещениям испытательной станции, показал ангар, лаборатории, мастерские, летную комнату и офис для их работы. В ангаре тут и там стояли десятка два самолетов разных типов, а в углу, за брезентовой ширмой, таилось, видимо, нечто секретное. Охранял то «нечто» здоровенный негр-полицейский.

Здесь же, в ангаре, русские увидели и «королевскую кобру», которую им предстояло испытать. Вместе с Хеслером они составили программу летных испытаний: четыре ознакомительных полета, затем полеты на определение максимальной скорости на различных высотах, дальности, скороподъемности машины, полеты на штопор, стрельбу по воздушным и наземным целям. Для воздушного боя очень важно было определить радиус виражей и маневренные свойства самолета, так что решили провести и несколько воздушных боев с истребителями Р-39, Р-51 В, F-4 F и Р-38. Понятно, без стрельбы. Всего – 61 полет.

После этого мистер Белл пригласил «просто Фреда» и «просто Генри» на встречу с ведущими инженерами фирмы и представителем Пентагона майором Мило Миллером (заметим сразу, майор этот будет больше мешать в работе, чем помогать). И вот президент опять уложил свои ноги на стол, представил русских лётчиков-испытателей и просил всех любить да жаловать их, а русских – чувствовать себя в Америке, как дома и «даже лучше, чем дома!»

Эту домашнюю теплоту и душевность американских нравов Фред и Генри ощутили сразу же после непринужденной встречи с шефом. Их завели в строго охраняемое помещение и там, не слишком церемонясь, сняли у каждого отпечатки пальцев.

– Хорошо, что разуваться не пришлось. Еще ведь десять пальцев на ногах осталось! – посмеялся тогда Андрей Григорьевич.

Но неприятный холодок от такой процедуры пробежал в душе, и скрыть его было не просто.

Да не только все эти полицейские приколы обескураживали Супруна и Кочеткова с первых дней работы на аэродроме Ниагара-Фолс.

– Почти все вели себя в отношении нас настороженно. Некоторые даже уклонялись от разговоров, а если вынуждены были отвечать, то пристально вглядывались в нас и бросали отрывистые односложные фразы, – вспоминал Федор Павлович начало работы с американскими коллегами.

От контакта с ними, от окружающей обстановки зависел успех дела, поэтому Супрун и Кочетков старались понять американцев.

– Скажем, они любили похлопать один другого по плечу. И мы начали это делать. Разговаривая, они громко смеялись. И мы стали громко смеяться. Большинство из них хранило как сувенир бумажный доллар. И мы завели такую игрушку. Стоило кому-то попросить наш автограф – мы охотно давали, но тут же протягивали свой денежный знак: «Пиши, парень».

Постепенно лед недоверия к русским начал таять. В разговорах наедине американцы признавались Фреду и Генри, что немало наслушались о России чудовищных историй. Один летчик-испытатель искренне признался, что был убежден, будто русские – людоеды, что у них общие жены и спят они под одним одеялом…

Пропаганда в Штатах работала неплохо.

А летчик-инженер Супрун тоже записывал в своем карманном блокнотике, что видел в Америке, что его удивляло, что обескураживало. Любил майор Супрун порядок во всем, был всегда пунктуальным и точным. Не случайно все записи его и сохранились, хотя полвека минуло. Не все, конечно, расшифруешь без автора, не все ясно, что счел важным для себя пометить Федор Павлович, однако и за скупыми строками его записей нескрываема динамика и напряжение тех давних дней.

6.4.44. Встреча с Роджерсом – не авиаспециалист. Корреспондент. Ниагарский водопад… Полициант проводил пацанов в школу. Фонограф. Разговор о евреях…

13.4.44. Первый день прекрасная погода. Занятия по вооружению М-4. Взгляды на истребительную авиацию.

15.4.44. Знакомство с заводскими инженерами и военными. Тосты за Сталина, СССР, ВВС Красной Армии. За нас.

18.4.44. Полет на самолете С-78 с мотором Уасов. Я ознакомился с местностью. Проверка Р-39.

21.4.44. Организовывали полет на Р-63 весь день. В конце дня А.Г. сделал первый полет. Все удачно.

28.4.44. Полеты на пилотаж, штопор (25,7 % САХ).

29.4.44. Сегодня опять полет на штопор при 27,2 % САХ. Плоский штопор. А.Г. выпрыгнул с парашютом. Молодец. Счастливо. Я очень волновался. Совещание по этому поводу.

Что за разговор был у полицианта с Фредом о евреях – кто знает. А вот запись о пушке М-4 калибра 37-мм кое-что прояснила. Дело в том, что американцы на всех серийных истребителях устанавливали пулеметы калибра 12,7 мм – за исключением Р-39, Р-63 и Р-61. Они считали, что с дальних дистанций прицельный огонь из пушки вести невозможно, а если ударить из нее с близкой дистанции – самому достанется. Поэтому Райт-Филд настаивал на снятии М-4 с «королевской кобры».

А тут еще летчик-испытатель Джон Вернер погиб – при стрельбе по наземному щиту. Потом выяснилось, что причиной катастрофы оказался отрыв лопасти винта при выводе из пикирования, и пушка М-4 была вовсе ни при чем. Но как было объяснить фирме Белл и Военному Департаменту США, что нашим истребителям для воздушного боя больше подходила именно мощная 37-мил-лиметровая пушка, а не трещетки-пулеметы, что и тактика боя у нас совершенно иная.

Пролетел апрель. Уже не экзотической диковинкой стал для «рашен пайлот» Ниагарский водопад, а просто пилотажной зоной – местом, где предстояло укротить «королевскую кобру». Когда Кочетков взлетал и приземлялся, Супрун непременно находился на стартовом командном пункте – руководил полетами. Радиосвязь вели по-русски. Но вскоре Андрей Григорьевич освоился и на запросы американских диспетчеров – впопад или не очень – бойко отвечал своей знаменитой фразой: «Рашен пайлот о’кэй!»