Текст книги "Хроника времен Василия Сталина"

Автор книги: Станислав Грибанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 22 страниц)

Не слишком о’кэй у русского пилота получилось в полете субботним деньком, 29 апреля. В тот раз решено было лететь без боекомплекта – как бы после боевой работы. На фронте наши воздушные бойцы, как говорится, на собственной шкуре проверили характер «кобры». Пройдет летчик сквозь зенитный огонь противника, отработает по танковой колонне или срежет в поединке «мессера» – домой возвращается с победой, ликуя, и вдруг – на тебе! – где-то на подходе, а то и прямо над аэродромом грохается вместе с «коброй» оземь…

Как выяснилось, дело было в нарушении центровки самолета. Загруженная боекомплектом, «кобра» летит да хвостом помахивает, а расстрелял боец снаряды – «кобра» срывалась в штопор. Да не простой, а плоский! Получалось, что лучше и не стрелять вовсе. Катай ту пушку по небу вместе с ее снарядами – вроде бы и делом занят. Однако Ивану такой ленд-лиз не подходил – горела Россия…

Вот и думали, и рассчитывали на земле все до мелочей летчики-испытатели Супрун и Кочетков, чтобы затем проверить машину в воздухе да исключить потери наших воздушных бойцов.

29 апреля в полете у Кочеткова сначала все шло хорошо, как по плану: машина слушалась рулей и по воле летчика выходила из штопора. Но вот Александр Григорьевич доложил, что будет выполнять три витка влево, и радиосвязь на том прекратилась… Такие мгновенья на аэродроме кажутся вечностью, от такого на глазах седели мужественные пилотяги…

– Падает самолет! – наконец услышал Супрун чье-то тревожное сообщение. Через минуту: – Летчик с парашютом. Сектор…

К месту падения «кобры» тут же двинулась вереница автомашин. А по радио (как потом выяснилось, связь держал полицейский) последовало уточнение:

– Нахожусь с летчиком. Говорит: «Рашен пайлот!»

«Кобра» шмякнулась неподалеку от Ниагарского водопада и разлетелась вдребезги…

В тот же день на аэродроме Ниагара-Фолс состоялось совещание. Андрей Григорьевич подробно докладывал о случившемся. О том, как после третьего витка штопора «кобра» перестала слушаться рулей и завертелась, как-то необычно, судорожно вскидывая нос к самому горизонту. Летчик сделал все, что мог, чтобы вывести машину из штопора, использовал даже тягу двигателя, но безуспешно. Только после двадцатого витка он принял решение покинуть неуправляемый самолет…

Что и говорить, не часто русский Иван зависал с парашютом над Ниагарским водопадом. Так что фирма «Ирвинг» отметила это событие торжественным приемом наших испытателей, на котором Андрею Григорьевичу был вручен персональный знак с его фамилией и датой – 29.4.44 г.

Как-то само собой после того прыжка потеплели отношения к двум русским американских испытателей и аэродромной обслуги. Многие подробно расспрашивали Кочеткова о случившемся, поздравляли с благополучным исходом. Уж от этой ли теплоты или по другим причинам, но в блокноте у Федора Павловича появилась такая запись: «21.5.44. День теплый. Получили сообщение, что к нам едут пять девушек из Колумбийского университета. Хотят жениться. Им рекомендовал меня Родзевич Е. В. из Нью-Йорка. Старается парень…»

Через полмесяца запись торопливая, восторженная, но по другому поводу: «Сегодня утром 2-й фронт. Какая радость!..» И рядом другие строки: «Проталкиваю с большим трудом наши вопросы». «Утром получили сообщение, что Александру Григорьевичу нужно выезжать в Вашингтон, а затем лететь в Фербенкс (Аляска). Я отделался. Нужно закончить свои задачи «московские», а не «местные».

Да, долгожданный фронт открылся. До конца войны оставалось меньше года, и, откровенно-то говоря, наши обошлись бы уже и без этих «кобр». Так что за сухой фразой – всего-то двумя словами в блокноте майора Супруна – «московские задачи» – стояло нечто более важное, чем аэродинамика своего в доску парня Лэрри. О том важном перед отлетом в Штаты наших испытателей и говорил главный инженер ВВС генерал А. К. Репин. Нет, не вывод из плоского штопора интересовал авиационного инженера, не схема трехколесного шасси и даже не 37-миллиметровая пушка – такую мы и сами уже сделали. Нечто более существенное предстояло узнать майору Супруну «под занавес» мировой войны. Речь шла о новой боевой технике – истребителях с турбореактивным двигателем…

Такой самолет, под названием «Джетпрополшен» УР-59, был построен на фирме Белл. На нем американцы установили два турбореактивных двигателя и хранили самолет под большим секретом в том самом ангаре, где работали над недоделанной «коброй» летчики-испытатели из России. Его прятали за ширмой, иногда выруливали на старт, и тогда можно было увидеть издалека непривычные формы машины.

После потепления отношений с аэродромным людом – между фамильярными похлопываниями по плечу, громким смехом и дурацким «о’кэй» – майор Супрун доподлинно установил полетные данные УР-59. Потолок реактивного самолета был 14 ООО метров, максимальная скорость полета у земли около 600 километров в час, а на высоте 7000 метров – 650. Продолжительность полета – до полной выработки горючего – 1 час 20 минут.

Но двигатель… Что же все-таки представлял из себя двигатель, сработанный еще в 1937 году англичанами? Из какого металла он был, какое топливо применялось для него?.. Ведь на фирме «Локхид» – это удалось узнать – был еще более засекреченный самолет, который с турбокомпрессорным двигателем развивал скорость уже до 960 километров в час!

Случай помог «просто Фреду» получать ежедневные секретные сводки по всем экспериментальным работам, проводимым фирмой Белл, раздобыть два совершенно секретных отчета NASA по аэродинамическим исследованиям ламинарных профилей крыла, без чего о Сверхзвуковых полетах и мечтать нечего было. Наконец, майор Супрун достал и совершенно секретную методику испытаний реактивных самолетов, принятую в Райт-Филде, а заодно и у англичан.

Американцы между тем балдели еще и от своей летающей «сверхкрепости» В-29. Пять авиационных фирм в Штатах гнали этот утыканный пулеметными стволами самолет. Так что в доклад о командировке в США заодно легли сведения и об этой машине – ее вооружении, полетных данных, средствах защиты. «Нам удалось видеть в самолете таблицы различных вариантов бомбовой загрузки, – напишет майор Супрун и уже более конкретно уточнит: – Запомнилось следующее: максимальная бомбовая загрузка 8700 кг, вариант загрузки: 12 бомб калибром 1600 фунтов, 2 бомбы калибром 8000 фунтов».

Что же помогло русским летчикам приобщиться, скажем так, ко всем этим, если не государственным, то военным тайнам? Да все та же жажда наживы, та не стареющая у американцев любовь, как заметил когда-то Федор Шаляпин, «только к золоту»!

…Однажды шеф фирмы Белл пригласил Супруна и Кочеткова к себе в кабинет и завел такой разговор:

– Я отправил в Россию три тысячи своих самолетов, но ничего не знаю о том, как они воюют. У меня складывается впечатление, что вы получаете мои «кобры», топите их прямо здесь, в озере Онтарио, – и концы в воду. А слышали вы что-нибудь о паблисити?..

– По-видимому, мистер Белл имеет в виду рекламу? – вопросом на вопрос ответил Федор Павлович.

И тут шеф фирмы заговорил возбужденно, глаза его оживились:

– Да вы представить себе не можете, как мне нужны те сведения! Ведь без рекламы мы пропадем!..

Вот тут-то майор Супрун, воспользовавшись моментом дружеской беседы, и ввернул шефу фирмы «просьбу трудящихся»:

– В ангаре у вас, мистер Белл, за брезентовой ширмой стоят два реактивных самолета. Не можете ли вы сделать так, чтобы нам удалось посидеть в кабине одного из них? А возможно, и слетать – Генри готов!

Мистер Белл, хотя и предлагал недавно дружбу чуть ли не до гробовой доски, на мгновенье задумался. Его электронные мозги что-то напряженно вычисляли, и вот родилось решение:

– Я постараюсь!..

Постарались и Супрун с Кочетковым. Вскоре после того разговора чуть ли не все американские газеты облетело сенсационное сообщение: «Кобры» фирмы «Белл Эйркрафт Корпорэйшн» – лучшие истребители в мире!» Был опубликован список асов, сбивших по несколько десятков гитлеровских самолетов. Среди них: Покрышкин, братья Глинки, Клубов, Трофимов, Труд, Федоров, Речкалов… Подчеркивалось, что все они воюют с немцами на «кобрах» и уж, понятно, без ума от фирмы «Белл» и т. д.

Так совпало, что именно в это время и открылся второй фронт. Американцы еще энергичней захлопали по плечам русских летчиков. А вскоре Супруну и Кочеткову была предоставлена возможность ознакомиться с секретным истребителем УР-59.

Через месяц Федор Павлович запишет в своем блокноте: «Бежать! Бежать бы домой, быстрее на родину!.. Вечером ко мне приехали девушки: Надя, Тоня и Юля. Они в своей машине. Прогулка по городу». Что и говорить, некто Родзевич старался по подбору кадров из прекрасной половины человечества. Не дремали и более компетентные органы.

В начале августа Супрун и Кочетков с двумя опломбированными чемоданами и охранной грамотой советского посольства, разрешающей беспрепятственный провоз любых чемоданов через все кордоны, покидали аэродром Ниагара-Фолс. На военно-транспортном самолете С-4 они сначала долетели до Грейт-Фолса, но там полицейские вдруг сообщили о задержке дальнейшего рейса на Фэрбенкс и любезно предложили: «Пассажирам для ночевки предоставляются места в гостинице».

– Дело пахнет керосином, – прокомментировал ситуацию Кочетков, задержался в багажном отделении и, улучив момент, нырнул под самолетные чехлы, где стояли два опломбированных чемодана.

Глубокой ночью, по всем правилам детектива, кто-то открыл дверь багажного помещения, по углам забегал тревожный лучик фонаря, и тогда Кочетков, резко отбросив в сторону самолетные чехлы, крикнул:

– Стой! Стрелять буду…

Вот это было о’кэй! Добавлять, что он, Андрей Кочетков, «рашен пайлот» – не потребовалось…

Американцы любят свой полосатый флаг, не могут сдержать пылких чувств при звуках родного гимна и с почтением относятся к электрическому стулу. Возможно, потому утром следующего дня они и предложили двум русским персональный военный самолет. На прощанье, щедро раздаривая улыбки, уже наши «союзники» пожелали Супруну и Кочеткову счастливой посадки.

В том полете, может, все и получилось бы, как говорят русские, ничего, только вот с дипломатическими-то чемоданами летели не мальчики из Гарвардского университета или нашего родимого МГИМО. Может, потому и впечатления от полета русским пассажирам показались слишком яркими и в памяти сохранились надолго. Вот что напишет потом по этому поводу Федор Павлович:

«Только стал наш самолет выруливать на старт, мы сразу же обратили внимание на то, что экипаж не умеет даже грамотно пользоваться тормозами. С удивлением переглянулись: «Вот это рулежка!» Затем с СКП поступила команда начать взлет едва ли не с центра летного поля. Взлетали совершенно безграмотно! Мы не на шутку стали волноваться – хватит ли аэродрома, успеет ли самолет оторваться в конце дорожки?.. С трудом оторвавшись, машина буквально зависла над землей и очень медленно, словно нехотя и долго раздумывая, стала набирать высоту…

После взлета опять «почему-то» оказалась неисправной система уборки шасси. Дверца кабины экипажа была открыта, и из салона было видно, что между летчиками происходит перепалка. Мы подошли к ним и увидели окровавленные руки второго пилота, который безуспешно дергал рычаг уборки и выпуска шасси. Вот здесь мы решили вмешаться и посоветовали экипажу продолжать полет в Эдмонтон с неубранными шасси. Американцы согласились с нами.

Но вскоре выяснилось, что «почему-то» отказал радиокомпас. Тогда мы посоветовали продолжать полет ниже облаков, ориентируясь визуально, и через пару часов увидели аэродром Эдмонтона.

Посадка была произведена не лучше взлета. Так что, выйдя из самолета, мы направились к генералу, командовавшему перегоночной трассой, и я подробно доложил ему о всех приключениях в полете. Генерал рассмеялся, похлопал меня по плечу и заменил экипаж…»

Да, задание наши пилоты выполнили. Американскую «кобру» укротили. Об этом, к слову, заметит в своей книге авиаконструктор Яковлев: «В последующем фирма Белл стала выпускать усовершенствованный вариант этого самолета под названием «Кингкобра», где с учетом боевой эксплуатации на советско-германском фронте большинство дефектов было устранено».

Все так. Но вот полвека никто не знал о донесении майора Супруна по поводу реактивного самолета «Джетпропалшен» УР-59 и его двигателя. Секретный самолет – не «ножки президента Буша». О той машине в Кремль никто не звонил – тревогу не били…

Передо мной три снимка, давнего американского истребителя под разными ракурсами, его подробное описание, а еще – и это, пожалуй, самое главное, – все сведения, которые удалось узнать о реактивном двигателе J-16 фирмы «Дженерал электрик».

«Из множества бесед с американскими специалистами стало известно, что Военный Департамент США

уделяет огромное внимание реактивным самолетам. При этом некоторые американцы заявляют, что реактивный самолет в нынешней войне применяться не будет. Но в будущем подобные самолеты станут основными в боевых действиях авиации». (Из доклада инженер-майора Ф. П. Супруна)^[4].

…Шел 1944 год. Талантливый инженер-изобретатель А. М. Люлька работал в тылу, на танковом заводе, гусеницы на Т-34 натягивал! После случайной встречи с генералом Печенко Артем Михайлович был отозван в Москву – создавалось новое конструкторское бюро по реактивным двигателям. «Беспокойство военных инженеров о развитии реактивной техники дошло, наконец, до наркомата авиационной промышленности…» – вспоминает генерал Г. А. Печенко.

Да, по мнению генерала, основной причиной отставания развития турбореактивных двигателей – а Печенко в те годы отвечал в НИИ ВВС за перспективу развития авиационных моторов – была недооценка важности этого дела руководством авиапромышленности. Проторенной дорожки старались держаться и некоторые моторные КБ. Григорий Арсентьевич обратился как-то к известному двигателисту А. А. Микулину с предложением создать в его конструкторском бюро группу, которая занималась бы разработкой турбореактивных двигателей. Микулин выслушал и ответил:

– Пусть реактивными двигателями занимается Люлька. На мой век и поршневых моторов хватит!

Печенко пытался объяснить, что КБ Люльки только создается, что в нем нет конструкторских кадров, что производственная база не укомплектована ни станками, ни рабочими. Куда там… Тогда НИИ ВВС обратился в ЦК партии, и в конце 1944-го в Кремле состоялось совеща ние, на котором Микулин категорически отказался менять профиль своей работы. На этот раз он сослался на профессора Б. С. Стечкина, специалиста по реактивной технике. Действительно, еще в начале 30-х годов, заведуя кафедрой авиационных двигателей в Военно-воздушной академии имени проф. Н. Е. Жуковского, Степкин принялся готовить небольшие группы инженеров по реактивной технике, но никто не откликнулся на его призывы. А самого Степкина вскоре осудили и упрятали за решетку.

На совещании в Кремле присутствовал Сталин. Внимательно выслушав Микулина, Иосиф Виссарионович подвел итог:

– Разработка отечественного реактивного двигателя, товарищ Микулин, будет поручена вашему КБ, как самому мощному по кадрам и производственной базе. Что касается профессора Степкина, то мы пришлем его вашим заместителем…

Вопрос был решен без всенародного референдума. На следующий день профессор Степкин мирно беседовал с двигателистом Микулиным.

Как же развивалась перспективная боевая техника после совещания в Кремле? Сталин, по свидетельству генерала Г. А. Печенко, обещал государственную премию тому, кто первым проведет испытания отечественного реактивного двигателя. Так сдвинулся ли воз с места? Вот что пишет об этом в своих воспоминаниях конструктор А. С. Яковлев:

«В конце войны инженерный и управленческий аппарат, техническая и серийная производственная база авиационной промышленности представляли огромную, мощную силу. В то же время работники опытного строительства и главные конструкторы располагали слабыми технико-производственными средствами, не позволявшими проводить какие-нибудь серьезные перспективные работы… Но, к большому нашему огорчению, руководство наркомата препятствовало перекачиванию ресурсов из серийного производства в опытное даже в самых минимальных размерах и твердило все одно и то же:

– Когда будет нужно, получите указание и займетесь опытными делами.

И даже перед окончанием войны мы недостаточно занимались новыми конструктивными разработками. Возникали опасения, как бы и теперь не повторились ошибки и просчеты, допущенные в прошлом, как бы бездеятельность и потеря времени в ожидании команды не привели к серьезному отставанию авиации».

Александр Сергеевич с горечью признает, что и в устной, и в письменной форме авиационные конструкторы ставили вопрос о выделении некоторых ресурсов из серийного производства для опытников, но поддержки у руководства наркомата Шахурина не находили…

Ну а те летчики, что в дни Потсдамской конференции жаловались Сталину на плохую авиационную технику, может, они преувеличили чуточку список катастроф да аварий? Может, нервы у бойцов сдали после победы-то? А может, сам Сталин и виноват, что катастрофы не прекращались и люди гибли без боя?..

Время стирает факты, события туманятся за давностью лет, но сохранилось «авиационное дело», в котором были замешаны маршал Новиков и Шахурин.

В нескольких словах суть дела выразил второй человек нашего государства Вячеслав Молотов:

«Оказывается, Шахурин договорился с Новиковым. И того, и другого посадили – и наркома, и героя этого, Новикова»…

Новиков и нарком отсидят да выйдут. Но разве дело о «летающих гробах» – без оснований, выдумка злого грузина? Тогда с чего бы тревога воздушных бойцов, прошедших огненные метели войны?

Сохранились архивные материалы, признания осужденных. Сохранились записки Новикова по тому делу, его заявление на имя Сталина от 30 апреля 1946 года.

«Помимо того, что я являюсь непосредственным виновником приема на вооружение авиационных частей недоброкачественных самолетов и моторов, выпускавшихся авиационной промышленностью, я, как командующий

Военно-воздушных сил, должен был обо всем этом доложить Вам, но этого я не делал, скрывая от Вас антигосударственную практику в работе ВВС и НКАП, – пишет Новиков. – Я скрывал также от Вас безделье и разболтанность ряда ответственных работников ВВС, что многие занимались своим личным благополучием больше, чем государственным делом, что некоторые руководящие работники безответственно относились к работе. Я покрывал такого проходимца, как Жаров, который, пользуясь моей опекой, тащил направо и налево. Я сам культивировал угодничество и подхалимство в аппарате ВВС.

Все это происходило потому, что я сам попал в болото преступлений, связанных с приемом на вооружение ВВС бракованной авиационной техники…»

Или вот такое признание Новикова:

«У меня вскружилась голова, я возомнил себя большим человеком, считал, что я известен не только в СССР, но и за его пределами, и договорился до того, что в разговоре со своей бывшей женой Веледеевой, желая себя показать крупной личностью, заявлял, что меня знают Черчилль, Циен и другие».

Маршал этакую манию величия объясняет так: «Находясь в состоянии тяжелой депрессии, доведенный до изнеможения непрерывными допросами, без сна и отдыха, я подписал составленный следователем Лихачевым протокол моего допроса с признанием моей вины во всем, в чем меня обвиняли».

Что ж, не каждый генерал Карбышев. И согласимся, что какой-то там Жаров, который к «авиационному делу» отношения явно не имел, и товарищ Веледеева, бывшая жена маршала, – все это выдумки чекистов. Но вот читаем из записок Новикова о государственной комиссии по проверке деятельности ВВС, созданной в марте 1946 года.

«В ее состав входили Маленков, Жуков, Василевский, Штеменко, Шикин, Руденко, Вершинин, Судец, – перечисляет Новиков имена людей, чей авторитет вряд ли у кого вызовет сомненья, и тут вдруг неожиданный поворот: – Причиной создания этой комиссии и ревизии

ВВС послужило письмо Василия Сталина отцу о том, что ВВС принимают от промышленности самолет Як-9 с дефектами, из-за которых бьется много летчиков…» Дальше маршал просто констатирует: «Делу о приемке плохих самолетов был дан ход, принявший обычный путь объяснений, разъяснений, обещаний исправить и т. д. Но хитрый, рвущийся к власти Васька хотел выдвинуться…»

Откровенно-то говоря, так ли это предосудительно – желать выдвинуться. Вряд ли когда устареет наш армейский постулат: «Плох тот солдат, который не мечтает стать генералом!» А Василий Сталин не в штабной канцелярии сидел – в кабине боевого истребителя и, слава Богу, летал бесстрашно, сбивал самолеты противника. Генеральское звание ему – как любому комдиву – полагалось присвоить с вступлением на эту должность – в марте 1944 года. Для сына Сталина да в окружении подхалимов – какие проблемы! Однако проходит и сорок четвертый, и последние месяцы войны в сорок пятом, а воинское звание Василию Иосифовичу не Присваивают. Дивизия полковника В. И. Сталина отмечается в приказе Верховного Главнокомандующего за овладение Берлином. Потом наступит победное ликование, а с ним «звездопад» – для кого-то заслуженный, а кое-кто – под шумок-то! – и незаслуженно звезд нахватал: – крупные – на погоны, золотые – на грудь. А что же Василий Сталин?

А Василий летал, командовал авиационным корпусом. По закону ему уже и генерал-лейтенанта надо было присваивать, а он все в полковниках ходил. Только на третий раз – после настоятельного представления к тому министра обороны Булганина – Иосиф Виссарионович разрешил присвоить его сыну давно заслуженное воинское звание.

…Опальный генерал Васильев (Никита Хрущев запретил Василию Сталину носить фамилию отца – боялся!) после тюрьмы не оставил записок, как это сделал главком Новиков. Люди из той же команды, так поразившие маршала, что он «буквально онемел и… ничего не мог членораздельно сказать в свое оправдание», допрашивали и сына Сталина. Василия обвиняли во многом, даже в том, что генерала Смушкевича арестовали якобы по его навету. В ту пору Василий только что окончил школу летчиков, генерала Смушкевича он и в глаза не видывал, и не знал никогда. В письме Президиуму ЦК КПСС из Владимировской тюрьмы он пишет по этому поводу: «О Смушкевиче, Рычагове и ВВС: если бы я и сказал что-либо отцу, то он не стал бы слушать, т. к. в то время я только начал службу в ВВС, знал мало и заслуживать внимания мое мнение о главкоме ВВС и его замах не могло».

В самом деле, 20-летний лейтенантик, радостно откручивающий «мертвые петли» на своем ястребке, что он мог сказать Сталину в то напряженное время – канун тяжелого испытания, которое надвигалось на нашу страну?..

Вот письмо летчика Сталина, освоившего едва ли не все типы отечественных истребителей, летавшего и на штурмовиках, и на бомбардировщиках, в том числе и на трофейных, и на боевых машинах наших союзников, кое в чем могло надоумить, да не только его отца.

«Мне неизвестно, какие обвинения предъявлены Новикову при снятии его с должности главкома ВВС, т. к. я был в это время в Германии, – пишет Василий Сталин все тому же Президиуму ЦК. – Но если на снятие и арест Новикова повлиял мой доклад отцу о технике нашей (Як-9 с мотором М-107) и о технике немецкой, то Новиков сам в этом виноват. Он все это знал раньше меня. Ведь доложить об этом было его обязанностью как главкома ВВС, тогда как я случайно заговорил на эти темы. Ведь было бы правильно и хорошо для Новикова, когда я рассказывал отцу о немецкой технике, если бы отец сказал: «Мы знаем это. Новиков докладывал». А получилось все наоборот. Я получился первым докладчиком о немецкой технике, а Новиков, хотел я этого или нет, умалчивателем или незнайкой. В чем же моя вина? Ведь я сказал правду, ту, которую знал о немецкой технике.

Значимость решения, принятого ЦК и правительством, о перевооружении ВВС на реактивную технику и вывозе специалистов из Германии огромна. А в том, что не Новиков оказался зачинателем этого реактивного переворота в нашей авиации, а ЦК и Совет Министров, только сам Новиков и виноват. И по штату и по осведомленности Новиков обязан был быть инициатором этого переворота и главой его по линии ВВС…»

Несколько сухих цифр по авиационной технике дивизии, которой командовал полковник В. И. Сталин.

Итак, за послевоенный год в полках дивизии было проведено 1833 ремонта авиамоторов, 112 аварийных, 4439 мелких и текущих ремонтов боевых истребителей. Перевод такой статистики на язык житейской прозы оптимизма не вызывает. Это – свыше 6000 потенциальных предпосылок к летным происшествиям, вынужденных посадок, аварий и катастроф. А в воздухе авария – не на гоночной трассе, там не притормозишь… И вынужденные посадки не всякий раз заканчиваются, как в той песне – мол, прилетел на свой аэродром «на честном слове и на одном крыле». И три воздушных бойца, которые ходили к Иосифу Виссарионовичу в дни Потсдамской конференции, надо полагать, меньше всего были озабочены песенным репертуаром.

О моторе для истребителей, упомянутом в письме Василия Сталина, Государственный Комитет Обороны вынужден был принимать специальное постановление. Вот что рассказывал В. Н. Сорокин, ведущий конструктор ОКБ главного конструктора авиационных двигателей А. А. Микулина:

– У главного конструктора В. Я. Климова при создании мотора М-107-А, предназначавшегося для новых истребителей А. С. Яковлева, встретились трудности, которые не были преодолены. Срывались установленные сроки. Тогда в помощь этому коллективу по указанию ГКО руководством наркомата авиапрома была создана комиссия в составе главных конструкторов А. А. Микулина и А. Д. Швецова, ведущих специалистов Центрального института моторостроения (ЦИАМ) В. М. Яковлева и

Р. С. Киносошвили. Она должна была, выехав на место, помочь конструкторскому бюро Климова в доводке нового мотора.

Вскоре мы приехали в Уфу, чтобы совместно с Владимиром Яковлевичем Климовым разобраться, почему «не идет» их мотор…

Как выяснилось, при конструировании двигателя было значительно повышено число оборотов – до 3200 против 2600 на М-105 ПФ 2. Но при этом резко увеличились действующие динамические нагрузки. В результате главный шатун – одна из основных деталей мотора – то и дело рвался, что вызывало задержку сдачи мотора для новых истребителей.

– После обсуждения сложившейся ситуации решили тут же начать рисовать новый шатун, который, как считала комиссия, обеспечил бы надежную работу двигателя. Такой шатун буквально в течение двух дней был сконструирован. Мотор после всесторонних испытаний запустили в серийное производство…

Запустить-то запустили. Но при испытании самолета с тем мотором чуть не разбился выдающийся летчик-испытатель П. М. Стефановский. Полгода Петр Михайлович был прикован к госпитальной койке – чудом он остался жив, чудом вернулся в строй.

Самолет Як-9у с мотором ВК-107-А (как и все последующие разработки климовского КБ, мотор, о котором идет речь, стал именоваться по инициалам главного конструктора – ВК) прошел только заводские испытания как опытный образец, и первые 16 самолетов, выпущенные заводом № 61, оказались совершенно непригодными к боевой работе.

Не лучше обстояло «авиационное дело» и на заводе № 301. Туда выезжали член Военного совета ВВС генерал-полковник Шиманов и начальник Главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант инженерноавиационной службы Селезнев. На заводе вовсю гнали тот недоделанный «як». Военпред браковал самолеты. Он не принял уже около 100 истребителей! А генералы походили, посмотрели, распорядились продолжать приемку и укатили в Москву. В боевые полки было отправлено около 4000 «летающих гробов»…

2267 самолетов из-за конструктивных и производственных недоделок сразу же поставили на прикол. Полеты на них были запрещены. А высокое начальство за «высокие показатели» украшало себя звездами.

Спустя годы главный инженер ВВС Александр Константинович Репин признается генералу Печенко: «Когда война уже шла к концу, заказы на авиационную технику не были соответствующим образом скорректированы, аэродромы и заводы оказались завалены дорогостоящими машинами, их пришлось в конечном счете варварскими способами уничтожать…»

Что уж и говорить о тех «завалах»! К началу Львовской операции, например, 2-я воздушная армия имела более 3000 самолетов. Из них – истребителей около 1500. А немцам там хватило всего 700 машин, из них 200 истребителей.

Закончилась война. Моторов по всей Германии – тьма-тьмущая. Только вот проку от них, как от козла молока. Пахать ни на штурмовиках, ни на бомбардировщиках не станешь. А истребители… Впрочем, об истребителях уже известно: «аэродромные ходоки» ситуацию с недоделанной боевой техникой доложили самому Сталину. И 24 августа 1945 года, вскоре после Потсдамской конференции, снова был вынужден собраться Государственный Комитет Обороны и принять одно из последних своих постановлений. Оно и вошло в историю под авиационным названием – «О самолете Як-9 с мотором ВК-107-А».

Заключительная часть постановления ГКО была сформулирована просто и ясно: «За невнимательное отношение к поступающим из строевых частей ВВС сигналам о серьезных дефектах самолета Як-9 с мотором ВК-107-А и отсутствии настойчивости в требовании об устранении этих дефектов командующему ВВС Красной Армии т. Новикову объявить выговор».

Вспомним фразу Новикова в его записках – мол, делу о приемке недоделанных самолетов был дан ход, «принявший обычный путь объяснений, разъяснений, обещаний исправить и т. д.». Как легко и с каким холодком сказано: «обычный путь»… Обычен путь и на погост. Если кости летчика после катастрофы собрать удастся…

Профессор В. М. Жухрай в одной из своих исторических работ пишет, что в годы Великой Отечественной войны «Шахурин и компания протащили трижды не выдержавший государственные испытания истребитель Як-9у с мотором ВК-107-А». Но в войну был, известно, один счет. А после войны, выходит, новый открылся?.. Нет, такая арифметика, судя по всему, кого-то не устраивала. Как знать, может, и Сталина. Ведь утверждают иные, будто вся затея с бракованными боевыми машинами была устроена ради того, чтобы приписать «крамолу» и обвинить в военном заговоре маршала Жукова…

Всякое можно предположить. Одно не ясно: как Жуков, снимая с должности Новикова, выступал против Жукова?.. Ведь как указывает в своих записках Новиков, в середине марта 1946 года по проверке деятельности ВВС была создана государственная комиссия, в состав которой входил Жуков, именно так! В комиссию входили заместитель министра Вооруженных Сил СССР маршал Н. А. Булганин, секретарь ЦК ВКП(б) Г. М. Маленков, главнокомандующий сухопутными войсками и заместитель министра Вооруженных Сил СССР маршал Г. К. Жуков, начальник Генерального штаба, первый заместитель министра Вооруженных Сил СССР маршал А. М. Василевский, заместитель начальника Генерального штаба генерал армии С. М. Штеменко, начальник Главного политического управления Вооруженных Сил СССР генерал-полковник И. В. Шикин и три маршала авиации – С. И. Руденко, К. А. Вершинин и В. А. Судец.