Текст книги "Оружие Победы"

Автор книги: Станислав Славин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 24 страниц)

Глава 4. АВТОТРАНСПОРТ

Первые автомобили. В российской армии первые опыты по применению автомобилей были проведены в 1902 году во время войсковых маневров под Курском. Четыре грузовика и две легковушки петербургского завода «Фрезе» – таков был состав первых автомобильных войск в нашей стране.

В 1910 году в Петербурге была создана учебная автомобильная рота, которая стала центром автомобилизации российской армии. Но все равно, когда началась Первая мировая война, наша страна вступила в нее, имея всего 711 машин военного назначения.

Пришлось опять-таки прибегнуть к опыту французов и мобилизовать гражданскую технику. После этого количество автомобилей в армии выросло до 4 тысяч. Кроме того, за время военных действий было импортировано из Франции, Италии, Англии и США около 21 000 автомобилей.

Но все это оказалось лишь каплей в море. Так что в Красной Армии пришлось создавать автомобильные части, по существу, заново.

Материальной же основой для них стали новые заводы, построенные за годы первых пятилеток в Москве, Горьком, Ярославле… Оборудование для этих заводов было закуплено за рубежом. И в этом, вообще-то говоря, нет ничего плохого: японцы тоже в свое время начали с того, что закупили за рубежом оборудование и патенты на автомобили. А ныне они – ведущие производители автомобилей в мире и потеснили с занимаемых позиций даже таких признанных лидеров мирового автомобилестроения, как США и ФРГ.

У нас же, к сожалению, ток не получилось. Причин тому было несколько. Поговорим хотя бы о главных.

Известно, что Московский автомобильный завод имени И.А. Лихачева получил свое название в 1956 году, в честь одного из директоров завода, сыгравшего большую роль в производстве автомобилей в СССР. Между тем Лихачев был вовсе не инженер, а бывший чекист и бывший профсоюзный деятель. И если людьми он еще мог управлять, то в производство старался особо не вмешиваться, перепоручив технические дела В.И. Ципулину, Он даже говорил, что на заводе только один Владимир Иванович знает автомобиль до тонкостей.

Однако про Ивана Алексеевича Лихачева был в свое время даже снят фильм, а вот имена В.И. Ципулина и Е.И. Вожанского мало кто помнит. Между тем первый запустил производство, второй же был конструктором всех машин марки ЗИС, что приняли участие на начальном периоде войны.

А все потому, что и Ципулин, и Вожанский были в свое время арестованы и расстреляны. Причины на то с точки зрения НКВД имелись: тот же Ципулин был из «бывших».

Учился он в Императорском высшем техническом училище, лучшем тогда техническом учебном заведении страны. По окончании курса обучения он был отправлен на стажировку на автомобильный завод «Даймлер» в Германии.

Однако любимым занятием – конструированием автомобилей – ему пришлось заниматься недолго. Началась Первая мировая война, затем произошла революция, потом вспыхнула Гражданская… Кстати, колебался в своем политическом выборе Владимир Иванович недолго и, приняв сторону красных, всю Гражданскую войну находился в автомобильных частях, где, имея под своим началом машины самых разных конструкций, получил колоссальный опыт.

Вернувшись к мирной жизни в 1920 году, В.И. Ципулин стал управляющим на московском автомобильном заводе АМО, Правда, АМО в то время полноценным предприятием назвать было трудно. Завод начали строить перед революцией и завершить строительство не успели – в Первую мировую войну военное ведомство России получало автомобили из-за рубежа.

Для выпуска же русских машин с итальянской фирмой «Фиат» было достигнуто соглашение о поставке сконструированных «Фиатом» шасси трех типов. К январю 1917 года на этой основе была создана и одобрена конструкция автомобиля АМО-ФИАТ-15 грузоподъемностью 1,5 т, Предполагалось выпускать 1500 таких машин в год.

Однако после революции с началом Гражданской войны поставка оборудования из-за рубежа прекратилась и производство замерло. Рабочие перебивались случайным ремонтом да поделками для барахолки. Положение усугубилось еще и тем, что, желая поправить дела, Советское правительство поставило во главе завода А.А. Адамса и А.Ф. Гладуна. Однако, столкнувшись с российской действительностью, с рабочими, не желавшими работать по системе Тейлора, с профоргами и парторгами, Адамс в 1923 году был вынужден подать в отставку.

После этого завод возглавил партиец с дореволюционным стажем, бывший кузнец-молотобоец Г.Н. Королев. У нового директора, по крайней мере, достало ума поставить главным конструктором В.И. Ципулкна, который, в свою очередь, опирался на опытных инженеров Е.И. Важинского, Б.Д. Строка-нова, Т.П. Эскина и других специалистов старой закалки.

В итоге к 1 ноября 1924 года была собрана первая машина. А 7 ноября по Красной площади проехало уже несколько первых машин, выкрашенных в пролетарский ярко-красный цвет. За рулем самого первого советского автомобиля сидел Владимир Иванович Ципулин.

В середине 20-х годов завод возглавил И.С. Лихачев. При нем созданные на бывшем АМО автомобили отправились в знаменитый Каракумский пробег, в ходе которого были выявлены достоинства и недостатки уже полностью отечественных конструкций. На основе первых опытных машин конструктор Е.И. Вожанский со своим коллективом чуть позднее создал знаменитую «трехтонку» ЗИС-5 – надежный и прочный грузовик, много сделавший в начальный период Великой Отечественной войны.

В ходе доработок был модернизирован и двигатель машины, мощность которого возросла с 68 до 73 л. с. Важной особенностью «трехтонки» был весьма солидный для своего времени пробег до капитального ремонта, составлявший 70, а нередко и 100 тысяч километров.

К 1938 году советские заводы располагали производственными мощностями для выпуска 211 тысяч автомобилей в год. Они были полностью обеспечены отечественными комплектующими изделиями: подшипниками, шинами, аккумуляторными батареями и др.

Созданный в феврале 1939 года Наркомат среднего машиностроения объединил предприятия, выпускавшие автомобили, тракторы, сельскохозяйственные машины, вагоны, подшипники, мотоциклы и многое другое. Его продукция, как правило, представляла собой не только изделия массового производства для народного хозяйства. На тех же тракторных и автомобильных заводах в особых цехах выпускали также и продукцию военного назначения, например, танки.

Таким образом, к началу Великой Отечественной войны Красная Армия располагала более чем 272 тысячами автомобилей, в том числе 257,8 тысяч грузовых (151,1 тысяч 1,5-тонных ГАЗ-АА, 104,2 тысяч 3-тонных ЗИС-5, 1,6 тысяч 5-тонных ЯГ-6).

Кроме того, из 205 тысяч автомобилей, выпущенных советскими заводами с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года, Красная Армия получила в общей сложности еще более 150 тысяч машин.

Много это было или мало? Судите сами: в то же время автомобильная промышленность Германии и работавших на нее стран могла производить 600 тысяч автомобилей в год.

Недостающую технику Красная Армия получила из-за рубежа по ленд-лизу. Правда, импортная, прежде всего американская техника стала поступать в войска главным образом в завершающий период войны[11]11
  Импортная техника начала поступать практически с начала войны. В 1941 г. в Архангельск пришло 6 конвоев в составе 51 транспорта, доставивших в СССР более 500 танков, 750 самолетов и др. грузов – всего 152 тыс. т. Однако техника поступала не регулярно, с перебоями. Следует учесть и время доставки из портов на фронт. (Примеч. ред.).


[Закрыть]. Поэтому в автомобильном парке Красной Армии преобладали отечественные машины: в 1941 году они составляли 100 % парка; в 1942 году – 99,6 %, в 1943 году – 93,7 %, в 1944 году – 77,9 %.

Эвакуация. С началом Великой Отечественной войны многие предприятия, расположенные в западных областях страны, были вынуждены эвакуироваться на восток. Даже бывший АМО, получивший к тому времени название ЗИС, приостановил производство; 15 октября 1941 года началось перебазирование цехов на восток. На месте осталось лишь ремонтное производство. Эта сложнейшая операция отняла несколько месяцев и позволила наладить на новых местах выпуск грузовых автомобилей и их узлов лишь к апрелю 1942 года.

После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой сложились условия для возвращения в столицу ряда заводов. Учитывая большое оборонное значение ЗИСа, Государственный Комитет Обороны в январе 1942 года принял решение восстановить на нем производство автомобилей. Через полгода с конвейера вновь стали сходить грузовики ЗИС-5В, а осенью началось и производство полугусеничных тягачей ЗИС-42. В июле 1943 года завод возобновил и изготовление двигателей, прерванное эвакуацией.

К тому времени ЗИС был хотя и самым большим, но уже не единственным автомобильным предприятием страны. Почти половина автомобилей, изготовленных в годы Великой Отечественной войны советской промышленностью, приходится на долю автомобильных предприятий в Горьком, Ульяновске и Миассе, которые выпустили за этот период 102,7 тысяч машин, преимущественно «полуторки» и «трехтонки».

«Трехтонка». Больше всего любили фронтовые водители ЗИС-5. Несмотря на то что у этого автомобиля ведущими были только задние колеса, он отличался хорошей проходимостью. Удачное сочетание приходящейся на задние колеса нагрузки, большого дорожного просвета, хорошей приспособленности двигателя к изменениям нагрузки и рационально выбранных передаточных чисел в трансмиссии позволяло автомобилю двигаться по грунтовым дорогам в любое время года. Автомобиль ЗИС-5 лишь незначительно уступал в этом отношении несравненно более сложным моделям повышенной проходимости.

Кроме того, его легко было ремонтировать в полевых условиях, а обслуживание не требовало от водителя высокой квалификации. Двигатели ЗИС-5В работали на любом бензине, для их смазывания могли использоваться масла невысокого качества. Запуск двигателя в холодную погоду не вызывал затруднений, он мог продолжительное время работать с малой частотой вращения без перегрева.

Достоинства автомобиля являлись следствием глубоко продуманного инженерного подхода как при его создании, так и при модернизации. Идеи Важинского продолжали жить. Созданная им базовая конструкция зарекомендовала себя наилучшим образом; ее многочисленные варианты выпускались вплоть до 1965 года.

Во время войны, когда в стране стала остро ощущаться нехватка стального листа, с 1942 года под руководством главного конструктора Б.Л. Шапошника с конвейера пошла упрощенная модификация автомобиля ЗИС-5В – «военный».

Вместо штампованных крыльев на передние колеса стали ставить сварные. Кабина водителя ранее тоже облицовывалась стальным листом, но на ЗИС-5В она обшивалась деревянными рейками. Это позволило сэкономить на каждой машине по 124 кг дефицитного металла. Грузовую платформу тоже упростили: у нее откидывался лишь один задний борт. На машину также устанавливали всего одну фару, а тормозами снабжали только задние колеса.

Тем не менее фронтовые водители высоко ценили простоту и надежность ЗИС-5В. Его конструкция позволяла шоферам находить верные, порой неожиданные решения в самых критических ситуациях. Так, если выплавлялся залитый баббитом подшипник коленчатого вала, то смекалистые водители зажимали крышкой подшипника кусок кожаного брючного ремня. И на машине удавалось проехать еще сотню-другую километров.

Машина могла без перегрева двигателя долгое время передвигаться со скоростью 4–5 км/ч, в качестве топлива годился и керосин. Резьбовые соединения были таковы, что даже при неаккуратном обращении их трудно было повредить. Любой узел автомобиля можно было разобрать и собрать в полевых условиях, пользуясь минимальным набором инструмента.

Сварные гнутые крылья, простой по форме капот двигателя, деревянные грузовая платформа и кабина легко ремонтировались в походных мастерских, их могли изготовить при необходимости сами водители.

Автомобиль ЗИС-5В выпускали с февраля 1942 года на вновь созданном автомобильном заводе УльЗИС (в Ульяновске), затем его производство с июня 1942 года возобновилось на ЗИСе, а с июня 1944 года его стали изготовлять и на Урал-ЗИСе (в Миассе).

Автомобиль ЗИС-5В выпускался с различными специализированными кузовами: санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест, фургоны, автоцистерны. На шасси автомобиля ЗИС-5 монтировали прожекторные и зенитно-артиллерийские установки, походные ремонтные мастерские, а также оборудование для транспортировки понтонов.

Хорошо зарекомендовали себя и трехосные автомобили ЗИС-6 конструкции того же Е.И. Важинского. Они широко использовались в войсках: буксировали артиллерийские орудия, служили базой для бензозаправщиков и походных мастерских по ремонту танков, самолетов, пушек. На них устанавливали звукоулавливатели, передвижные электростанции, оборудование для аэростатов воздушного заграждения, а также (в начальный период войны) установки реактивной артиллерии БМ-13 («катюши»).

Интересна и полугусеничная модель ЗИС-42. Опытные образцы полугусеничного автомобиля НАТИ-ВЗ были созданы еще в предвоенные годы. На их базе конструкторский коллектив ЗИСа спроектировал модель ЗИС-22, выпуску которой помешала война. Затем, уже в военных условиях, заводчане смогли подготовить к производству усовершенствованную модель ЗИС-42. В отличие от модели ЗИС-22 она имела более широкие (415 мм) резино-металлические гусеницы, крутящий момент к которым передавался от ведущих колес не с помощью трения, а посредством принудительного зацепления.

Проектировала модель ЗИС-42 (а позже и ЗИС-42М) группа конструкторов во главе с Г.А. Сонкиным. За создание этой машины он был удостоен Государственной премии СССР. Первая партия автомобилей в сентябре 1942 года поступила на Сталинградский фронт. Они использовались в дивизионной артиллерии и для перевозки грузов в условиях бездорожья. В общей сложности было выпущено 5,3 тысяч автомобилей ЗИС-42 и ЗИС-42М.

Вместо ведущих колес на заднюю ось были установлены две специальные, многокатковые тележки с резинокордными гусеницами. В результате удельное давление, к тому же распределенное равномерно, снижалось до требуемых 0,2 кгс/см², что обеспечивало уверенное движение по снегу, болоту и песку.

Подобная техника заинтересовала военных, рассчитывавших использовать ее в качестве быстроходных тягачей для буксировки орудий дивизионной и зенитной артиллерии. Упрощалась и проблема насыщения армии вездеходами, при изготовлении которых задействовались большие производственные мощности новых автозаводов.

Уже в 1936 году на базе относительно прочного и надежного 3-тонного грузовика ЗИС-5 по этой схеме построили полугусеничный НАТИ-ВЗ. Некоторые машины участвовали в боях на Карельском перешейке, но показали себя плохо из-за главного недостатка – усилие на гусеницу передавалось от обоих пневматических ведущих колес тележки за счет трения, чего часто недоставало при движении по снегу и грязи. Низкой оказалась и прочность движителя.

Зимой 1940 года в присутствии начальника Главного автобронетанкового управления генерала Д.Г. Павлова провели сравнительные испытания разных вездеходов на снегу глубиной 0,5 м. ЗИС-22 ходили намного лучше других, но тоже ненадежно – ведущие колеса пробуксовывали в обледеневших гусеницах. Тогда по предложению конструктора HATИ А.Ф. Андронова решили применить принудительное (зубчатое) зацепление ведущих колес гусеницами.

Два образца HATИ В32-52 (или ЗИС-22-52) с более мощным двигателем ЗИС-16 (86 л, с.) изготовили весной 1940 года. Осенью и зимой на армейском полигоне провели сравнительные испытания. Отметив определенные недоработки, военные сделали вывод: «Требованиям Красной Армии удовлетворяет ЗИС-22-52 как средний автомобиль высокой проходимости для перевозки грузов по бездорожью и как быстроходный арттягач противотанковой и полковой артиллерии… При устранении указанных недостатков ЗИС-22-52 может быть рекомендован для производства…»

До лета выпустили три тягача, причем один – с укороченной базой (для ожидаемого улучшения маневренности, которая на деле только ухудшилась) – как буксировщик противотанковой и полковой артиллерии, с сиденьями и снарядными ящиками в кузове. Осенью подготовили проект установки на ЗИС-42 реактивных минометов БМ-13 (кстати, через год на полубронированном варианте ЗИС-41 смонтировали 57-мм противотанковую пушку). К октябрю, перед самой эвакуацией завода, ЗИС-42 был почти готов к производству. Вернулись к нему уже весной 1942 года.

Хорошо задуманный и рассчитанный гусеничный движитель, с высокими сцепными и тяговыми характеристиками, при движении по снегу обеспечивал тягу в 2250 кгс. Причем при более мощном 84-сильном двигателе, который устанавливался на ЗИС-42М (не выпускавшийся серийно) и особенно при опытной установке американского «Уайта» (147 л. с.) тяга по снегу возрастала до 3710 кгс, а предельный угол подъема по твердому грунту – до 30°.

Однако по-прежнему «ахиллесовой пятой» конструкции оставалась малая надежность движителей. В начале 1943 года на полубронированном ЗИС-43 с 37-мм зениткой попробовали заменить тяговые цепи тележек карданными валами, но и это не принесло особого успеха.

И все же, только собрав по фронту все тягачи и усадив в них пехоту, в январе 1944 года удалось внезапно прорваться к окруженному глубокими снегами Новгороду и освободить его. Да и командование Южного фронта признавало, что в весеннюю распутицу того же года, остановившую колесную технику, лишь ЗИС-42 обеспечивали военные перевозки…

В конце войны коллектив ЗИСа разработал интересную конструкцию двухмоторного полугусеничного артиллерийского тягача АТ-8 (главный конструктор Б.М. Фиттерман) и начал проектирование легковых ЗИС-110 и грузовых ЗИС-150 моделей.

«Полуторка». Это была младшая сестра «трехтонки», производившаяся на Горьковском автомобильном заводе. Подобно автомобилю ЗИС-5В у «полуторок» отсутствовали передние тормоза, крылья изготовлялись посредством гибки вместо штамповки, тонкий стальной лист в деталях кабины заменили деревом, боковые борта грузовой платформы сделали неоткидывающимися. До 1943 года самая массовая модель ГАЗ-MM выпускалась даже без дверей – их заменяли брезентовые пологи.

На шасси автомобиля ГАЗ-MM выпускались санитарные машины ГАЗ-55 и самосвалы ГАЗ-410. Это были единственные в годы войны специализированные автомобили для обслуживания строительства.

Самой распространенной в то время трехосной моделью грузового автомобиля являлся ГАЗ-ААА (ведущий конструктор В.А. Грачев). Эти грузовики, выпускавшиеся до середины 1943 года, были не только транспортными средствами; их шасси в разных модификациях применялись для бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, штабных автобусов ГАЗ-05-193, топливозаправщиков, радиолокационных станций дальнего обнаружения, походных мастерских. В период Великой Отечественной войны 3850 шасси автомобилей ГАЗ-ААА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными установками: пушками или счетверенными пулеметами.

Наряду с автомобилями ГАЗ-ААА завод с 1938 года серийно изготовлял полугусеничную модель ГАЗ-60.

Командирский ГАЗ-61. Весьма важной задачей для ГАЗа был и выпуск легковых полноприводных автомобилей, которые могли бы использоваться в сельских районах, а в случае войны выполнять функции связных и командирских машин, тягачей легких артиллерийских систем.

Многие ведущие автомобильные заводы мира еще в конце 30-х годов начали создавать прототипы легковых машин-вездеходов, специально предназначенных для обслуживания командирского состава армии. И в этой связи следует отметить дальновидность руководства Горьковского завода, которое в предвоенные годы поручило ведущему конструктору В.А. Грачеву сконструировать такой автомобиль. Его первые образцы прошли испытания в сентябре 1938 года.

Новый автомобиль ГАЗ-61 имел 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 85 л. с. и привод на все колеса. Большой дорожный просвет, удачное распределение массы по осям, исключительно хорошие тяговые характеристики ставили его выше известных тогда зарубежных аналогов.

Предусматривался выпуск трех разновидностей автомобиля: ГАЗ-61-40 с открытым кузовом, ГАЗ-61-73 с закрытым кузовом, унифицированным кузовом автомобиля ГАЗ-M1, и ГАЗ-61-417 с кузовом «пикап». Над их созданием под руководством ведущего конструктора В.А. Грачева трудился коллектив, в который входили Б.Д. Кирсанов, А.Г. Кузин, Н.Г. Мозохин, М.П. Пименов и другие.

Испытания показали блестящую проходимость и хорошие динамические показатели машины. Автомобиль брал подъем крутизной до 45°, хорошо шел по песку и снегу, по размытым грунтовым дорогам и заболоченным участкам, оставляя позади себя даже застрявшие тракторы. На хорошей же дороге развивал скорость до 107 км/ч.

Массовое производство автомобилей ГАЗ-61 началось в 1941 году. Однако после прекращения поставок с южных металлургических заводов холоднокатаного автомобильного листа для производства кузовов его пришлось сократить. Тем не менее именно автомобилями ГАЗ-61-73 и ГАЗ-61-40 пользовались представители Ставки и командующие фронтами Г.К. Жуков, К.К. Рокоссовский, С.К. Тимошенко, другие выдающиеся советские военачальники.

Несколько сотен автомобилей ГАЗ-61-417 с упрощенной брезентовой кабиной использовали в битве под Москвой и на других фронтах для буксировки легких противотанковых орудий, а также как связные и командирские машины.

В годы войны эти функции выполняли также и обычные легковые автомобили ГАЗ-M1, – знаменитые «эмки», которые отличала высокая проходимость и неприхотливость в обслуживании. Но к 1942 году нехватка стального листа заставила свернуть и их производство.

В качестве командирской машины еще перед самой войной группа конструкторов во главе с А.Ф. Андроновым спроектировала полноприводный автомобиль НАТИ-АР с упрощенным кузовом. Почти одновременно группа В.А. Грачева разработала аналогичную модель ГАЗ-64. Ее конструкция являлась более технологичной, была привязана к конкретной производственной базе и получила предпочтение. Этот первый советский «джип» был спроектирован в рекордно короткий срок, за 2 месяца, и уже осенью 1941 года стал поступать в Красную Армию.

На модели ГАЗ-64 широко использовали агрегаты и узлы ранее освоенных ГАЗом автомобилей: коробку передач, рулевой механизм, бензобак и щиток приборов от модели ГАЗ-ММ; передний и задний ведущие мосты (несколько переделанные) с колесами и амортизаторами – от ГАЗ-61. Новыми были кузов, передняя подвеска и радиатор. На машине был установлен 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 л. с. – разновидность двигателя ГАЗ-М. Автомобиль ГАЗ-64 мог развивать скорость 90 км/ч, преодолевал песок и снег глубиной до 0,35 м, броды глубиной до 0,8 м, подъемы до 42°.

Кузов был с брезентовым верхом, без дверей, которые заменили брезентовыми боковинами, что резко сократило расход металла и не требовало сложных штампов: панели формовались с помощью гибки.

В конце 1942 года у автомобиля ГАЗ-64 для повышения боковой устойчивости была увеличена колея обоих ведущих мостов, изменен кузов и модель стала называться ГАЗ-67. После еще одной модернизации в 1944 году она получила индекс ГАЗ-67В и выпускалась до 1953 года.

Примерно в это же время был создан более «комфортабельный» ГАЗ-67—420 с закрытым деревянным верхом, а также «тыловой», без переднего ведущего моста, ГАЗ-67В.

Всего же за 1941–1953 годы промышленность дала армии и народному хозяйству более 100 тысяч серийных ГАЗ-64, ГАЗ-67 и бронетранспортеров ВА-64.

Фронтовые дороги. Неоценимую помощь автомобильный транспорт оказал осажденному Ленинграду. Практически все снабжение города осуществлялось через Ладогу; летом – на судах и баржах, зимой – на автомобилях, по льду Ладожского озера.

В первую блокадную зиму ледовая трасса работала с ноября 1941 года по апрель 1942 года. За это время из города было эвакуировано свыше 539 тысяч жителей и 35 тысяч раненых. Доставлено же в Ленинград было свыше 360 тысяч т грузов, в том числе около 271 тысячи т продовольствия и фуража, 32 тысячи т боеприпасов и взрывчатки, около 35 тысяч т горючего и смазочных материалов, 23 тысячи т угля.

Во вторую блокадную зиму 1942/1943 года по этой дороге было ввезено 214 тысяч т грузов и вывезено около 89 тысяч человек. Эти перевозки в общей сложности позволили не только трижды повысить нормы выдачи хлеба в осажденном городе, но и создать запас продовольствия.

Огромную работу выполнил автомобильный транспорт в период Сталинградской битвы. С конца августа по октябрь 1942 года им перевезено 20 стрелковых дивизий и других соединений и частей на расстояния 120–450 км. В период сосредоточения сил для перехода в наступление, с 1 по 19 ноября, автомобили доставили в район Сталинграда 150 тысяч т грузов, в том числе 100 тысяч т боеприпасов.

Благодаря успешной работе промышленности для второго периода войны характерен количественный рост автотранспорта Красной Армии – до 496 тысяч единиц. В ходе Курской битвы и последующего развития мощного наступления советских войск на Левобережной Украине фронты располагали уже значительным количеством автомобилей.

К концу 1943 года было завершено создание структуры автомобильной службы. К этому времени Главное автомобильное управление (ГАВТУ) сконцентрировало в своих руках все руководство авточастями – их использование, организацию перевозок, комплектование, снабжение и техническое обслуживание. Как следствие, резко возросла эффективность использования автотранспорта во втором периоде войны. Так, если в период контрнаступления под Москвой в январе 1942 года ежемесячный пробег одного автомобиля составлял только 700 км или менее 25 км в сутки, а объем перевозок всего 5,2 т, то в 1943 году объем перевозок увеличился в 20 раз. Благодаря этому автотранспорт смог даже частично переключиться на помощь народному хозяйству и перевезти для него около 3 млн т грузов.

В завершающий период Великой Отечественной войны, когда наши войска пошли в наступление сразу по всем фронтам, роль автотранспорта еще более возросла. Парк действующей армии в 1944 году достиг 600 тысяч машин. Одновременно возрос в нем удельный вес 3-тонных грузовиков ЗИС-5В, что позволило перевозить больше грузов меньшим количеством машин.

Всего автомобильными частями Красной Армии в период Великой Отечественной войны перевезено свыше 100 млн т различных грузов.

Конструктор Грачев. Имя этого выдающегося человека мы уже упоминали в связи с созданием ГАЗ-M1 и ГАЗ-61. Но истинная величина его заслуг стала очевидна лишь сравнительно недавно, когда отмечалось 100-летие со дня его рождения и были наконец-таки рассекречены многие его разработки.

Виталий Андреевич Грачев родился 23 января 1903 года в Томске. Его отец, выходец из крестьян, основал свое дело, мать работала земским врачом.

В автомобильную промышленность Виталий Грачев пришел в 1931 году волею случая. Подающий надежды студент четвертого курса Томского технологического института был отчислен из вуза за «непролетарское происхождение». Помыкавшись в поисках работы, он в конце концов попал в техотдел строившегося тогда Нижегородского, а позднее Горьковского автозавода.

Именно здесь он и начал создавать машины, способные одолеть одну из вечных российских бед – бездорожье. Вездеходы Грачева долгое время были нашей гордостью.

Весной 1936 года во время знаменитого автомобильного пробега Горький – Памир – Москва молодой инженер Грачев испытывал свое первое творение – легковой автомобиль-вездеход, которым он управлял лично. Пройдя тысячи километров песков, гор, разбитых дорог, конструктор накопил драгоценный опыт по усовершенствованию своего первенца.

Однако финиш автопробега оказался ужасным. Все его организаторы были репрессированы и расстреляны. Молодому инженеру Грачеву тоже припомнили отказ участвовать в разработке поставленной на производство машины, которая показалась ему «сырой». Спас Грачева Серго Орджоникидзе. Только после личного вмешательства наркома молодой специалист был оставлен в покое и получил возможность приступить к постройке и испытаниям своего вездехода, ставшего впоследствии знаменитым ГАЗ-61. Уже к концу 1940 года появилась первая промышленная партия этих машин.

В годы войны Грачев занимался самой разнообразной техникой – от автомобилей до танков. Он, в частности, сконструировал легкий пулеметный бронеавтомобиль. Сталин высоко оценил изобретение, обратив внимание на самого инженера. Запущенный в производство броневик Грачева неплохо проявил себя в уличных боях за Берлин, а потом по праву принял участие в Параде Победы.

И это при том? что вообще-то в Красной Армии с бронетранспортерами дела обстояли из рук вон плохо.

Работая иногда сутками, почти без сна, Грачев каждый год выдавал по новой машине. Тут не только ГАЗ-61 – первый советский полноприводный автомобиль или ГАЗ-64 – первый армейский командирский «джип», но и ГАЗ-67 – прославленный «Иван-виллис», прозванный так за сходство с американской машиной, но по всем показателям превосходивший ее, и ГАЗ-68 – единственная в мире колесная самоходная пушка.

Итогом этой деятельности конструктора стали орден Трудового Красного Знамени и первая Сталинская премия.

Как ни странно, но Грачев вспоминал о войне как о самом счастливом периоде своей творческой жизни: «Война… Хорошо жили! Работали всласть, успели многое».

И в самом деле, Победу он встретил уже главным конструктором Днепропетровского автозавода. А в мирное время стали разбираться: «Как же так – главный конструктор и не имеет высшего образования?» Между тем «неграмотный» конструктор был членом ВАК, принимал деятельное участие в оценке многих диссертаций на соискание ученых степеней по автобронетанковой специальности.

Он же вытащил в передовые и завод в Днепропетровске, произведя полную переделку одной из малоудачных модификаций ЗИСа в ДАЗ-150 – тягач, на его базе была создана серия автопоездов (в том числе и для размещения мобильного радиолокационного комплекса «Гром»).

Он же организовал конструирование, доводку и выпуск армейского плавающего автомобиля. К концу 1949 года амфибия ДАЗ-485 была построена, а весной следующего года испытана в Крыму. За руль, как обычно, садился сам Виталий Андреевич. Он провел машину по штормящему Керченскому проливу. Амфибию приняли к производству, и в 1951 году конструктор получил за нее свою вторую Сталинскую премию.

После амфибии Грачева ждал новый поворот судьбы. В 1954 году по инициативе Жукова, бывшего тогда министром обороны, на ЗИЛе для Виталия Андреевича Грачева было организовано специальное конструкторское бюро. Жуков помнил машину Грачева, с которой он прошел всю войну.

Придя на ЗИЛ, став начальником СКВ и его главным конструктором, Виталий Андреевич наконец-то получил ту самую самостоятельность, к которой всю жизнь стремился. Собрав вокруг себя самых талантливых и работоспособных специалистов страны, он создал уникальную школу проектирования автомобилей для бездорожья.

На один из вездеходов-амфибий он даже ухитрился поставить… реактивный двигатель с самолета! Запас мощности давал возможность вырваться из воды на самый крутой берег. А с помощью гребных винтов машина была способна плыть в 5-балльный шторм… Вот уже 50 лет эта амфибия держит мировой рекорд скорости среди плавающих машин.