Текст книги "Оружие Победы"

Автор книги: Станислав Славин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 24 страниц)

Пе-2 был предназначен для «ювелирной работы». Несколько бомб превращали в обломки мост, командный пункт, батарею противника. Летчик при пикировании наводит машину прямо на цель. Сброшенные с небольшой высоты бомбы продолжают свой путь и попадают в цель. А самолет тем временем выходит из пике и набирает высоту.

Выход из пикирования – режим, конечно, тяжелый и для самолета, и для пилота. Громадные перегрузки зачастую увеличиваются еще оттого, что пилот стремится как можно быстрее выйти из зоны огня зениток. Поэтому для уменьшения усилия на штурвале при выводе из пикирования применялся специальный автомат. Кроме того, Пе-2, как никакая другая машина, был приспособлен для подобных маневров. Его конструкция, как у истребителя, выдерживала одиннадцатикратную перегрузку.

Причем высокая прочность не ухудшила летные данные. По скорости бомбардировщик (340 км/ч) не приближался к истребителям. Больше того, после нескольких лет серийного производства выяснилось, что самолет способен выполнять и фигуры высшего пилотажа. Летчики полбинского полка крутили «бочки» почти без потери высоты.

А чтобы обезопасить себя в момент захода в пикирование, советские летчики применяли так называемую «вертушку». Самолеты выстраивали в небе как бы гигантское колесо карусели и заходили на цель один за другим. Пристроиться в хвост, как это делалось раньше, истребители противника уже не могли. Не последним сдерживающим средством были пулеметы «пешки», стрелявшие вперед и назад. Для того чтобы хвостовое оперение не мешало обстрелу задней полусферы, самолет был двухкилевым.

Вышеперечисленные качества позволили также использовать бомбардировщик как разведчик Пе-2Р. Пилоты, летавшие в тыл врага для воздушной разведки, оставались порой в тени. Лавры победителей доставались другим, хотя их успех в громадной мере зависел от данных аэрофотосъемки. А добывались они дорогой ценой. Совсем непросто под огнем зениток, с риском нарваться на истребителей-перехватчиков, выдерживать высоту и курс, чтобы получить качественные снимки. Но мужество экипажей и прекрасные характеристики машины служили залогом тому, что вслед за разведчиками на цель выходили десятки их собратьев-пикировщиков Пе-2, основных тактических бомбардировщиков Великой Отечественной войны.

Дальние бомбардировщики. «СССР был первым государством в истории, которое начало создавать большой воздушный флот из четырехмоторных бомбардировщиков, – писал в 1955 году английский авиационный стратег Эшер Ли. – Это были бомбардировщики ТБ-3 конструкции Туполева. К 1935 году в советских ВВС их насчитывалось уже несколько сот». Спроектированные в конце 20-х годов, эти машины с неубирающимися шасси и гофрированной обшивкой отражали основные направления и требования тех лет. Тогда считалось, что главное для дальнего бомбардировщика – грузоподъемность. Скорость и высота принимались небольшими, ибо предполагалось сильное прикрытие этих тяжелых неповоротливых машин истребителями.

Дальний бомбардировщик ДБ-3 (Ил-4).

Бомбардировщик ТБ-3 имел потолок в 7 тысяч м, дальность до 2500 км, скорость 280 км/ч и мог нести груз бомб 2 тысячи кг. Спустя три года определились новые требования к тяжелому самолету: скорость 400 км/ч, дальность до 4700 км, грузоподъемность 2 тыс. кг, высота 12 тыс. м.

Чтобы двигатели на такой высоте не задыхались в разреженном воздухе, конструкторы разработали агрегат центрального наддува – двигатель, который приводит в действие мощный компрессор, снабжающий воздухом все четыре мотора самолета. 27 декабря 1936 года АНТ-42, или ТБ-7, впервые поднялся в воздух. Самолет по своим летно-тактическим данным является современным самолетом… Скорость в 403 км/ч на высоте 8000 м делали его малоуязвимым для истребителей… Высокая маневренность на высоте 8000-10 000 м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту маневром от огня зенитной артиллерии. НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку самолета ТБ-7.

И по поводу этих машин на одном из совещаний у Сталина разгорелся спор. Тогдашний начальник научно-исследовательского института ВВС А.И. Филин горячо настаивал на скорейшем запуске Пе-8 в серию. Сталин не соглашался. Он считал, что нам бомбардировщики подобного класса не нужны, и стоял за двухмоторные средние бомбардировщики.

Но потом все же Верховный Главнокомандующий Сталин отдал приказ запустить Пе-8 в малую серию. Перед войной было выпущено только 79 новых бомбардировщиков. Одни их хвалили, другие утверждали, что машина эта сложная, дорогая и нам в общем-то не нужна…

Всех рассудила война. Дальние бомбардировщики оказались нужны. Уже в августе 1941 года советские дальние бомбардировщики ДБ-3 совершили первый налет на Берлин. Генерал М. Самохин в своих воспоминаниях писал:

«В начале августа 1941 года в Ленинград прибыл командующий ВВС Военно-Морского Флота СССР генерал С. Жаворонков. Только три человека из высшего командования Ленинградского фронта знали об истинной цели этого визита. Ставка Верховного Главнокомандования поручила Жаворонкову организовать налеты на Берлин. Для этой почетной и значительной работы был выделен 1-й минноторпедный авиаполк, которым командовал полковник Е. Преображенский».

О сложности этой операции говорит хотя бы то, что до Берлина и обратно было около 1800 км, причем 1400 из них предстояло лететь над морем. На маршруте самолеты должны были сначала лететь на предельно малой высоте, затем, уже над территорией Германии, забираться ввысь, чтобы не попасть под огонь зениток.

Лететь, естественно, надо было ночью – днем тихоходные самолеты были бы немедленно сбиты господствующими в воздухе истребителями противника.

В целях большей скрытности решено было, что на цель экипажи выходят по одному, а лишь потом, на обратном пути собираются в группы для лучшего отражения возможных атак противника.

ДБ 3 при максимальном запасе топлива и 500-килограммовой бомбовой нагрузке при старте со своих базовых аэродромов под Ленинградом не могли долететь дальше Либавы. Пришлось перебазировать их на аэродромы Кагул и Асте на острове Эзель. А это уж был фактически передний край нашей обороны…

Тем не менее поздним вечером 12 самолетов тремя группами тяжело поднялись в воздух. Ведущим первой четверки был полковник Е.Н. Преображенский, второй и третьей – капитаны В.А. Гречишников и А.Я. Ефремов, старшим штурманом с командиром полка летел капитан Петр Хохлов. Летели они на высоте 7 км, температура за бортом и внутри кабины доходила до -46 С.

Летчикам во время полета периодически приходилось пользоваться кислородными приборами.

Тем не менее первая четверка вся дошла до Берлина и сбросила бомбы на беспечно освещенный город. Бомбардировка столицы застала ее ПВО врасплох. Лишь когда наши самолеты отбомбились, в Берлине выключили освещение, и почти одновременно началась беспорядочная стрельба зенитной артиллерии, а в небе заметались прожекторные лучи.

Вторая группа нанесла удар по Кольбергу, третья группа в слепом полете отклонилась к востоку и отбомбилась по Кенигсбергу.

Наутро немецкое радио так сообщило об этом событии: «В ночь с 7 на 8 августа крупные силы английской авиации пытались бомбить Берлин. Действиями истребителей и огнем зенитной артиллерии основные силы авиации противника рассеяны. Из прорвавшихся к городу 15 самолетов сбито шесть».

Подчиненные Геббельса и в мыслях не допускали, что столицу третьего рейха бомбили русские. И лишь после того как англичане опровергли это заявление, сообщив, что в ночь с 7 на 8 августа английская авиация вообще не поднималась со своих аэродромов ввиду неблагоприятных метеоусловий, шум поднял лично сам Гитлер: «Разобраться и доложить!»

Гадать пришлось недолго. Вскоре по всем информационным каналам прошло сообщение Совинформбюро, которое, говорят, правил лично сам Сталин: «В ночь с 7 на 8 августа группа самолетов отбомбилась над центром Берлина, а остальные на предместья города. В результате бомбежки возникли пожары и наблюдались взрывы».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 августа 1941 года участникам первого налета на Берлин полковнику Преображенскому, капитанам Хохлову, Гречишникову, Ефремову и Плоткину присвоены звания Героев Советского Союза.

За первым налетом последовали еще девять. Более месяца летчики Преображенского водили свои ДБ-3 в глубокий тыл Германии, бомбили военно-промышленные объекты не только Берлина, но и других городов – Штеттина, Данцига, Свенемюнде и Кенигсберга.

Удары по врагу еще больше усилились после того, как в марте 1942 года была создана авиация дальнего действия, ставшая достойной преемницей дальнебомбардировочной авиации (ДБА).

Всего же за войну советские дальние бомбардировщики, в том числе и Пе-8, совершили более 200 тысяч самолето-вылетов, провели в воздухе более 700 тысяч часов, сбросили на фашистов миллионы бомб.

У немцев не было серийных тяжелых, дальних бомбардировщиков. Американские и английские «либерейторы» и «ланкастеры» уступали Пе-8 по бомбовой нагрузке и дальности, но превосходили по скорости. Лишь Б-29 – «сверхкрепость», созданная в США в 1942 году, превзошла Пе-8 по всем показателям.

Як-3. И еще об одной машине хотелось бы здесь рассказать. Серийные Як-3 появились на фронтах Великой Отечественной войны в разгаре летних сражений 1943 года. Первые же боевые испытания машины показали, что советская и даже мировая авиация пополнились еще одним замечательным самолетом.

На этих машинах воевали летчики прославленного полка «Нормандия – Неман». «На высоте 4,5 и даже 5 тысяч метров мы бьем противника как хотим, – рассказывали французские летчики. – Истребитель дает нам полное превосходство над немцами. Самолет обладает высокой маневренностью и необходимой быстротой. На Як-3 вдвоем можно драться против четверых, а вчетвером против шестнадцати…».

Что же определило успех нового самолета?

Противник имел в те времена достаточно сильную авиацию – следовательно, дело здесь не в легких победах над устаревшими истребителями немцев. Они непрерывно модифицировали свой Me-109 – последовательные улучшения конструкции сохранили боеспособность машины на протяжении почти 10 лет.

Як-3, так же как и немецкий истребитель, был очень легким самолетом. Он весил всего 2650 кг. Опыт воздушной войны убедительно показал, что лишь такие машины способны выполнять задачи истребителя, работающего в непосредственном контакте с войсками. Это и определило конструктивные решения, сделавшие новый Як одним из самых легких истребителей Второй мировой войны.

Как часто бывает в технике, конструкторы при создании очередного, более совершенного образца оттолкнулись от опыта предшествующей конструкции – самолета Як-1, истребителя, созданного накануне войны в том же конструкторском бюро А. Яковлева.

Опытный самолет КБ С. Ильюшина ЦКБ-26.

Торпедоносец Ил-4Т.

Бомбардировщик ДБ-ЗФ с форсированными двигателями.

Задача перед инженерами и конструкторами была сформулирована так: создать еще более легкий, маневренный и скоростной самолет. Однако все эти улучшения должны быть получены недорогой ценой.

Уменьшение веса конструкции – не всегда следствие коренных фундаментальных ее изменений. Тщательный анализ каждого даже самого незначительного элемента дал в конце концов ощутимый выигрыш в десятки килограммов. А более серьезные переделки – и сотни…

Як-1, как и большинство наших истребителей, имел цельнодеревянное неразрезное крыло. А когда деревянные лонжероны крыла на Як-3 заменили дюралюминиевыми, его вес уменьшился более чем на 200 кг.

Для увеличения скорости конструкторы форсировали двигатель и улучшили аэродинамику самолета.

Переход к выпуску новой машины не сократил производство и не составил особого труда – Як-3 оказался весьма технологичен. «Конструкция неправдоподобно груба, с качеством сварки, соответствующей уровню деревенского кузнеца. В то же время внешняя отделка прекрасна – такая же, как у гоночных машин, – писал в 1956 году авторитетный авиационный журнал „Айрнлейн“. – Это машина, в которой полностью отказались от ненужного украшательства, налажена и построена с расчетом на жизнь в несколько часов, какой живет истребитель в военное время. Она полностью отвечала требованиям к таким машинам, в ней не было ничего лишнего».

Достоинством Як-3 была и простота его пилотирования. Хорошая маневренность, простота в управлении сочетались в нем с достаточно мощным вооружением (20-мм пушка и два 12,7-мм пулемета).

Облегчение конструкции дало возможность поставить на одной из модификаций Як-3 37 – миллиметровую пушку. Имелись модификации Як-3 с двумя пушками калибра 20 миллиметров.

В громадной мере летные качества Як-3 были предопределены авиамотором ВК-105ПФ конструктора В. Климова. Впоследствии на самолет поставили более мощный двигатель ВК-107А, с которым он развивал скорость свыше 700 км/ч.

Реактивные самолеты. В 1937 году на авиационном празднике в Тушино над головами зрителей пронесся совершенно необычный самолет. У самолета не было хвоста – только широкие крылья, которые были раскрашены красными перьями, что делало самолет похожим на сказочную Жар-птицу. В нашей печати снимков этого самолета я так и не видел. Знаю только, что в 1958 году в американской печати изображение самолета К-12 (официальное название ВС-2) было снабжено такой красноречивой надписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов».

Тут надо, наверное, заметить, что вообще-то бесхвосток к моменту появления К-12 было уже много.

У схемы «летающее крыло» есть одно серьезное преимущество перед обычными летательными аппаратами: широкое крыло имеет высокую несущую способность, а значит, самолет может иметь большую дальность, высоту полета и возможность долго находиться в небе. То есть, говоря иначе, он может стать и стратегическим дальним бомбардировщиком, и разведчиком.

«К-12 был призван заменить разведчик Р-5, который в конце 1930-х уже не соответствовал времени, – пишет по этому поводу известный специалист по истории авиации А.А. Помогайбо. – Самолет предполагалось использовать также для корректировки артиллерийского огня, в качестве фотосъемщика и легкого бомбардировщика. Весьма полезным было то свойство „летающего крыла“, что на хвосте можно было установить кабину стрелка, который был способен обстреливать всю заднюю полусферу…».

Впрочем, были у самолета и недостатки. В частности, «летающее крыло» вообще плохо управляется. Однако Калинину удалось более-менее справиться с трудной задачей. Так что в официальных бумагах появилась следующая оценка самолета: «Обеспечить доводку самолета ВС-2 к 1 марта 1938 года, после чего предъявить его на испытания…».

Конструктору предложили использовать более мощные двигатели М-25, с винтами изменяемого в полете шага (что упрощало взлет и посадку), убирающееся шасси и несколько изменить вооружение.

Конструктор исправил указанные недочеты. Новый самолет прошел государственные испытания, и в апреле 1938 года был подписан акт о развертывании серийного производства самолета.

Однако тут Калинина арестовали. А после его расстрела в апреле 1938 года о самолете вообще постарались забыть.

Между тем безвременная смерть талантливого конструктора не дала возможности осуществить еще одну его идею – скоростную «бесхвостку» К-15 с реактивным двигателем.

Когда же после войны наши специалисты прочесали немецкие архивы, то среди прочего в них была обнаружена полная информация о советских аппаратах «бесхвостной» схемы. При всем своем пренебрежении к «неарийской науке» немцы внимательно следили за достижениями советских конструкторов.

Может быть поэтому в 1940 году в той же Германии впервые поднялась в воздух первая реактивная бесхвостка Липшица. Ей-то и довелось стать самым быстрым самолетом Второй мировой войны.

А 2 октября 1941 года экспериментальный Me-163А показал скорость 1003,67 км/ч. (В скобках заметим, что в СССР эта скорость будет превзойдена только в октябре 1947 года.) Причем на основе опытных Me-163А немецкие специалисты намеревались наладить массовый выпуск боевых Ме-163В.

У нас же, как водится, спохватились после того, как в начале войны в дополнение ко многим неприятностям произошел и вообще из ряда вон выходящий случай. А именно 8 июля 1941 года среди белого дня над Москвой прошел немецкий разведчик. Видя, что в него не стреляют – а зенитчики просто опешили от такой наглости, да и вообще ПВО столицы в те дни оставляла желать лучшего, – пилот спустился совсем низко и прошел над Тушино, Соколом и стадионом «Динамо» до самого Кремля. Затем немецкий пилот развернулся и ушел восвояси.

Сталин был в ярости: немецкий самолет пролетел прямо над головой, и вся многочисленная авиация ПВО столицы не могла этому помешать.

Стало ясно, что для таких случаев немедленно нужен сверхскоростной самолет-перехватчик. Был срочно составлен проект постановления, которое через несколько дней было утверждено. Срок выпуска был установлен в 35 дней. А ответственным за осуществление проекта был назначен В.Ф. Болховитинов, ОКБ которого с весны 1941 года начало заниматься эскизным проектом истребителя с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.

Однако, несмотря на то что приказ исходил от самого Сталина и все КБ было переведено на казарменное положение, с заказом не справились. Ни за 35 дней, ни позднее.

Причин тому нашли много. Но главной была одна – все та же. НИИ-3 под руководством нового главного инженера А.Г. Костикова должен был обеспечить самолет реактивным двигателем. Но то подразделение в НИИ-3, которое занималось реактивными двигателями, возглавлял В.П. Глушко, а его недавно посадили. Предшественников же – Клейменова и Лангемака – и вообще расстреляли. А для Л.С. Душкина, в отделе которого теперь занимались вопросами создания ЖРД на основе азотной кислоты и керосина, столь короткие сроки оказались нереальны.

Даже когда сама машина была уже готова, начались пробежки и подлеты на буксире, силовая установка все еще доводилась «до ума». Очень много хлопот доставляла азотная кислота, которая разъедала баки, вызывала сильные отравления обслуживающего персонала.

Не способствовала успехам и обстановка на фронтах. Первые испытания в начале осени осуществил Б.Н. Кудрин. Но в октябре 1941 года после 15 полетов пришлось свернуть испытания и переправить все оборудование в глубокий тыл – в поселок Билимбай Свердловской области.

Испытания были продолжены лишь 20 февраля 1942 года, когда прилетевший из НИИ ВВС новый испытатель капитан Г.Я. Бахчиванджи впервые зашел на испытательный стенд. Но и тут не обошлось без происшествий.

После того как ведущий инженер-испытатель А.В. Палло дал подробные объяснения и продемонстрировал первые три запуска двигателя, летчик занял место в кабине. Однако через три секунды после включения двигателя раздался взрыв. Летчик сильно ударился о приборную доску, но сумел все-таки быстро перекрыть подачу топлива. Однако азотная кислота из пробитой магистрали все равно окатила Палло.

Инженеру повезло лишь в том, что буквально в последний момент перед пуском он надел защитные очки. Хотя лицо пострадало, глаза видели. И Палло смог вытянуть из кабины задыхавшегося в парах азотной кислоты пилота, вместе с ним вывалился на снег…

В общем, испытания первого советского реактивного самолета проходили весьма не просто. ЧП следовали одно за другим. И дело дошло до того, что однажды Бахчиванджи даже сказал откровенно: «Я знаю, что разобьюсь на этом самолете!» И просил конструкторов и инженеров «не бросать начатое дело, как бы ни повернулась судьба».

И он оказался прав. 27 марта 1943 года было запланировано установление максимальной скорости самолета Би-3 (третьего экземпляра), он стартовал без происшествий, но, набрав высоту, вскоре перешел в неуправляемое пике и врезался в землю.

Расследование специальной комиссии, по существу, ни к чему не привело. Лишь когда в ЦАГИ была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106ЦАГИ при продувке модели самолета стало ясно, что Би-3 разбился из-за несовершенства конструкции.

Наконец, вдобавок ко всем неприятностям, сгорел цех завода, где находилось 60 уже готовых или частично собранных машин войсковой серии.

Пришлось начинать, по существу, все сначала. Так что испытания самолета уже с новым, более надежным двигателем РД-1 продолжались до самого конца войны. В Красной Армии первые реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15 появились лишь в 1946 году. Да и на тех первое время стояли трофейные двигатели (РД-10 и РД-20).

И при этом никто старался не вспоминать, что первый полет аппарата на реактивной тяге в СССР был осуществлен еще в феврале 1940 года летчиком В. Федоровым на ракетоплане СК-9 конструкции С.П. Королева.

Впрочем, на наше счастье, у немцев дела шли тоже немногим лучше. Первую боевую часть из Ме-163В планировалось создать к весне 1943 года. Но случилось непредвиденное. В октябре 1941 года генерал Удет застрелился в своем кабинете, оставив записку, что он категорически против войны с Россией и не согласен с политикой Гитлера. Заменивший его генерал Эдхард Мильх пересмотрел приоритеты, отменив режим особого благоприятствования для конструктора Липпиша. Тем более что у того тоже пошла полоса неудач. Сначала испытатель самолета Диттмар получил тяжелую травму позвоночника. Потом мотор, который предполагалось установить на истребитель, смог проработать только 4 минуты вместо предполагавшихся 13.

А 28 апреля 1943 года Липпиш окончательно рассорился с влиятельным Мессершмиттом. Причина, как полагают, заключалась в том, что Мессершмитт видел в Me-163 соперника своей собственной реактивной машины Ме-262 и потихоньку ставил палки в колеса конкуренту.

Так что лишь через год, 28 июля 1944 года, состоялось первое боевое применение Me-163. Пять истребителей попытались атаковать «летающие крепости» В-17 американцев. Но из затеи ничего не вышло – горючее на реактивных самолетах кончилось раньше, чем они вышли на боевую позицию.

Тем не менее вылет 5 августа 1944 года уже принес первую удачу – лейтенант Хартмут Рилль сбил В-17. А 16 августа 1944 года фельдфебель Зигфрид Шуберт записал на счет реактивных истребителей и вторую победу. Правда, в тот же день реактивные самолеты люфтваффе понесли и первые потери: один Me-163 был сбит стрелком американского бомбардировщика. Немецкий пилот выбросился с парашютом.

Между тем потери союзников продолжали расти. Только 24 августа было сбито четыре Б-17 без потерь со стороны немцев. Все произошло так быстро, что американские истребители не смогли парировать нападение. Впрочем, и немцы несли потери. Так, 7 октября Шуберт, который сбил уже четвертый самолет, вернувшись на свой аэродром, пересел в другой Me-163, чтобы снова взлететь. Однако тот перевернулся при взлете и пилот погиб. В тот же день было потеряно еще три самолета.

Не дремали и американцы. Они стали летать тесными группа, ощетинившись пулеметным и пушечным огнем. И при попытке атаковать такую группу 2 ноября были сбиты сразу 4 немецких самолета, так и не сумев поразить хотя бы один американский.

А вскоре Ме-163 и вообще перестали летать – в Третьем рейхе уже не осталось топлива для них. Несколько самолетов достались союзникам прямо на аэродроме. Они тут же были увезены для тщательного изучения как нашими, так и американскими специалистами.

* * *

Правда, победа оказалось нелегкой, стоила немало крови и усилий. Представители почти всех национальностей СССР крыло к крылу сражались с заклятым врагом. Среди 2420 авиаторов, удостоенных звания Героя Советского Союза, – 1823 русских, 409 украинцев, 80 белорусов, 18 грузин, 13 татар, 10 армян, осетины, мордвины, башкиры, чуваши, казахи, карелы, кабардинцы… И все они великолепно использовали ту боевую технику, которую вручила им страна.

«Наши самолеты были приспособлены для производства в специфических тяжелейших условиях первого периода войны – периода эвакуации, острого дефицита алюминия, приборов, целого ряда материалов, необходимых при массовом строительстве самолетов, моторов и оборудования, – отмечал в одном из своих выступлений конструктор А. Яковлев. – Они легко осваивались в производстве руками неквалифицированных рабочих, в основном женщин и подростков. И при всем том самолеты наши оказались полностью отвечающими суровым условиям воздушной битвы на советско-германском фронте с воздушным флотом гитлеровской Германии».

В ходе войны советская военная авиация превратилась в грозную силу, способную наносить врагу мощные удары, надежно прикрывать свои войска с воздуха. Достаточно сказать, что из 110 тысяч самолетов, потерянных гитлеровской Германией за всю войну, 77 тысяч было уничтожено на советско-германском фронте. Советская авиация совершила около 4 млн боевых вылетов, сбросила 30 450 тысяч бомб различного калибра.

За успешное выполнение боевых заданий и массовый героизм в годы войны 288 авиационных соединений и частей были преобразованы в гвардейские, 897 награждены боевыми орденами, 708 получили почетные наименования. До 200 тысяч авиаторов награждены орденами и медалями, 2420 летчиков удостоены почетного звания Героя Советского Союза, 65 – дважды и двое – А.И. Покрышкин и И.Н. Кожедуб – трижды удостоены этого звания.