Текст книги "Оружие Победы"

Автор книги: Станислав Славин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 24 страниц)

Советский бронеавтомобиль БТР-40А (жд) образца 1969 г.

Экипаж бронеавтомобиля состоял из двух человек: командир и водитель. Наблюдать за дорогой и местностью водитель мог через сменный блок пуленепробиваемых стекол типа «триплекс», установленный в открывающемся люке лобового листа корпуса и защищаемый снаружи бронезадвижкой. На некоторых машинах в боковых листах корпуса прорезались закрываемые бронезаслонками обзорные лючки для водителя.

Пулеметная башня, куда ставился пулемет ДТ или ДШК, могла поворачиваться на 360 градусов. На ее боковых стенках были установлены два таких же, как у водителя, смотровых устройства. Сверху башня крыши не имела и на первых образцах закрывалась откидной сеткой. В передней части стык башни с корпусом экранировался бруствером.

Модернизированный вариант БА-64Б стал последним представителем бронеавтомобилей в Советской Армии. В конце войны на вооружение стали поступать колесные и гусеничные бронетранспортеры типа МЗА или полугусеничные М9А1. Тем не менее БА-64Б на железнодорожном ходу закончили Вторую мировую войну на Дальнем Востоке, где советские войска вели бои на территории Маньчжурии с японской армией.

В послевоенные, годы также создавались образцы боевых и транспортных машин, которые поступали на вооружение. Так, в 1951 году сотрудниками КБ Горьковского автозавода был создан бронетранспортер БТР-40А (жд). Основой для него послужил бронетранспортер БТР-40А, вооруженный зенитной установкой. Для езды по рельсам в передней и задней частях машины имелись откидные рычаги с пружинными амортизаторами и осями, на которых установлены стальные катки. Время перевода машины для движения по рельсам составляло 3–5 минут.

Броневики на железнодорожном ходу имелись и на вооружении зарубежных армий. Например, на восточном фронте немецкие полевые войска и части СС использовали в варианте бронедрезины броневик «Pz. Spah 204 (f)». Около 200 таких машин достались немцам в качестве трофеев от французской армии.

В конце можно добавить, что такую способность – двигаться как по шоссе, так и по рельсам, – некоторые спец-автомобили сохранили и поныне. Запасными колесами, способными двигаться по рельсам, снабжают, например, пожарные авто железнодорожных депо.

Железнодорожная артиллерия. В 1930-е годы на платформы снова стали устанавливать тяжелые орудия. Инициатором этого дела был инженер еще дореволюционной закалки А.Г. Дукельский.

Стремясь сохранить коллектив конструкторов, создавших в конце Первой мировой войны один из лучших образцов корабельных и береговых установок, он предложил в январе 1927 года установить 356-мм/52[23]23
  Калибр орудия – 356 мм, длина ствола – 52 «калибра». (Примеч. ред.).


[Закрыть] орудия от недостроенных линейных крейсеров типа «Измаил» на железнодорожные транспортеры. Однако многим это предложение показалось очень смелым и спорным. Никто ведь не знал, насколько устойчивы окажутся подобные платформы. А главное – для чего нужны подобные установки?

И лишь после того, когда в середине 1930 года Дукельский выступил в Артиллерийском научно-исследовательском морском институте с докладом и на основе обстоятельных расчетов обосновал возможность размещения 356-мм орудия на железнодорожном транспорте, а также рассказал о перспективах подобных систем для береговой охраны, отношение к его проекту изменилось.

В мае 1931 года началось изготовление четырех железнодорожных артиллерийских установок ТМ-1-14 (1 означает номер модификации установки, 14 – калибр в дюймах). Взяв за образец американский прототип, Центральное конструкторское бюро судостроения № 3, возглавляемое Дукельским, создало свой вариант артиллерийского железнодорожного транспортера, который предназначался для противодействия линкорам противника, если те приблизятся к нашим берегам.

Накопив определенный опыт при создании ТМ-1-14, в 1932 году КБ Дукельского приступило к разработке проекта 305/40-мм железнодорожных установок ТМ-2-12, производство которых затем осуществлял Николаевский государственный завод им. А. Марти. Вслед за ними были спроектированы и 305/52-мм установки ТМ-3-12.

В общем, дело пошло. Тем более что если для ТМ-1-12 применялись 305-мм/40 стволы, которые в свое время были изготовлены в Англии и находились в качестве запасных на броненосцах типа «Андрей Первозванный», то установки ТМ-3-12 получили 305-мм/52 орудия, поднятые в буквальном смысле со дна моря – точнее, с затопленного в Севастополе линкора «Императрица Мария». То есть в обоих случаях их не пришлось изготавливать специально, что потребовало бы больших затрат времени и средств.

Правда, морские орудия наряду с высокими баллистическими качествами имели и существенный недостаток – низкую живучесть. Так, 305-мм/40 пушка выдерживала всего 300 выстрелов, 305-мм/52 – 200, а 356-мм/52 – лишь 150. После этого ствол орудия приходилось снимать и отправлять на завод, где производилась замена внутренней трубы – лейнера.

Но даже в этом случае ремонт железнодорожного орудия проходил быстрее, чем стационарного, – ведь платформу можно было загнать по стальным путям прямо на заводскую территорию.

Мобильность орудий также обеспечивала им, по идее, меньшую вероятность поражения, чем стационарных.

Впрочем, имелись тут и свои проблемы. Например, чтобы обеспечить больший угол горизонтального наведения орудия, приходилось строить специальные закругленные железнодорожные пути (усы), передвигаясь по которым транспортер менял угол обстрела.

Однако таким образом не удавалось быстро отследить перемещения движущихся целей. Поэтому для железнодорожных установок в ключевых точках Балтийского побережья пришлось строить специальные огневые позиции с бетонными основаниями.

Такое основание представляло собой бетонный массив размером 16х16х3 м, в который был заделан железный каркас. В центре фундамента имелась стальная плита, вокруг которой укладывался стальной круговой погон – на него опирались задние катки главной балки. Железнодорожный транспортер по рельсам, заделанным в бетон, заезжал на основание. Затем с платформы опускался опорный цилиндр, нижняя часть которого крепилась болтами к закладным частям бетонного основания. Далее из-под транспортера выталкивались тележки, и транспортер опирался только на опорный цилиндр и два задних катка. Таким образом, железнодорожный транспортер превращался в классическую береговую установку.

Но тогда, спрашивается, стоило ли огород городить, водружать всю систему на железнодорожную платформу?

Немало хлопот было и с производством самого выстрела. Затворы у 356 и 305-мм пушек поршневые горизонтальные, заряжание картузное. Размеры боеприпасов – снаряда 1755 мм и полузаряда 1420 мм – таковы, что их приходилось размещать в отдельных вагонах, которые располагались непосредственно за транспортером: сначала снарядный, затем зарядный.

При стрельбе с бетонного основания, когда вагоны располагались на некотором отдалении от транспортера, приходилось подвозить снаряды и заряды на специальных электрокарах. Причем заряжание орудия проводилось на постоянном, предельном угле снижения, равном 7°, что увеличило время вертикального наведения.

В общем, от расчета требовалась высокая четкость в действиях и слаженность. Лишь в ходе длительных тренировок некоторым из них удавалось добиться скорострельности около двух выстрелов в минуту.

Перечисленные сложности и недостатки привели к тому, что железнодорожные орудийные батареи больших калибров оставались единичными.

Тем не менее правительство полагало, что их использование значительно укрепит оборону на побережье. А потому 27 февраля 1932 года Реввоенсовет СССР решил перебросить 6-ю батарею транспортеров ТМ-1-14 на Дальний Восток. Кроме того, после производства и испытаний предполагалось направить туда и транспортеры ТМ-2-12.

Однако железнодорожники тут же встали на дыбы: уверенности в том, что железнодорожные артиллерийские установки благополучно дойдут к месту назначения, у них не было. Уж слишком тяжела и громоздка была эта махина. Тем более что из 9700 км стальных магистралей, по которым предстояло пройти ТМ-1-14, половина была настолько разбита в годы Гражданской войны, что даже не обеспечивала безопасности движения обычных поездов.

Правительство, впрочем, настаивало на своем. А приказы положено выполнять. Тогда решено было провести переброску громоздких и тяжелых транспортеров зимой, поскольку мороз мог в значительной степени укрепить основание пути.

Подготовка к длинному путешествию из конца в конец огромной страны началась загодя – в июле 1933 года. Был выбран оптимальный маршрут через Череповец и Вологду, а далее – Вятка, Пермь, Омск, Красноярск, Иркутск, Чита и Хабаровск. Конечный пункт – станция Первая Речка – находился в 5 км от Владивостока.

Для проверки прохождения транспортера изготовили имитатор габарита и отправили его по выбранному маршруту. Оказалось, что придется снести несколько сооружений, близко расположенных к железной дороге столбов и т. д. Так, под Вологдой пришлось, по существу, уничтожить всю линию электропередачи, оставив всю округу без света.

После вмешательства ОГПУ дальнейшее продвижение имитатора признали нецелесообразным, вернули его в Ленинград, понадеявшись на русское «авось». И занялись ревизией ходовых тележек, 90 процентов подшипников в которых пришлось заново заливать баббитом. Произвели также капитальный ремонт автоматических и ручных тормозов.

И вот 3 ноября в 12 часов 30 минут первый эшелон отправился в путь, а через сутки за ним вышли второй и третий. Такой интервал во времени требовался для осмотра пути и мостов после прохождения первого эшелона, устранения замеченных неполадок. Так, на перегоне Череповец – Вятка пришлось менять лопнувший рельс, укреплять треснувшую балку моста через речку Унжа.

Особые опасения вызывали два больших моста (через Иртыш и Обь), рассчитанные по нормам 1884 года. Однако, к счастью, они выдержали небывалую нагрузку.

Наконец, 17 декабря, через полтора месяца, эшелоны прибыли на станцию Первая Речка, где были оборудованы постоянные позиции для батареи. Приобретенный опыт позволил другим железнодорожным батареям быстрее совершать передвижения. Со временем перегон целых батарей по периметру Николаев – Ленинград – Дальний Восток стал обычным делом.

Вот только сами эти батареи в войну так и не пригодились…

Тем не менее строительство их продолжалось. Железнодорожные батареи имелись также на побережье Черного моря и на Балтике.

Первыми боевое крещение приняли транспортеры ТМ-3-12, которые вошли в состав батареи № 9, принимавшей участие в Советско-финляндской войне. Она использовалась для обстрела мощных укреплений «линии Маннергейма». Стрельба велась с круговой железнодорожной ветки Сестрорецк-Белостров. Затем, после завершения боевых действий, батарея транспортеров ТМ-3-12 была переведена на полуостров Ханко. Именно они и приняли первыми участие в боях Великой Отечественной войны. Считалось, что их основная задача – не пустить корабли противника в Финский залив. Но германское командование и не планировало участие крупных надводных кораблей в войне против СССР. Морских целей у наших батарей не оказалось. Поэтому они использовались лишь для обстрела вражеских батарей на островах Хорсен и Кугхольм.

Тем не менее их успешные действия побудили защитников полуострова построить еще одну батарею на железнодорожном ходу. На трех четырехосных платформах установили по одному 100-мм орудию. Перед стрельбой платформа с помощью пяти домкратов укреплялась на месте.

При эвакуации из Ханко 2 декабря 1941 года 305-мм стволы артустановки ТМ-3-12 были взорваны, сломаны противооткатные устройства, тележки затоплены.

Тем не менее финнам удалось восстановить батарею. Тележки были подняты из воды, противооткатные устройства восстановлены, а стволы финны получили через оккупированную Францию от однотипного с «Императрицей Марией» линкора «Александр III», который в 1920 году был угнан белыми в Бизерту.

Они пытались восстановить и взорванную 180-мм батарею, но окончательно ввести ее в строй им тогда не удалось.

После заключения в сентябре 1944 года перемирия с Финляндией обе железнодорожные батареи были возвращены в СССР и в начале 1945 года поставлены на вооружение морской бригады железнодорожной артиллерии.

Это соединение было создано в начале января 1942 года из железнодорожной артиллерии Балтийского флота, насчитывавшей четыре батареи, в которых состояли на вооружении в общей сложности 48 орудий калибра от 100 до 366 мм[24]24
  Состав железнодорожной артиллерии в районе Ленинграда на 20 августа 1941 г. (Примеч. ред.).


[Закрыть]. Большая часть их, впрочем, вскоре была передана в распоряжение сухопутного командования.

Транспортеры действовали на наиболее ответственных участках Ленинградского фронта. Железнодорожной артиллерии пришлось вести подавление артиллерийских систем противника, среди которых были тяжелые осадные орудия лучших европейских заводов: 220-мм мортира и 400-мм гаубица Шнейдера, железнодорожные установки 210-мм «Шкода», 240-мм системы «Рейнметалл» и «Борзи»…

Основная тяжесть контрбатарейной борьбы легла на транспортеры TM-1-180. Техника выдержала небывалую нагрузку, а люди проявляли чудеса мужества и изобретательности.

Несмотря на тяжелые бои, количество железнодорожных батарей на Ленинградском фронте даже увеличилось к концу 1941 года до 12 за счет построенных на ленинградских заводах железнодорожных систем калибра 152 мм и 130 мм.

После прорыва блокады железнодорожные транспортеры участвовали в боевых действиях по освобождению Либавы и взятию Кенигсберга.

После окончания войны в СССР были разработаны новые мощные 406-, 305– и 180-мм железнодорожные артиллерийские системы. Причем по баллистическим данным, например, системы СМ-36 и СМ-41 не имели равных в мире – они могли стрелять на дистанцию свыше 100 км.

Однако в 50-х годах в связи с развитием ракет стала очевидной бесперспективность ствольной артиллерии крупного калибра. И в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 144-85 от 4 февраля 1956 года все работы по совершенствованию железнодорожных установок были прекращены.

Тем не менее они еще длительное время состояли на вооружении ВМФ. Так, на 1 января 1984 года на флоте еще оставалось 11 установок ТМ-1-180; из них 8 – на Черном море и 3 – на Балтике. Ныне две установки (ТМ-1-180 и ТМ-3-12) установлены на вечной стоянке вблизи форта Краснофлотский под Санкт-Петербургом.

Ракетные поезда. В последующие годы все внимание было уделено новому перспективному оружию – ракетам. Тем не менее не прошло и двух десятилетий, и идея использования железнодорожных платформ снова вернулась к военным конструкторам. Теперь они решили разместить на поездах ракетные пусковые установки.

К чести отечественных мастеров, им удалось реализовать идеи ученых и военных, обойдя при этом в соревновании заокеанских специалистов. В США в начале 70-х годов XX века тоже делались попытки создать боевые железнодорожные ракетные комплексы (БЖРК), установив на платформах межконтинентальные баллистические ракеты «Минитмен».

Однако эти проекты так и не были реализованы. Во-первых, за океаном не было такой богатой практики по строительству железнодорожных артиллерийских систем, как в нашей стране. Во-вторых, Пентагон предпочел размещать поменьше боевых зарядов на своей территории, переложив основное бремя их несения на ядерные субмарины.

У нас же, учитывая огромные просторы нашей страны, был смысл использовать и сухопутные передвижные комплексы. И генеральный конструктор В. Уткин в научно-производственном объединении «Южное» сумел сделать то, с чем не смогли справиться зарубежные специалисты. Он вместе с коллегами создал железнодорожный поезд, внешне почти не отличающийся от пассажирского или рефрижераторного.

К числу достоинств боевого железнодорожного ракетного комплекса, вооруженного межконтинентальными баллистическими ракетами PC-22 (СС-24 «Скальпель» по терминологии НАТО), специалисты относят его высокую боевую готовность. Экспресс стратегического назначения всегда в состоянии осуществить запуск ракеты в течение нескольких минут после получения приказа. Для этого ему лишь надо сделать остановку на любом участке пути и открыть ракетные люки.

После пуска боевой железнодорожный комплекс способен быстро уйти от ответного удара противника, используя широкую сеть российских железных дорог. В настоящее время эти поезда сняты с вооружения.

Глава 9. АВИАЦИЯ

Трудное начало. В предрассветной тьме 22 июня 1941 года с немецких аэродромов поднялись в воздух армады фашистских самолетов и пересекли границу от Балтийского до Черного моря. Удар был жесточайшим. Большая часть нашей авиации так и осталась на аэродромах, опрометчиво выдвинутых советским командованием непосредственно к границам.

Однако как ни силен был первый натиск, пилоты люфтваффе убедились, что в небе нашей страны им предстоят жестокие и кровопролитные бои, Вопреки заверениям И. Геббельса, утверждавшего, что цвет наших ВВС, самые опытные пилоты, погибли в самом начале войны, гитлеровцы вскоре ощутили на себе силу ответных ударов советской авиации.

Так, уже через несколько часов после нападения Германии на СССР летчики 207-го бомбардировочного авиаполка дальней авиации выполнили свое первое боевое задание: ударили по наземным войскам врага в районе Бреста. Правда, успех дался дорогой ценой – ночные бомбардировщики шли к цели днем, без истребителей сопровождения, – и большая их часть так и не вернулась на свой аэродром.

Но противник уже с опаской всматривался в небо. Потому что даже практически безоружные – с расстрелянным боезапасом, на горящих машинах – советские летчики оставались страшными для врага. Уже в первый день войны летчик Д.В. Кокорев, обнаружив, что у него не осталось патронов, не вышел из боя, а пошел на таран и отрубил хвост «Мессершмитту-110» винтом своего самолета.

Советский истребитель Як-3. Именно на этих самолетах воевали французские летчики полка «Нормандия-Неман».

И это был лишь первый таран, но не последний. Затем он был повторен нашими летчиками еще много раз. Даже подбитые, горевшие машины оставались опасными для врага. Так, экипаж горевшего бомбардировщика в составе командира Храпая, штурмана Филатова и стрелка-радиста Тихомирова врезался в колонну фашистских танков, нанеся значительный урон противнику.

«Я помню много случаев, когда наши летчики вступали в бой с численно превосходящим противником, – вспоминал бывший Главный маршал авиации П.С. Кутахов. – Особенно ярко запомнился один эпизод… В ходе Петсамо-Киркенесской операции шестерка наших истребителей, ведомая Героем Советского Союза капитаном Поздняковым, встретила и решительно атаковала 28 вражеских самолетов… Когда ведущий погиб, командование принял на себя капитан Алексей Хлобыстов. Вскоре у него кончился боекомплект, но отважный летчик не вышел из боя. Точными таранными ударами он уничтожил два „Me-110“, а после победного окончания схватки приземлил израненную машину на своем аэродроме…».

В итоге сам противник был вынужден отметить, насколько велико было сопротивление наших войск. Так, касаясь самого трудного для нас начального периода войны, бывший генерал фашистской армии Греффрат писал: «Потери немецкой авиации не были такими незначительными, как думали некоторые. За первые 14 дней боев было потеряно самолетов даже больше, чем в любом из последующих аналогичных промежутков времени. За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие ВВС потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 июля по 19 июля – 477. Эти потери говорят о том, что, несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия».

Причем воевали наши летчики и на порой, казалось бы, совершенно не приспособленных для этого самолетах.

«Рус фанер». Фронтовой аэродром времен Второй мировой войны – чаще всего обычное поле или луг, или большая поляна на опушке леса. И в музее «Монино» взлетно-посадочная полоса грунтовая. А вокруг нее под маскировочными сетями, в капонирах и просто на открытых стоянках разместились готовые к взлету самолеты. Здесь же застыли на боевых позициях зенитчики, неподалеку дымится полевая кухня, идет жизнь в блиндажах и землянках…

Но поскольку аэродром все-таки музейный, двух одинаковых самолетов тут нет. Что ни машина, то очередная страница авиационной истории.

Экспозиция по справедливости начинается с самолета У-2. Того самого, что в начале войны фашисты презрительно звали «рус фанер».

Однако вскоре отношение к этому самолету заметно переменилось. Он стал грозой переднего края. А все потому, что летали на нем «ночные ведьмы».

Так те же фашисты спустя некоторое время прозвали, например, летчиц 46-го гвардейского ночного бомбардировочного полка, которым командовала Е.Д. Бершанская. За годы войны она сама совершила около 200 боевых вылетов. А всего летчицы полка совершили 24 861 вылетов, выполняя самые разнообразные боевые задания. За что 23 летчицы были удостоены звания Героя Советского Союза, а весь личный состав награжден орденами и медалями.

Советский истребитель Як-1.

Советский истребитель Як-7.

Советский истребитель Як-9.

Чаще всего экипажи вылетали на бомбежки переднего края противника.

Дело в том, что первоначально самолет конструкции Н. Поликарпова предназначался для использования в качестве самолета для обучения начинающих пилотов. Поэтому у него две кабины – для инструктора и пилота-ученика. А сам самолет сконструирован с учетом требований максимальной надежности и из самых простых материалов – дерева, фанеры и полотна. Взлетать и садиться он был способен с любой мало-мальски ровной поляны, луга или проселочной дороги.

Скорость его в полете едва достигала 150 км/ч.

Подлетая к переднему краю противника, летчица выключала мотор, и самолет бесшумно планировал, невидимый и неслышимый, к самым окопам. Причем ориентировались девушки иной раз просто по голосам. Раз говорят по-русски, значит внизу паши позиции, ну а если по-немецки, то получите, фашисты, подарочек. Сидевшая во второй кабине девушка-штурман тщательно прицеливалась и сбрасывала, точно в траншеи, прямо на головы ничего не подозревавшим немцам небольшие бомбы, а то и ручные гранаты.

Борьба за высоту. Логика воздушного боя такова: кто владеет высотой, тот и хозяин положения. Поэтому неприятным сюрпризом для немецких летчиков стали встречи с неизвестным им ранее истребителем МиГ-3, созданным перед самой войной в новом конструкторском бюро под руководством А. Микояна и М. Гуревича.

Толчком же для модернизации советских ВВС стали испанские события. Теперь уже не секрет, что в небе Испании воевали и наши пилоты. Поначалу истребители И-153 и И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова успешно боролись против новейших «Мессершмиттов-109». «Мессеры» с двигателем ЮМО-210 развивали скорость не более 470 км/ч, наши самолеты не уступали им в быстроходности, но превосходили в маневре.

Однако в 1938 году немецкие конструкторы оснастили свои истребители моторами почти вдвое большей мощности и увеличили скорость до 570 км/ч. И когда два десятка Me-109Е под командованием знаменитого аса Мельдерса появились в небе Испании, превосходство немецких машин стало очевидным.

А поскольку на горизонте маячила новая большая война, то нужно было принимать срочные меры. Авиаконструктор С.А. Лавочкин писал по этому поводу: «Я не вижу моего врага – немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в глубине Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним… Знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать лучше. Я собираю всю мою волю и фантазию, чтобы в день, когда два новых самолета – наш и вражеский – столкнутся в военном небе, наш оказался победителем».

И хотя начало Великой Отечественной войны все же застало нас врасплох и значительную часть авиапромышленности пришлось срочно перебазировать на восток из западных областей страны, фронт вскоре начал получать новые самолеты. Подчас крышей цехов служило небо, мороз леденил руки, но перевезенные станки уже работали, с них в неуклонно убыстряющемся темпе сходили детали будущих боевых машин.

Самолеты новых типов, по своим качествам заметно превосходившие немецкую технику, поступали в войска. Если в декабре 1941 года их в действующей армии было 2495, то в мае 1942 года – 3164, а в ноябре 1942 года уже 3088… К концу войны их стало уже около 15 тысяч.

В сражениях под Москвой, Сталинградом и на Кубани противник не раз имел возможность ощутить на себе растущую мощь наших ВВС.

Одним из первых стал поступать на вооружение МиГ-3. До 1939 года оба конструктора – А. Микоян и М. Гуревич – работали в КБ Н. Поликарпова. Но летом 1939 года они возглавляют новое конструкторское бюро, которое уже в апреле следующего года создало высотный истребитель И-200.

На высоте 7000 м истребитель разгонялся до 646 км/ч. Это была по тем временам очень высокая скорость. Сказалась мощь мотора АМ-35 конструкции А. Микулина. Однако мощный мотор был также достаточно тяжел и громоздок. В итоге конструкторам И-200 пришлось решать проблемы, связанные с использованием этого двигателя. Одна из них – центровка самолета.

Дело в том, что летные качества любой машины, ее поведение на взлете и посадке во многом зависят от того, где расположен центр тяжести всей конструкции по отношению к крылу и хвостовому оперению. «Тяжелоносый» истребитель склонен к пикированию, и при посадке, того и гляди, скапотирует, уткнется носом в землю, а то и перевернется. Кроме того, большой мотор заставляет отодвинуть пилотскую кабину к хвосту. В итоге большую часть поля зрения пилота занимает длинный капот, да и крыло мешает смотреть вниз. Посадить же летчика повыше значит увеличить аэродинамическое сопротивление машины. Не будет выигрыша в скорости, ради которого все затеяно.

Пришлось пойти на компромисс: высокая скорость МиГ-1 – так стал называться новый истребитель в серии – стала оправданием неудовлетворительного обзора и недостатка маневренности. Промышленный выпуск самолета начался в 1941 году. Однако конструкторы понимали– недостатки надо устранять и как можно скорее.

Советский истребитель с мотором воздушного охлаждения Лa-5.

В работе над новой конструкцией им помогла запущенная в ЦАГИ новая аэродинамическая труба. В ней впервые машина могла испытываться в натуральную величину. И стало очевидным, насколько скорость машины может зависеть от всяких «мелочей». Вот только один пример: радиоантенна самолета соединялась с кабиной свободно висящим проводом. Казалось, как тоненький провод может повлиять на аэродинамику? Но стоило поместить его в обтекатель, как скорость истребителя возросла на 2 км/ч. А ведь таких «пустяков» десятки, если не сотни!

Новый истребитель МиГ-3 был принят на вооружение как раз накануне войны. Первым получил новую машину гвардейский истребительный полк, в котором служил А. Покрышкин. В первый же день войны будущий трижды Герой Советского Союза открыл счет своим победам, сбив «Мессершмитт-109Е».

Позднее МиГ-3, который на предельной высоте был недосягаем для зениток и перехватчиков врага, стал отличным разведывательным самолетом. А когда враг рвался к Москве, самолет Микояна и Гуревича защищал небо столицы.

Самолет Кожедуба. Воздушный бой, длящийся норою всего несколько секунд, начинается, как уже говорилось, на самом деле в КБ, где инженеры пытаются наилучшим образом совместить противоречащие друг другу требования: сделать самолет легким и прочным, маневренным и скоростным, высотным и умеющим «брить» макушки сосен…

Эту невидимую войну выиграли в конце концов наши конструкторы, создав серию боевых машин, превосходящих по всем статьям немецкие аналоги. Возьмем для примера истребитель Лa-5, на котором воевал трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитые им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушек его «лавочкина».

В 1940 году истребитель, сконструированный С. Лавочкиным в содружестве с В. Горбуновым и М. Гудковым, с блеском прошел испытания и поступил на вооружение. ЛаГГ-3 имел одну конструктивную особенность: основным конструкционным материалом, из которого он был сделан, была дельтадревесина.

Однако когда началась война, это обернулось серьезным недостатком: смолы для пропитки дерева были импортными. Самолет вскоре был снят с производства.

Тогда Лавочкин сделал ставку на мотор воздушного охлаждения АШ-82А. Швецова, который до этого ставили лишь на бомбардировщики Пе-8. Для истребителей звездообразные моторы с большими поперечными размерами считались непригодными. Но когда двигателисты по просьбе Лавочкина уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора стал лишь немного превышать диаметр ВК-105П. Зато самолет получил 1700 лошадиных сил мощности вместо прежних 1050. Кроме того, у этого двигателя выявилось и еще одно ценное свойство – теперь пробоины не могли вывести из строя систему охлаждения.

В начале 1942 года в воздух поднялся первый Ла-5. Он летал быстрее «Мессершмитта-109Г» на 40–50 км/ч. Чтобы нейтрализовать действия «лавочкиных», немцы запустили в производство «Фокке-Вульф-190».

Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге уже участвовали и успешно противостояли немецкой новинке истребители Ла-5ФН с форсированными моторами АШ-82ФН. Их летные свойства улучшились и оттого, что тяжелые лонжероны из древесины были металлическими, поскольку «дюралевый» кризис в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился, внешние обводы стали более совершенными. Конструкторы поработали и над управлением – они сделали Ла-5 менее «придирчивым» к ошибкам пилота, и это особенно оценили новички.

Ил-2. Интересна судьба и еще одного боевого самолета – штурмовика Ил-2 конструкции С.В. Ильюшина. Он тоже внес немалую лепту в первое крупное поражение фашистских войск в битве на Волге. Гитлеровцы даже прозвали эту машину «черной смертью» за наносимые ею весьма чувствительные удары. А еще «летающим танком» за то, что бронированная машина легко противостояла ударам зенитной артиллерии.

Обычно считают, что Ильюшину первому удалось решить задачу, над которой бились авиаконструкторы всего мира, – создать относительно легкий и в то же время весьма прочный, бронированный самолет.

Советский истребитель ЛаГГ-3.

Советский истребитель Ла-5ФН.

Советский истребитель Ла-7.

Самолетная броня – вещь сложная, но соблазнительная. Однако лист толщиной 14–35 мм хотя надежно «улавливает» пули калибра 7,62 и 12,7 мм, но квадратный метр такой защиты весит до 280 кг. А тяжелая, неповоротливая машина едва ли сможет нести мощное оружие, ей будет не под силу сделать резкий противозенитный маневр…

Ильюшин не стал обвешивать самолет бронеплитами, как то делали другие, а использовал броню в качестве несущего элемента конструкции. Говоря иначе, теперь не броня навешивалась на самолет, а к ней крепился мотор, кабина пилота и т. д. В общем, броня держала конструкцию и попутно защищала пилота и жизненно важные агрегаты от огня противника.