Текст книги "КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ О НАРОДНОМ И ГОСУДАРСТВЕННОМ ХОЗЯЙСТВЕ"
Автор книги: Сергей Витте
сообщить о нарушении
Текущая страница: 29 (всего у книги 47 страниц)
Такова организация управления железными дорогами в том случае, когда эксплуатация их производится акционерными обществами. В России при тех обязательных отношениях, в которых железнодорожные общества стоят к правительству, в эту организацию введены некоторые изменения, имеющие в виду ограждение интересов казны; именно в состав правлений нередко назначаются директора от правительства, а эксплуатационные отчеты, утвержденные общим собранием, поступают на ревизию Государственного контроля.
По примеру частных дорог организована и эксплуатация казенных дорог, конечно, с соответственными изменениями в зависимости от организации министерств. Так, во-первых, вся деятельность местного управления подчинена фактическому контролю. Для этого на каждой казенной дороге учрежден так называемый местный контроль, который имеет на дороге своих агентов для проверки на месте всех без исключения действий управления. Все денежные ассигновки местного управления должны быть разрешены местным контролем, иначе по ним не могут быть произведены выдачи денег. Если же в экстренных случаях такие выдачи производятся, то под условием, что впоследствии на управление может быть сделан начет. Второе изменение, менее важное, состоит в том, что все функции, выполняемые на частных дорогах контролем сборов, подчиненным местному управлению, на казенных дорогах возложены на местный контроль. Затем изменения касаются центрального управления. Применительно к деятельности правлений и общих собраний акционеров, на казенных дорогах, после нескольких опытов, решено образовать, при начальнике дороги под его председательством, советы управлений, которым предоставлено решать, за немногими исключениями, все счетные, хозяйственные, коммерческие и финансовые вопросы. Обязанность общих собраний акционеров исполняет центральное управление железных дорог; оно решает те вопросы, которые превышают пределы компетенции местных советов.
Подчинение деятельности частных железнодорожных обществ правительственному надзору вытекает из государственной потребности обеспечить, во-первых, безопасность и исправность движения, во-вторых, правильную тарификацию и, в-третьих, точное разделение того, что составляет достояние казны. Соответственно этому и надзор правительства сосредоточивается в трех ведомствах. Министерство путей сообщения наблюдает за тем, чтобы постройка железных дорог производилась по правилам технического искусства, а эксплуатация их была согласна с установленными правилами; Министерство финансов, которое ведает также интересами торговли и промышленности, наблюдает за тем, чтобы новые дороги строились по направлениям, наиболее соответствующим экономическим потребностям, чтобы тарифы открытых дорог не нарушали интересов торговли, промышленности, населения и казны и чтобы дороги выполняли свои финансовые обязательства относительно казны; наконец, Государственный контроль наблюдает за тем, чтобы при постройке дорог все назначенные для того капиталы были действительно употреблены в дело, а отчеты по эксплуатации отражали истинное положение дела. Затем вне указанной сферы, подлежащей надзору со стороны того или другого из трех ведомств, железнодорожные общества действуют самостоятельно и могут по собственной инициативе принимать меры с целью извлечения из дела наибольших выгод.
Казенные железные дороги находятся в непосредственном управлении правительства, откуда вытекает двойственное отношение к ним правительственных учреждений. С одной стороны, наблюдение, которое правительство имеет за частными дорогами в отношении безопасности движения, целесообразной тарификации и правильной отчетности, должно распространяться и на дороги казенные, а с другой стороны, необходимо такое правительственное учреждение, которое производило бы эксплуатацию казенных дорог на тех же приблизительно началах, на каких производится эксплуатация частных дорог.
В этих видах в Министерстве путей сообщения образовано Управление железных дорог, в котором сосредоточено высшее заведование эксплуатацией казенных дорог, а также надзор за частными дорогами. Кроме того, в составе того же Министерства учреждено особое Управление по сооружению железных дорог, которому равным образом подчинены все дороги, как казенные, так и частные.
Надо добавить, что некоторое участие в эксплуатации железных дорог принимают также и Министерства военное и внутренних дел. Железные дороги, кроме экономического и культурного значения, имеют и стратегическое значение, одни – большее, другие – меньшее. Для извлечения из дорог тех выгод, которые они могут дать в стратегическом отношении, военное ведомство должно иметь специальных агентов на дорогах с определенными правами и обязанностями. Отсюда вытекает необходимость надзора над железными дорогами со стороны военного ведомства для обеспечения правильной перевозки войск и воинских грузов. Надзор этот одинаково распространяется как на частные, так и на казенные дороги. Точно так же все железные дороги находятся под надзором Министерства внутренних дел в отношении полицейском. Железнодорожная полиция организована из жандармских чинов, причем для достижения наибольшей полицейской безопасности железные дороги обязаны исполнять различные предписания и распоряжения уполномоченных для этого жандармских чинов. К ведению Министерства внутренних дел отнесены сверх того все железные дороги с живым двигателем.
Лекция XXX
Основания железнодорожных тарифов при свободе действий железнодорожных обществ. – Значение монополии в тарифном деле. – Государственные ограничения в установлении тарифов. – Главные основания этих ограничений. – Системы железнодорожных тарифов.
В ряду преимуществ, представляемых железными дорогами в сравнении с гужевыми путями, одним из главных является дешевизна перевозки. В то время как гужевая перевозка при благоприятных условиях, стоит приблизительно 1/10 копейки с пуда и версты, перевозка по железным дорогам обходится в среднем около 1/40 копейки, следовательно, в четыре раза дешевле. Но если бы железные дороги взимали действительно эту среднюю ставку со всех грузов, они едва ли перевезли бы десятую часть того, что на самом деле ими перевозится. Во множестве случаев они понижают свои ставки до крайне малого размера, например, до 1/150 копейки с пуда и версты, взимая зато в других случаях более высокие платы – до 1/5 копейки. Таким образом единичные ставки железных дорог представляются крайне разнообразными. Отсюда возникает весьма трудная задача – выбрать для каждого товара наиболее подходящую для него ставку, т. е. установить правильные тарифы.
Тариф – жизненный нерв железной дороги, и если тариф установлен неправильно, то железная дорога перестает удовлетворять своему назначению. Поэтому вопрос о тарифах железных дорог заслуживает особенного внимания.
На первых порах деятельности железных дорог тарифы почти вовсе не обращали на себя внимания ни правительств, ни акционерных обществ, которые строили и эксплуатировали новые пути. Казалось, что железные дороги должны только заменить собой существовавшие до них пути сообщения, т. е. шоссейные и грунтовые дороги, а так как эти пути никаких затруднений в отношении тарифов не представляли, то и от новых усовершенствованных путей, способных ускорить движение, никаких тарифных затруднений не предвиделось. О том, что железные дороги, помимо скорости, представляют множество других преимуществ перед прежними путями и, между прочим, открывают возможность передвижения колоссальных масс грузов и притом по самым разнообразным провозным платам, начиная с необычайно низких, не было и речи. Даже те правительства, которые участвовали сами так или иначе в железнодорожных предприятиях и желали обеспечить стране как можно больше выгод, ограничивались только установлением так называемых предельных норм провозных плат с целью лишить монопольные железные дороги возможности назначать за провоз слишком дорогую цену. Но эта сторона дела, как выяснилось, менее всего должна была внушать опасения, ибо впоследствии сами железные дороги стали понижать тарифные ставки, причем нередко их стремления к тарифным понижениям становились даже опасными с точки зрения общегосударственных интересов, и правительствам приходилось сдерживать эти стремления, иногда крутыми мерами. Словом, боязнь, чтобы монопольные дороги не устанавливали очень высоких провозных плат, оказалась в высшей степени преувеличенной. Но вначале только эта сторона и обращала на себя внимание.
Тарифы первых железных дорог отличались необыкновенной простотой и, действительно, почти не рознились от тарифов прежних почтовых и проселочных дорог. Перевозились преимущественно товары дорогие, как, например, мануфактурные, москательные, бакалейные, притом в количествах сравнительно небольших и за плату весьма умеренную. Так, тариф железнодорожной линии между Берлином и Потсдамом (до 1846 года) состоял из одной ставки, которая применялась ко всевозможным грузам, причем, когда груз отправлялся в значительном количестве зараз, делалась известная скидка (по аналогии с торговцами, которые всегда делают скидку оптовым покупателям). Точно так же и первые железные дорогих в Америке некоторое время имели одну только ставку для всех товаров.
Однако этот период в истории развития железнодорожных тарифов продолжается короткое время, и по мере развития и роста железнодорожного дела картина меняется.
Прежде всего выяснилось то важное обстоятельство, что одними дорогими товарами, выдерживающими высокую провозную плату, железные дороги довольствоваться не могут, так как доход от этих грузов оказывается слишком недостаточным для покрытия огромных железнодорожных расходов. Отсюда явилось естественное стремление дорог привлечь к перевозке такие грузы, которые до того времени не провозились по железным дорогам и вообще по своей малоценности считались предметами малоподвижными; явилось простое и правильное соображение о том, что сила – не в единичной ставке, взимаемой дорогой, а в количестве грузов, к которым эта ставка применяется. Поэтому железнодорожная администрация стала приурочивать свои тарифы к различным товарам таким образом, чтобы самые разнообразные по своей ценности предметы могли провозиться по железным дорогам, а для этого пришлось установить и разнообразные тарифы: более высокие – для товаров дорогих, менее высокие – для товаров дешевых. Таким образом, естественно возникла классификация товаров.
Первоначально были установлены только немногие классы (от 3 до 5), и между этими классами или разрядами тарифных ставок были распределены по своей сравнительной ценности все грузы, перевозимые обыкновенно по железным дорогам. Но вскоре обнаружилось, что этой классификации недостаточно. Оказалось, что есть много грузов, которые только тогда могут перевозиться по железным дорогам на большие расстояния, когда тарифная ставка будет доведена до крайне низкого предела; таковы – минеральное топливо, камень, песок, земля и разные другие строительные материалы и т. п. Не желая лишиться перевозки подобных грузов, железные дороги должны были выработать для них соответственные специальные тарифы, т. е. тарифы, применяемые к немногим товарам, находящимся в известных специальных условиях. Далее, являются такие грузы, которые по своей ценности в состоянии выдержать нормальную железнодорожную плату лишь при коротких расстояниях, а как только расстояние увеличивается, плата за провоз становится уже настолько высокой, что перевозка оказывается невозможной. Не желая упускать и эти грузы, администрация железных дорог вынуждена была прибегнуть к системе дифференциальных тарифов, т. е. устанавливать такие тарифы, которые, начинаясь с определенной единичной ставки, понижаются по мере увеличения расстояния, пробегаемого грузами. Наконец, бывают грузы, которые находятся в совершенно исключительных условиях. Чтобы и эти грузы могли провозиться по железным дорогам, необходимо было установить особые тарифы, на данное ли время, между данными ли станциями, при данных ли только условиях перевозки – словом, тарифы совершенно исключительные.
Таким образом, раз железная дорога стала на путь классификации грузов по ценности их или вообще по различным экономическим соображениям, возникло вместо первоначального тарифа, состоявшего из одной только ставки, множество самых разнообразных тарифных ставок, подверженных притом постоянным изменениям. Нет сомнения, что подобный тариф, с обилием разнообразных ставок, представляет удобство, открывая торговле и промышленности возможность широко пользоваться усовершенствованными путями сообщения и в то же время обеспечивая железнодорожным обществам или правительствам, эксплуатирующим железные дороги, наибольшую доходность от этих предприятий. Однако именно с возникновением разнообразных тарифов и начинают раздаваться жалобы на железные дороги. Объясняется это прежде всего тем, что эксплуатация железных дорог на первых порах их деятельности предоставлялась обыкновенно акционерным обществам, действовавшим исключительно на коммерческих началах. Коммерческий расчет, примененный к железным дорогам, приводит неизбежно к тому, что тарифы устанавливаются крайне односторонне, исключительно в интересах доходности железных дорог. Администрация дорог, с одной стороны, стремится взять с каждого груза самую высокую провозную плату, какую возможно назначить, не рискуя вовсе лишиться перевозки или в значительной степени уменьшить ее, а с другой стороны, употребляет все усилия к развитию перевозки тех грузов, которые доставляют дороге наибольший доход. Такая точка отправления при установлении тарифов приводит к полнейшей неравномерности тарифов и к нарушению во многих случаях важных интересов отдельных промышленных районов и даже интересов общегосударственных.
Нет сомнения, что если бы оказалось возможным, без риска уменьшить движение грузов, установить очень высокую тарифную ставку, однообразную для всех грузов, дороги эту ставку назначили бы. Но во множестве случаев железным дорогам необходимо в собственных выгодах понижать свои тарифы и прежде всего потому, что железные дороги далеко не везде и не всегда представляют собой монопольное предприятие, и им приходится выдерживать серьезную конкуренцию с другими перевозочными предприятиями. Не только водные пути являются опасным соперником железных дорог, но весьма часто и гужевой извоз может отнять грузы от железнодорожных линий. Очевидно, что при таких условиях тарифные ставки приходится устанавливать в размерах, какие только возможны, а во многих случаях возможны очень низкие ставки. Вследствие этого оказывается огромная разница между тарифами тех районов, в которых железные дороги вынуждены конкурировать между собой или с другими перевозочными предприятиями, и тарифами тех районов, в которых дороги такой конкуренции не встречают.
В Америке, где коммерческое начало эксплуатации железных дорог получило очень широкое развитие, выработалась определенная формула для железнодорожной администрации: "взимай, сколько груз может дать". Очевидно, что самым полным выражением такого принципа было бы совершенное отсутствие каких бы то ни было заранее установленных тарифов. При этом железнодорожная администрация имела бы широкий простор входить с отправителями в соглашения и с каждого предъявляемого к отправке груза взимать ту провозную плату, какая при данных условиях может быть взята. И если до этого нигде еще дороги не доходили (хотя, впрочем, на американских дорогах массовые грузы часто перевозятся по особым соглашениям грузохозяев с железными дорогами), то единственно потому, что такой порядок представляется крайне неудобным для самих дорог, так как, ввиду необходимости поручать таксировку грузов многочисленному штату железнодорожных агентов, отсутствие определенных тарифов создало бы обширное поле для всевозможных злоупотреблений со стороны этих агентов.
К этому надо прибавить, что при полной свободе действий железнодорожных компаний тарифы не в состоянии удовлетворить одному весьма существенному в торговле требованию, а именно требованию постоянства и устойчивости взимаемых дорогами провозных плат. Так как рыночные условия, вообще говоря, меняются непрерывно, то соответственно этому и тарифы на перевозку различных грузов также изменяются очень часто, и заинтересованные в этом деле представители торговли иногда вовсе не знают о тех тарифных мероприятиях, которые будут введены или даже уже введены на железных дорогах. Затем при эксплуатации железных дорог частными предпринимателями вся рельсовая сеть государства по необходимости разбивается на целый ряд отдельных участков или линий, из которых каждая представляет обособленное целое, со своими собственными интересами и задачами, иногда диаметрально противоположными интересам и задачам других линий. Каждая отдельная дорога имеет множество самостоятельных тарифов, а ввиду этого положение отправителей, когда им приходится провозить свои грузы по нескольким дорогам, чрезвычайно затрудняется.
Таким образом, когда установление тарифов зависит исключительно от усмотрения частных предпринимателей, жалобы со стороны населения являются неизбежными. Главный мотив жалоб заключается не в высоте тарифов. Эти последние, во всяком случае, подчиняются закону спроса и предложения, в силу которого возвышению их препятствует не только конкуренция водяных и сухопутных сообщений, но также и то обстоятельство, что интерес железных дорог состоит не во взимании наибольшей провозной платы, а в получении наибольшего чистого дохода, который большей частью достигается не при слишком высоких тарифах. Жалобы обусловливаются целым рядом побочных обстоятельств, вредно влияющих на ход промышленности и торговли. К числу этих обстоятельств относятся, во-первых, конкуренция между дорогами, которая заставляет их иногда безрассудно понижать тарифы, причем потери на этой конкуренции дороги стараются наверстать за счет тех отправителей, которые не имеют для своих товаров никаких других путей сообщения; во-вторых, разобщенность железных дорог, существующая при принадлежности их разным обществам и крайне затрудняющая так называемое прямое сообщение, т. е. перевозки по нескольким дорогам; в-третьих, частые перемены в тарифах, о которых не всегда знают те, кому приходится пользоваться тарифами; в-четвертых, отсутствие правильных публикаций о переменах как в тарифах, так и в условиях перевозки грузов; наконец, частные дороги не считаются с такими потребностями, которые имеют большое значение с точки зрения государственной, но не сопряжены с какими-либо выгодами для обществ.
Неудобства такого положения становятся настолько ощутительными, что в среде самих представителей железных дорог возникает мысль о необходимости соглашения между отдельными железнодорожными линиями с целью достижения тарифного однообразия. Как видно на примере всех без исключения государств, по инициативе самих дорог образуются союзы, которые сначала обнимают интересы немногих дорог, а затем к ним примыкают все новые и новые члены. Однако все эти попытки упорядочить дело остаются одним паллиативом. Пока эксплуатация железных дорог остается в бесконтрольном ведении акционерных обществ и железные дороги считаются обыкновенными коммерческими предприятиями, причем рельсовая сеть представляется состоящей из множества частей, до тех пор и все тарифные неурядицы, т. е. разнообразие, неравномерность, сложность и изменчивость тарифов, являются делом совершенно неизбежным.
Третий период в развитии тарифного дела характеризуется поворотом во взглядах относительно роли и значения железных дорог. Начинает преобладать мнение, что железные дороги являются не обыкновенными коммерческими предприятиями, имеющими целью приносить доход лицам, их эксплуатирующим, а представляют крупнейший и выдающийся фактор государственной жизни, обнимающий собой интересы торговые, промышленные, стратегические, культурные и пр. Под влиянием такого взгляда правительства принимают меры к ограничению прав частных дорог. С этой целью постепенно усиливается правительственный контроль над исполнением железнодорожной администрацией всех требований закона, а затем большей частью правительство принимает на себя и прямое руководительство действиями железнодорожных обществ в сфере тарифов, образуя для этого специальные учреждения или прибегая по необходимости к выкупу в казну всех или по крайней мере главнейших железнодорожных линий. При этом, разумеется, интересы отдельных линий неизбежно уступают место интересам всей сети железных дорог, рассматриваемой как единое целое; соперничество между отдельными линиями ослабляется, а вместе с тем уничтожается повод к возникновению разных тарифов на разных дорогах, вследствие чего получается возможность установить целесообразные тарифы на всех дорогах.
Мы видели, что железнодорожные общества, при полной свободе действий, придерживались, если оставить в стороне увлечения конкуренцией, коммерческой системы тарифов, в основе которой лежит закон спроса и предложения. Как реакция против тех ненормальных явлений, которыми сопровождалась коммерческая система, явилась другая система тарификации, известная под названием натуральной. По этой системе со всех грузов должна взиматься одна и та же провозная плата в зависимости лишь от веса и расстояния, и следовательно, пуд дорогого мануфактурного товара и пуд каменного угля должны таксироваться одинаково. Действительность показала, однако, что размера расхода по перевозке пуда того или другого товара на определенное расстояние, несмотря на продолжительное существование железных дорог, ни за границей, ни у нас не удалось установить точно. Дело в том, что для правильного исчисления расходов перевозки известной единицы груза необходимо иметь данные как об общей сумме расходов железных дорог за известный период времени (обыкновенно год), так и об общем количестве перевезенных единиц. Но именно этих-то данных и нельзя получить в совершенно точном виде. Во-первых, многие из тех расходов, которые произведены дорогой в данном году, не могут быть отнесены целиком только к этому году: шпала или рельс, уложенные в данное время и показанные в расходах данного года, пролежат не один год, а несколько лет; здание, построенное в данном году, простоит десятки лет и т. д. Затем, нельзя определить с точностью, какая часть расхода должна быть отнесена на пассажирское движение и какая на движение товарное. Точно так же с весьма грубым приближением можно выяснить, какая часть расходов в товарном движении падает на перевозку поштучных предметов и какая на перевозку предметов по весу.
Если бы за всем тем и удалось получить после крайне сложных вычислений некоторую фиктивную среднюю величину расхода по перевозке одного пуда груза на расстояние одной версты, то надо иметь в виду, что эта средняя, выведенная по данным за истекшее время, без большой погрешности не может быть взята как средняя для будущего, ибо на ее размер влияет количество перевозимых товаров, которое из года в год меняется. Очевидно, чем больше будет движение, тем общая сумма эксплуатационных расходов будет значительнее и тем меньше будет доля этих расходов, падающая на каждую единицу груза, и наоборот. То же самое надо сказать и о другой весьма значительной части расходов, именно о расходах по погашению капитала на сооружение дороги и по уплате процентов по этому капиталу. И здесь также при малом грузовом движении доля этих расходов, падающая на единицу груза, будет велика, при большом – незначительна.
Если бы определенная крайне искусственным путем тарифная ставка оказалась слишком высокой, то первым следствием введения подобной ставки явилось бы сильное сокращение перевозки грузов, так как целая масса их может выдержать железнодорожную перевозку только при условии ее дешевизны. Все те грузы, перевозка которых только потому и стала возможна, что тарифные ставки для них понижались до крайней степени, при новых тарифных условиях либо отошли бы к водным путям сообщения, либо снова стали бы грузами малоподвижными, как до постройки железных дорог. Лишившись их, железные дороги лишились бы очень значительной части своего дохода, а это, в свою очередь, повело бы к тому, что увеличились бы эксплуатационные расходы, падающие на единицу груза. Тогда, оставаясь последовательным, в сохранении принципа полного равенства тарифа соответствующему эксплуатационному расходу, пришлось бы неизбежно еще выше поднять тарифную ставку и тем еще более сократить перевозку грузов. Таким образом, эта система постепенно привела бы железные дороги к полной несостоятельности. Но вместе с железными дорогами, как коммерческими предприятиями, пострадала бы также очень чувствительно и вся вообще торговля и промышленность страны. Раз многие товары лишены были бы возможности быстро и дешево передвигаться на большие расстояния, само собой разумеется, что это вызвало бы крайние замешательства во всех сферах торгово-промышленной жизни.
С другой стороны, если бы тарифная ставка оказалась слишком низкой, то в железнодорожном хозяйстве неизбежен дефицит, для покрытия которого остается один источник – общегосударственный бюджет. Но если для покрытия железнодорожного дефицита средства будут заимствоваться из налогов, уплачиваемых всем населением страны, то, несомненно, получится целый ряд несправедливостей. Тот, кто никогда не пользовался услугами железных дорог, должен будет уплачивать за содержание дорог, которыми пользовались другие, а эти последние будут уплачивать гораздо меньше, чем с них следовало бы получить. Один район, покрытый густой сетью рельсовых путей, окажется привилегированным перед другим, который дорог еще не имеет; население первого, помимо того, что оно пользуется усовершенствованными путями, еще и за провоз грузов будет платить дешево, тогда как население второго района, вынужденное довольствоваться гужевой перевозкой и платить за нее дорого, не может и надеяться на постройку новых железнодорожных путей, так как государственный бюджет и без того обременен железнодорожным дефицитом. Очевидно, что подобная система железнодорожных тарифов создает несправедливое распределение благ между равноправными членами общества.
Все сказанное приводит к тому заключению, что наиболее целесообразным представляется установление тарифов на основаниях чисто коммерческих, но при условии тех ограничений со стороны правительственной власти, которые обеспечивают следующие свойства тарифов: 1) равномерность их для всех районов государства, 2) устойчивость их в течение более или менее продолжительного периода, 3) общедоступность их (своевременное опубликование во всеобщее сведение) и 4) простота расчетов при перевозках по нескольким дорогам.
Надо прибавить, что этим именно путем удалось за последнее десятилетие достигнуть в России упорядочения тарифов как для грузов, так и для пассажиров.
