Текст книги "КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ О НАРОДНОМ И ГОСУДАРСТВЕННОМ ХОЗЯЙСТВЕ"
Автор книги: Сергей Витте
сообщить о нарушении
Текущая страница: 28 (всего у книги 47 страниц)
Лекция XXIX
Развитие железных дорог и их деятельности вообще и в частности в России. – Преимущества железных дорог. – Влияние их на экономическое и культурное развитие страны. – Влияние это в России. – Система сооружения и эксплуатации железных дорог правительством и частными обществами. – Преимущества и недостатки той и другой системы. – Организация эксплуатации железных дорог. – Распределение руководства железнодорожным делом в России междуразличными ведомствами.
Железные дороги по своему развитию представляют явление беспримерное в истории. Без преувеличения можно сказать, что ни одна отрасль промышленности не развивалась со столь поражающей быстротой и не достигла таких громадных результатов в короткое время, как железные дороги.
Развитие железных дорог началось с тридцатых годов XIX столетия, но возникновение их в виде рельсовых путей относится к весьма отдаленному времени. Известно по крайней мере, что еще в XV веке нередко применялась укладка продольных брусьев, по которым могли легче катиться колеса повозок. Впоследствии деревянные брусья стали заменяться железными полосами. Но так как движущая сила оставалась без изменения, то, в сущности, подобные дороги не представляли большого отличия от обыкновенных гужевых дорог. В Англии, например, в начале XIX века устраивались по такому типу конно-железные дороги, преимущественно для соединения пунктов, между которыми происходило большое движение грузов, а в двадцатых годах XIX столетия таких линий насчитывалось уже несколько десятков. Но деятельность их не давала заметных результатов.
Решительный переворот в этой области произвел паровоз Стефенсона, в первый раз пущенный в ход в 1829 году. С изменением двигательной силы, с заменой живой тяги механической главная задача была разрешена и успех дела был обеспечен. Сначала, пока значение нового изобретения еще не вполне выяснилось, к железным дорогам относились с недоверием, и даже некоторые из выдающихся государственных деятелей смотрели на них, как на забаву. Однако вскоре стали открываться новые и неожиданные стороны этого дела, перед людьми предприимчивыми стали рисоваться самые заманчивые перспективы, и тогда началась спешная, лихорадочная постройка новых путей сообщения. Цивилизованные народы наперерыв одни перед другими прилагали все старания, напрягали все силы, чтобы выстроить побольше этих путей, и успехи, достигнутые в этом отношении, заслуживают удивления. Приводимые ниже цифры показывают развитие железных дорог в главнейших западно-европейских государствах и в Северо-Американских Соединенных Штатах, начиная с 1840 по 1899 год.
Протяжение сети железных дорог (в верстах)
| Германия | 439 | 47 000 |
| Франция | 400 | 39 280 |
| Великобритания с Ирландией | 1264 | 32 600 |
| Австро-Венгрия | 445 | 31 180 |
| Северо-Американские | 5007 | 268 370* |
* По 1898 г.
Соответственным образом шло развитие железных дорог и в других государствах, хотя, конечно, не с такой быстротой и напряженностью. Азия, Африка и Австралия не остались чуждыми общему движению: железные дороги получили и здесь широкое распространение, в особенности в последние десятилетия. В настоящее время рельсовая сеть всех стран в совокупности имеет общее протяжение свыше 700 тысяч верст (т. е. в 18 с лишним раз длиннее экватора) и представляет ценность не менее 70 миллиардов рублей. Насколько колоссальной представляется работа железных дорог, можно судить по тому, например, что в одних только Соединенных Штатах перевозка пассажиров достигла за последнее время свыше 500 миллионов человек, а грузов – 46 миллиардов пудов в год.
В частности, Россия не составила исключения в деле развития железнодорожной сети и достигла в этом отношении больших успехов. Первая железнодорожная линия – от Петербурга до Царского Села – разрешена была еще в 1835 году, т. е. в то время, когда это дело было совершенно новым; затем в 1839 году последовало разрешение на постройку дороги от Варшавы до Вены. Это были первые попытки, при которых имелись в виду скорее удобства проезда пассажиров, нежели экономические нужды государства. Первой линией, имевшей значение именно с экономической точки зрения, явилась линия между Петербургом и Москвой, названная Николаевской в честь монарха, гениально прозревшего великое значение железных дорог тогда, когда в этом сомневались самые выдающиеся из современников. Николаевская железная дорога, оконченная постройкой в 1851 году, была первым звеном в целой сети дорог, которые должны были связать главнейшие районы империи. Затем железнодорожное дело развивалось у нас очень быстро. Общее протяжение железных дорог в империи составляло в 1860 году 1488 верст, в 1880 году – 21 885 верст, в 1890 году – 29 376 верст, а к концу 1900 года составит 51 432 версты, в том числе 2508 верст в Финляндии и 7409 верст в Азиатской России.
В пределах Азиатской России сооружение железных дорог началось еще в 70-х годах, но особенного развития достигло в последнее десятилетие XIX века. В ближайшем будущем, с окончанием сооружаемых ныне линий магистрального типа, протяжение железных дорог в Азиатской России превзойдет 10 000 верст.
Кроме магистральных дорог, в выше показанные итоги железнодорожной сети империи вошли также дороги второстепенного значения, дороги узкоколейные и подъездные пути, которые в скором времени, когда будут закончены уже разрешенные линии, составят протяжение около 3000 верст.
Для характеристики работы русских железных дорог можно указать на то, что перевозка пассажиров по всей сети империи достигает 95 миллионов человек, а перевозка грузов – 7 с лишком миллиардов пудов в год, причем для этой последней перевозки делается до 1800 миллиардов пудо-верст.
Следует заметить, что одновременно с развитием железных дорог повсюду, не исключая и России, получили широкое развитие конно-железные дороги и так называемые трамваи {tram-way), т. е. железные дороги с паровым двигателем малого размера, который не может передвигать больших тяжестей. В последнее время начинает применяться новый тип железных дорог с электрическим двигателем. Такие дороги представляют собой весьма удобное средство сообщения в тех случаях, где не требуется ни большой скорости, ни передвижения больших тяжестей, а важна лишь дешевизна перевозки; поэтому они получили применение в крупных городах и торгово-промышленных центрах, в которых сосредоточивается большое население. Нет сомнения, что эти дороги приносят в городах большую пользу, но по своему значению они не могут быть сравниваемы с железными дорогами магистрального типа. Впрочем, техника электрического дела далеко еще не сказала последнего слова, и, несомненно, в будущем окажется возможным применить к перевозке тяжестей электрическую силу в такой же мере, в какой применяется ныне сила пара. Если вместе с тем удастся достигнуть дальнейшего удешевления перевозки, то это будет огромным приобретением для человечества.
Возвращаясь к вопросу о железных дорогах магистрального типа, мы видим, что они достигли за 60 лет необыкновенного развития. Это объясняется тем, что ни одно из известных прежде средств сообщения не оказывало такого влияния на народное хозяйство, какое оказали именно железные дороги, благодаря своим совершенно исключительным свойствам. Железные дороги в нынешнем своем виде как сочетание прочного рельсового пути, сильного двигателя и подвижного состава большой подъемной силы представляют целый ряд особенностей.
На первом плане стоит быстрота движения, которая сокращает самые большие расстояния и как бы сближает отдаленные местности между собой. Движение по самым лучшим гужевым путям может совершаться со скоростью 12–15 верст в час, а передвижение грузов происходит, конечно, гораздо медленнее; паровоз же с курьерским поездом развивает скорость в 45–50 верст в час, и, если нужно, скорость может быть доведена до 100 и более верст; грузы же передвигаются по 300–400 верст в сутки. Во-вторых, движение по железным дорогам может совершаться без всякого перерыва. В то время как водные и гужевые пути подвержены влиянию климатических условий и в зависимости от них либо становятся вовсе непригодными для движения, либо портятся настолько, что движение сильно затрудняется, железные дороги могут работать беспрерывно в течение круглого года. Единственное препятствие для движения в зимнее время – снежные заносы – успешно устраняются системой заграждений и посадок деревьев по обеим сторонам пути. В-третьих, двигательная сила работает на железных дорогах с механической точностью, что дает возможность заранее распределить не только часы, но даже минуты отправления и прибытия поездов в разные пункты и тем гарантировать срочность доставки. Четвертое преимущество железной дороги заключается в возможности передвигать громадные тяжести. Обыкновенный состав товарного поезда принимается в последнее время в 50 груженых вагонов по 750 пудов в каждом, что составляет 37 500 пудов; а так как при достаточной провозной и пропускной способности дороги можно пускать поезда один за другим с небольшими промежутками, то получается возможность перебрасывать с места на место громадные массы товаров. Для примера укажем на Николаевскую дорогу, первую в России по интенсивности движения, которая перевозит грузов средним числом по 1 миллиону пудов в день, не считая своих собственных, так называемых служебных, грузов. Наконец еще одно преимущество железных дорог, являющееся результатом всех вышеуказанных, это возможность перевозить сравнительно дешево. В то время как перевозка по гужевым путям обходится обыкновенно около 1/10 копейки с пуда и версты, железная дорога может довольствоваться платой в 1/40 копейки с пуда и версты. Надо заметить, что эта плата представляет собой среднюю; в отдельных же случаях она может понижаться очень значительно, даже до 1/150 копейки.
Этими преимуществами и объясняется то исключительное влияние, которое оказали железные дороги на весь строй народного хозяйства. Следствием быстроты и срочности доставки грузов явилась возможность перевозить скоропортящиеся товары главным образом предметы потребления. Овощи, фрукты, молоко и молочные скопы, яйца, битая птица и дичь, мясо и тому подобные товары, которые до развития железнодорожных сообщений могли доставляться на места потребления лишь из ближайших окрестностей, теперь благодаря железным дорогам перевозятся в обыкновенных или специальных вагонах за сотни и тысячи верст. Таким образом, поставщиками на крупные потребительные рынки могут быть сельские хозяева весьма отдаленных местностей. Далее как следствие дешевизны провоза явилась возможность передвигать такие грузы, которые прежде вследствие их малоценности или вовсе не перевозились, или перевозились лишь на короткие расстояния. Таковы хлебные грузы и топливо – каменный уголь, нефтяные остатки и дрова.
Перевозка хлебных грузов на большие расстояния произвела коренной переворот в международной хлебной торговле, а вместе с тем и в сельском хозяйстве. Из наших заволжских губерний хлеб доставляется в Германию, и притом с такой регулярностью, что будущие хлебные поставки нередко котируются на бирже. Это обстоятельство, важное само по себе как открытие новых рынков для сельского хозяйства, имеет еще то значение, что дает возможность внести и в сельское хозяйство принцип разделения труда. Английский сельский хозяин, например, не имеет нужды заниматься земледелием, так как зерновые продукты доставляются ему из отдаленнейших краев, а потому может вести хозяйство более культурное, заниматься скотоводством и т. п. Вместе с тем в тех отдаленных местах, откуда хлеб поставляется на мировые рынки, земля, не имевшая до того цены, начинает возделываться, доходность ее поднимается и государство обогащается.
Не менее важное значение имеет и перевозка топлива. Как известно, металлургическое производство за последние десятилетия двинулось вперед гигантскими шагами главным образом потому, что топливо стало при дешевой перевозке легкоподвижным. Петербург теперь может получать каменный уголь из Донецких копей, а нефтяные остатки – из Баку.
Являясь орудием для преодоления больших расстояний, железная дорога оказывает на экономическую жизнь народа двоякое влияние. Во-первых, как более удобное средство сообщения, она ведет к сбережениям на перевозке тех товаров, которые перевозились прежде по более дорогой цене, а во-вторых, – что неизмеримо важнее, – открывая возможность перевозки больших масс грузов, она дает толчок увеличению самого производства в прорезываемых ею районах, и, следовательно, содействует укреплению и развитию старых и возникновению новых отраслей промышленности. Таким образом, железная дорога является не только вспомогательным средством обмена, но и могучей производительной силой.
Но этим не исчерпывается экономическое значение железных дорог. Есть еще одно обстоятельство, также заслуживающее внимания. Железная дорога сама по себе представляется крупнейшим, если не самым крупным, промышленным предприятием в государстве, и как таковое, с одной стороны, открывает широкое поприще для приложения народного труда, а с другой – вызывает к жизни целый ряд новых специально железнодорожных отраслей производства. Так например, на сети русских железных дорог работает свыше 400 тысяч служащих, т. е. столько, сколько не содержит никакая другая отрасль промышленности. Затем, подвижной состав железнодорожной сети империи состоит из 270 тысяч вагонов и 11 500 паровозов, а так как в последние годы постройка нового подвижного состава и ремонт старого производятся исключительно на отечественных заводах, то понятно, в какой мере это способствует развитию заводской деятельности в государстве.
Наконец, кроме экономического значения, железные дороги имеют большое культурное значение. Прежде всего в этом отношении важна перевозка пассажиров. 95 миллионов пассажиров, перевозимых ежегодно железными дорогами в России, свидетельствуют несомненно о развивающейся в народе потребности в общении. Едва ли можно отрицать, что каждая поездка из глуши деревень и сел в крупные центры и наоборот – из этих последних пунктов в деревни – способствует взаимному общению разных общественных классов, которое полезно именно в культурном отношении. Кроме того, железные дороги ускоренным движением развивают почтовую корреспонденцию до таких размеров, о которых не могло быть прежде и речи. Затем железные дороги, привлекая к себе на работу сотни тысяч людей, с одной стороны, требуют от них подготовки, начиная с высшего технического и общего образования и кончая хотя бы простой грамотностью, а с другой – и сами оказывают цивилизующее влияние, как школа теоретическая и практическая, причем не столько сама железная дорога приспособляется к местным условиям, сколько эти последние применяются к ее потребностям. Железная дорога является как бы ферментом, вызывающим в населении культурное брожение, и если бы даже она встретила на пути своем совершенно дикое население, то в короткий срок цивилизовала бы его до необходимого ей уровня.
Следует прибавить, что в России влияние железных дорог должно быть еще больше, нежели в западно-европейских государствах, вследствие особенностей самой страны. Во-первых, при обширности территории России, сближение районов имеет здесь более важное значение, чем в других государствах, где расстояния вообще не столь значительны. Во-вторых, железные дороги на западе Европы явились на смену вполне благоустроенных гужевых путей, которые при благоприятных климатических условиях в достаточной степени удовлетворяли экономическим нуждам, тогда как в России искусственных путей сообщения ко времени открытия дорог было крайне недостаточно, а следовательно, переход к усовершенствованным путям сообщения явился особенно резким. Наконец, Россия в силу исторических судеб, будучи долгое время обречена выдерживать на себе стремительный натиск восточных народов, ко времени открытия железных дорог отстала в культурном отношении от своих западных соседей, и поэтому влияние дорог должно было сказаться заметнее и плодотворнее здесь, чем на Западе.
Однако на первых порах во многих странах, в том числе и в России, действительность не вполне оправдала возлагавшиеся на железные дороги надежды. Зависело это исключительно от того, что сначала по новизне дела не умели организовать на правильных и целесообразных началах сооружение и эксплуатацию железных дорог.
Так, в Англии, где прежде всего стали сооружаться железные дороги, правительство не обратило вовсе внимания на особенности, представляемые этими дорогами. Как в прежнее время перевозка грузов была делом частной предприимчивости, так и передвижение их по новому способу было предоставлено частным лицам и учреждениям, и на открытие каждой новой дороги требовалось лишь разрешение парламента. Недостатка в предприимчивости не было, и концессии на железные дороги раздавались во множестве. Конкуренция между предпринимателями привела к подкупам парламентских деятелей, так что самым крупным расходом по постройке дороги считались так называвшиеся парламентские издержки. Железнодорожных обществ вскоре возникло до двухсот, причем линии их большей частью конкурировали между собой, а вследствие этого началось необузданное соперничество тарифами. Ошибочно думать, что конкуренция между железными дорогами всегда полезна для населения. Так как она неминуемо ведет к понижению дохода предприятия, то для компенсации тарифы повышаются насколько возможно в тех пунктах, для которых конкуренции не существует. То же самое обнаружилось и в Англии. Тарифы для перевозки между конечными станциями, для которых преимущественно опасна конкуренция, понижались до минимума, тогда как для промежуточных пунктов они повышались до максимума. Такая система тарификации, или, правильнее, такой произвол в эксплуатации железных дорог вскоре дал себя почувствовать вредными последствиями для торговли и промышленности, и железные дороги вызвали в обществе негодование. Правительство вынуждено было вмешаться в железнодорожное дело и законодательными актами ограничивать права железнодорожных обществ. Но так как эти ограничения касались не существенных сторон дела, то они не могли устранить неурядиц. Некоторый порядок внесен был в железнодорожное дело тогда, когда, убедившись на опыте, что конкуренция вредна прежде всего для самих дорог, общества стали входить между собой в соглашения, и в конце концов, масса мелких обществ слились и образовали семь крупных акционерных компаний, которые, так сказать, разделили между собой страну. Жалобы на тарифы и после этого не прекращались, и в 1888 году правительство издало закон об учреждении особого органа для надзора за тарифной политикой железных дорог; но сколько-нибудь серьезных результатов от этого не получено. И до сих пор в Англии сооружение и эксплуатация железных дорог остаются делом частной инициативы.
Совершенно то же явление повторилось в Северо-Американских Соединенных Штатах, с той лишь разницей, что все увлечения и неправильности, допущенные в Англии, обнаружились здесь в более сильной степени. Конкуренция между железнодорожными обществами в Штатах дошла до настоящих "тарифных войн", от которых разорялись и сами дороги, и входившие в район их отрасли промышленности. Здесь также государственная власть не раз делала попытки упорядочить это дело, назначались правительственные комиссии, издавались законодательные акты, но в конце концов особенного успеха не достигнуто.
Полную противоположность этой системе представляет система сооружения и эксплуатации железных дорог, принятая в Бельгии и Пруссии.
Бельгийское правительство с самого начала сосредоточило железнодорожное дело в своих руках, само строило дороги и управляло движением по ним. Впоследствии ввиду недостатка средств сделана была попытка привлечь к делу частных предпринимателей, но оказалось, что между частными и казенными дорогами возгорелась конкуренция. Чтобы положить конец злу, правительство начало выкупать частные линии, и в настоящее время их остается уже немного. Приблизительно то же происходило в Пруссии, только в более крупных размерах. Первые линии были построены на средства казны, но затем стали привлекаться и частные капиталы, а когда участие частных предпринимателей стало сказываться дурными последствиями, правительство решило выкупить их дороги. В течение 80-х годов выкуп был сделан в обширных размерах, так что в эксплуатации акционерных обществ осталось не более 7–8 % всей сети.
В остальных государствах Западной Европы применялась с некоторыми изменениями то одна, то другая система ведения железнодорожного дела.
Что касается России, то здесь применена была особая система, заимствованная из Франции. Правительство с самого начала не хотело выпускать железнодорожного дела из своих рук, но в то же время, желая привлечь к участию частных предпринимателей, стало выдавать им концессии на постройку и эксплуатацию железных дорог на льготных условиях. Главное основание всех выданных в первое время концессий состояло в том, что казна гарантировала предпринимателям чистый доход в размере 5 % на затраченный капитал, который составлялся из акций (в небольшой части) и облигаций, причем нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства или на средства, гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. Эта система имела двойную невыгоду. С одной стороны, весь риск предприятий, которые в первое время должны были давать значительные убытки, несло государство, а с другой – страна подвергалась всем последствиям хозяйничанья на дорогах частных предпринимателей. Россия была как бы разделена между многими железнодорожными обществами, самостоятельные действия которых угнетали экономическую жизнь страны. Тарифы не публиковались или публиковались несвоевременно, число тарифных изданий было так велико, что никто их в точности не знал, и следить за ними и составлять правильные коммерческие расчеты не бьшо возможности. При этом потери казны на приплатах обществам по гарантии их доходов достигали 60 миллионов рублей в год.
Такое положение не могло долго быть терпимо, тем более что затрата вполне частных капиталов на железные дороги была ничтожна (едва 5 % всей суммы), и переворот в железнодорожной политике государства не замедлил совершиться. В 1887 году издано бьшо высочайше утвержденное мнение Государственного Совета о том, что правительству принадлежит руководительство действиями железных дорог в сфере тарифов; в следующем году последовало высочайшее повеление, чтобы тарифное дело железных дорог было всецело передано в Министерство финансов, и, наконец, в 1889 году опубликовано положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам. В основе этого мероприятия лежала одна важная и плодотворная мысль, а именно, что при составлении железнодорожных тарифов должны быть ограждены от ущерба интересы торговли, промышленности, населения и казны. Вместе с тем правительство начало выкупать частные железные дороги, отчасти пользуясь наступлением срока выкупа, отчасти по специальному соглашению с акционерами, а те общества, которые остались при своих линиях, согласились внести в уставы существенные изменения в пользу казны. Новая железнодорожная политика в течение последнего десятилетия проводится столь решительно и неуклонно, что в настоящее время около 70 % сети магистральных железных дорог находится непосредственно в руках казны, а над остальными дорогами, принадлежащими акционерным обществам, правительство имеет постоянный надзор как в тарифном, так и в финансовом отношении. И вся сеть не только не требует от казны никаких жертв, но в последние три года приносит чистую прибыль.
Шестидесятилетний опыт эксплуатации железных дорог за границей и у нас дает достаточно указаний, чтобы ответить на вопрос о том, как лучше вести железнодорожное дело – непосредственно ли правительственным управлением или же через посредство частных предпринимателей. В железнодорожном деле, как мы видели, сосредоточивается и перекрещивается такая масса разнообразных и важных интересов, что оставлять дороги в бесконтрольном ведении частных предпринимателей представляется крайне рискованным. Частное предприятие имеет свои собственные задачи и интересы, и следовательно, в лучшем случае при совершенно правильном ведении частного дела интересы населения, а тем более интересы общегосударственные могут отойти на второй план. Поэтому управление железными дорогами непосредственно правительственной властью является формой, наиболее обеспечивающей удовлетворение дорогами их назначения. Однако нельзя не видеть, что эта форма, при всех ее преимуществах, имеет и свои недостатки. Железные дороги, особенно в России, должны нередко выходить и границ чисто перевозочного предприятия и отвечать различным потребностям населения, как, например, устройством элеваторов, оборудованием пристаней, организацией ссудных и других побочных операций и т. п. На все такие потребности частная предприимчивость способна отзываться гораздо скорее, чем казенное управление, по необходимости стесненное многими формальностями.
Мудрой политикой в железнодорожном деле нужно признать ту, которая соединяет казенное управление с частным, но то и другое в меру необходимости и полезности в данное время. Угадать эту меру, может быть, нелегко, но зато такое сочетание дает наилучшие плоды.
Рассмотрим теперь, как организуется управление столь сложным делом, каким представляется железная дорога. Путем долгого опыта выработались определенные формы для эксплуатации железной дороги акционерным обществом. В главных чертах они состоят в следующем.
Управление дороги разделяется на местное и центральное. Местное управление, непосредственно заведующее дорогой, помещается обыкновенно в наиболее крупном из тех пунктов, через которые дорога проходит. Управление дорогой во всем его объеме вверяется одному лицу – управляющему дорогой (у нас на казенных дорогах он называется начальником дороги), который и является ответственным за все управление дороги. Для заведования главными элементами дороги – путем, подвижным составом и порядком движения, имеется три главных отдела управления, которые принято называть службами, а именно: 1) служба ремонта пути и зданий, 2) служба тяги и подвижного состава и 3) служба движения и телеграфа.
Первая из этих служб несет ответственность за состояние рельсового пути и всех искусственных сооружений, на нем находящихся. Надзор за путем требует довольно сложной организации. Вся дорога разделяется на участки пути, и над каждым участком поставлен начальник; в заведовании начальников находятся дорожные мастера, дорожная стража и рабочие. Кроме надзора за состоянием пути и ремонта его, та же служба заведует работами, которые производятся на дороге, будут ли то работы по усилению дороги, или капитальный ремонт искусственных сооружений и зданий, или же текущие мелкие исправления их.
В заведовании службы тяги и подвижного состава находятся прежде всего паровозы и вагоны, т. е. наблюдение за подвижным составом и ремонт его. Затем эта служба ведает подвижным составом во время движения, а потому ей подчинены все агенты дороги по тяге, т. е. машинисты, их помощники, кочегары, смазчики и т. д. Наконец, в ее же ведении находятся все мастерские, а также паровозные и вагонные здания. В отношении тяги дорога также разделяется на участки, во главе которых стоят начальники; им подчинены все остальные агенты участков тяги.
Служба движения и телеграфа (в последнее время и телефона) наблюдает за порядком движения. Соответственно этому, она составляет графики (т. е. расписания) движения поездов и заведует всей станционной службой (начальники станций, телеграфисты и пр.) и службой поездов (кондукторскими бригадами). В отношении движения дорога также разделяется на участки, во главе которых стоят начальники отделений по движению. Главная задача этой службы, кроме наблюдения за порядком движения, заключается в том, чтобы наличный подвижной состав распределен был по станциям, по возможности соразмерно требованиям движения и был, таким образом, наиболее утилизирован.
Кроме этих служб, управление дороги состоит из ряда второстепенных отделов, которые принято называть частями. Такие части бывают следующие: 1) хозяйственная, или материальная, часть, которая заведует приобретением всех материалов, потребных для дороги, выдачей этих материалов по требованиям отдельных служб и хранением всех вообще запасов дороги; 2) коммерческая часть, имеющая своей задачей изучение района дороги в экономическом отношении, с целью возможно лучшего удовлетворения местных потребностей (составление проектов новых тарифов, улучшение условий перевозки и т. п.); 3) счетоводная часть, или главная бухгалтерия, которая заведует всем счетоводством дороги, т. е. с одной стороны, ведением баланса дороги, а с другой – учетом расходов всех служб и частей для составления годового отчета и сметы на будущий эксплуатационный период; 4) контроль сборов, занимающийся счетом доходов дороги, главным образом проверкой кассиров и товарных таксировщиков; 5) медицинская часть, на которую возложено наблюдение за состоянием всех зданий в санитарном отношении и безвозмездное лечение заболевших служащих дороги, и 6) юрисконсультская часть, которая дает заключение по всем предъявляемым к дороге претензиям и ведет тяжебные дела дороги в судебных местах.
Центральное управление – так называемое правление или совет управления – для удобства сношения с правительственными учреждениями помещается обыкновенно в столице. Правлению принадлежит общее руководство всеми действиями местного управления, назначение высших служащих, утверждение инструкций и правил внутреннего распорядка всех служб и частей управления, рассмотрение проектов строительных работ, утверждение договоров и расчетов с другими дорогами, с поставщиками и подрядчиками дороги, представление смет, отчетов и докладов по главным хозяйственным и финансовым вопросам общему собранию акционеров и т. п. Над правлением стоит общее собрание акционеров, которое фактически является собственником дороги; оно выбирает правление в составе 3–5 лиц из среды акционеров и решает все те вопросы, которые выходят за пределы компетенции правления.
