Текст книги "КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ О НАРОДНОМ И ГОСУДАРСТВЕННОМ ХОЗЯЙСТВЕ"
Автор книги: Сергей Витте
сообщить о нарушении
Текущая страница: 27 (всего у книги 47 страниц)
Лекция XXVIII
Средства сообщения и их значение. – Почта, телеграф, телефон. – Краткие сведения о развитии и эксплуатации почт, телеграфов, телефонов. – Почтовая и телеграфная регалии. – Пути сообщения. – Морские сообщения. – Внутренние водные сообщения. – Гужевые сообщения.
Средства сообщения имеют весьма важное значение в народном хозяйстве. Быстрота сообщений, удобство, срочность и дешевизна передвижения товаров существенно необходимы для развития меновых оборотов, а следовательно, и для экономических успехов страны. Усовершенствование способов и средств сообщения влечет за собой расширение сбыта продуктов на более дальние расстояния и увеличение потребления. Вследствие удешевления перевозки продукты захватывают все новые и новые рынки, а большая быстрота и срочность сообщений дают потребителю возможность приобретать товары самых отдаленных стран. Особенно выигрывают от удешевления провоза и улучшения средств передвижения товары малоценные (хлеб, каменный уголь, лес и т. п.), которые, однако, необходимы для удовлетворения наиболее насущных потребностей человека. Расширение же сбыта и потребления обусловливает собою и увеличение производства и его концентрацию. Обороты торговли как посредствующего звена в обращении ценностей должны при этом увеличиваться до громадных размеров. Вместе с развитием торговых оборотов является большая равномерность цен продуктов на разных рынках: на местах производства они возвышаются вследствие увеличения спроса, а на местах потребления становятся более умеренными вследствие усиленного предложения со стороны торговцев. Только с улучшением и расширением почт и телеграфов, с постройкой железных дорог и с развитием пароходства стали возможны те колоссальные размеры торговли, какие достигнуты в новейшее время.
Со средствами сообщения тесно связаны не только экономические интересы, но и культурное развитие человечества, ибо вся кипучая духовная его деятельность может происходить единственно при условии, если ей обеспечены необходимые средства сообщения.
Понятно поэтому, что вопрос о средствах сообщения люди ставили всегда на первый план, и мы видим, что народы даже в младенческой поре своего развития не щадят никаких усилий и не останавливаются ни перед какими трудами, чтобы преодолеть расстояние и обеспечить себе возможность беспрепятственного сообщения.
Все средства сообщения можно разделить на две группы. Одни из них направлены к удовлетворению потребности преимущественно духовного общения, к передаче через большие расстояния мыслей и желаний; таковы – почта, телеграф и телефон. Другие имеют в виду удовлетворение потребностей материального свойства – перевозку пассажиров и грузов; таковыми являются собственно пути сообщения – водные, гужевые и железные. Необходимо оговориться, что это деление грешит некоторой неточностью, а именно, почта до сих пор удерживает, кроме перевозки писем, еще и перевозку посылок, т. е. грузов в небольших количествах, а в более редких случаях– и перевозку пассажиров; но это лишь остатки старого порядка вещей.[7]7
Даже в России, где почтовая перевозка пассажиров удержалась более чем где бы то ни было в Европе, доход от этой перевозки составляет менее полутора процента всего дохода от почтового дела.
[Закрыть]
Сначала мы рассмотрим средства сообщения первой группы.
Почта как учреждение для передачи всего того, что один человек желает сообщить другому, известна была в глубокой древности. Разумеется, пока гражданственность была слаба, до тех пор не существовало правильно организованной почты. Но по мере того как утверждалась постоянная власть, вопрос о почте выдвигался на первый план. Уже в древнем мире – в Персии, Египте, Греции, Риме – правительства содержали особых гонцов для передачи устных и письменных сообщений. В Риме пользование правительственной почтой разрешалось лишь в государственных целях и определенным должностным лицам. Что же касается частных лиц, то к их услугам существовали в Риме особые предприниматели, которые занимались как пересылкой корреспонденции, так и перевозкой пассажиров и грузов.
После распадения Западной Римской Империи в мелких средневековых государствах возникли местные почты, которые устраивались как отдельными городами, так и духовными и светскими корпорациями (монастырями, университетами, купеческими гильдиями) для своих специальных нужд; но этими почтами пользовались также и частные лица. В Германии славились своей точностью в соблюдении сроков гонцы Ганзейских городов; затем известны были гонцы университетов в Болонье, Неаполе, Париже, почта мясников в Германии и пр.
С усилением государственной власти стала зарождаться современная централизованная почта. Первая попытка в этом направлении была сделана во Франции королем Людовиком XI, который учредил для надобностей правительства должности королевских курьеров и устроил по всей стране сеть станций для перемены лошадей. Дальнейшим крупным шагом в развитии почтового дела явилось предприятие членов рода Таксисов из Бергамо в Италии, которые организовали почтовую службу на широких международных началах, притом не только для правительственных надобностей, но и для пользования частных лиц. В 1504 году Францу фон Таксису дано было государственной властью право учредить и содержать почтовые сношения в Нидерландах, Германии, Франции, Италии, а затем это право было распространено и на Италию. С течением времени почтовое дело обратилось в наследственное предприятие рода Таксисов, которые оказали большие услуги развитию почтовых сообщений. Особенно прочно утвердилась и долго держалась почта Таксисов в Германии, где она просуществовала до 1867 года.
Несмотря на успех частной почты Таксисов, идея почтовой регалии, т. е. исключительного права правительства содержать в пределах государства почтовые учреждения, распространялась все более и более. Возникнув в конце XVI столетия, идея эта уже в XVII веке стала местами проводиться в жизнь, а впоследствии сделалась руководящим принципом во взглядах правительств на почтовое дело и повела к сосредоточению этого дела в руках правительств.
В настоящее время нет более государства, в котором не действовала бы почтовая регалия. В Германии для заведования всем почтовым делом образовано особое учреждение, состоящее в ведении статс-секретаря почт и подчиненное непосредственно имперскому канцлеру. В Австро-Венгрии главное управление почт входит в состав министерства торговли. Во Франции почта вместе с телеграфом находилась некоторое время в ведении особого министерства, затем подчинена была министерству финансов и, наконец, в последнее время входит в состав министерства торговли и промышленности. В Англии почта объединена в одно управление с телеграфом и находится в ведении генерал-почтмейстера, который состоит членом кабинета министров. На таких же основаниях организовано управление почтой и в Северо-Американских Соединенных Штатах. В других государствах почта, по большей части соединенная с телеграфом, точно так же управляется правительственной властью, либо составляя особое министерство, либо входя в состав министерств внутренних дел, путей сообщения, финансов или торговли. В Китае, где до самого последнего времени не было правильной почты, начиная с 1896 года организовывается имперская почта, которая поручена ведению главного начальника морских таможен. В Японии управление почт и телеграфа находится в ведении министерства путей сообщения. Даже отдаленнейшие страны земного шара, как колонии Южной Африки, Австралии, Сандвичевы острова и т. п. в настоящее время устроили у себя правильно организованную почту по тому или иному из европейских образцов.
В Древней Руси, как и в других странах, правительственные приказания первоначально передавались особыми гонцами. Впоследствии многим городам и селениям, лежавшим на больших дорогах, вменено было в обязанность содержать для этой цели положенное число лошадей и людей.
Москва была соединена с более крупными городами (Новгородом, Псковом и др.) посредством ряда пунктов, в которых производилась перемена лошадей и которые получили название ямов (от монгольского слова «дзям» – дорога). Первоначально ямское дело было исключительно натуральной повинностью, лежавшей на жителях придорожных селений. В XVI веке ямская натуральная повинность была превращена в денежную, и правительство стало заводить постоянных ямщиков, которых оно наделяло землей и жалованием и расселяло целыми слободами в соответственных пунктах. Ямщики обязаны были возить казенные бумаги и должностных лиц. За известную плату правительство предоставляло право пользоваться ямскими лошадьми и частным лицам, выдавая им для этого особые грамоты или подорожные. В начале XVII века в Москве учрежден был ямской приказ, заведовавший всем ямским делом. Первая у нас частная почта, специально для сношения с заграничными государствами, была устроена иностранцем фон Сведеном в 1665 году и отправлялась сначала через Ригу, а позже через Смоленск до польской границы. При Петре I почтовое дело получило значительное развитие и было устроено несколько новых линий. В 1721 году была учреждена должность генерал-почт-директора. Из преемников Петра I наибольшие перемены в почтовом деле произвела Екатерина П. При ней сословие ямщиков было упразднено, содержание почтовых лошадей и станций стало сдаваться с торгов в аренду. Всем губернаторам было приказано составить планы почтовых путей. Всякие различия между видами почт были уничтожены и введена однообразная поверстная плата (по поясам) для писем и проезжающих. По учреждению министерств 1811 года почтовое ведомство вошло особым департаментом в состав министерства внутренних дел, в периоды 1830–1868 и 1880–1881 годов оно составляло сначала (до 1865 года) самостоятельное управление, а затем отдельное министерство и, наконец, в 1884 году получило организацию, которая действует по настоящее время.
Почтой вместе с телеграфом ведает у нас Главное управление, которое входит в состав Министерства внутренних дел. В ближайшем ведении Главного управления находятся почтово-телеграфные учреждения обеих столиц и городов Варшавы и Одессы; для ведения остальными почтовыми и телеграфными учреждениями империи образовано 35 почтово-телеграфных округов, во главе которых стоят начальники; для приема и выдачи корреспонденции установлены почтово-телеграфные конторы и отделения. С 1890 года почтовая часть Финляндии соединена с почтовой частью всей империи, и таким образом завершено объединение всего почтового дела в империи в руках правительства.
Подобно почте, и телеграфное дело составляет монополию правительственной власти. Потребность в передаче важных известий с большой быстротой, конечно, ощущалась людьми уже на первых порах гражданской и государственной жизни, но эта потребность удовлетворялась в весьма слабой степени. Еще в глубокой древности для быстрой передачи известий пользовались сигнальными огнями, которые зажигались на вершинах гор или на построенных для этого башнях. Но такой способ сообщения, пригодный для предупреждений о приближении врага или для извещения о событиях, которых все ожидали, не мог иметь широкого применения. Значительное усовершенствование в этом деле бьшо произведено в 1793 году Клодом Шаппом, изобретателем так называемого оптического телеграфа. Способ Шаппа состоял в устройстве зданий с высокими мачтами, на вершине которых укреплялись подвижные перекладины; при помощи различных наклонений этих перекладин получалась возможность передавать с одной станции на другую связную речь. Оптический телеграф Шаппа нашел себе распространение как во Франции и других западно-европейских государствах, так и в России. Однако он представлял то существенное неудобство, что не мог действовать в ночное время, а в дурную погоду, при снеге, туманах и сильных ветрах, вследствие неясности и неточности знаков, давал ошибочные показания.
Дело коренным образом изменилось, когда гений человека узнал и подчинил себе электрическую силу. После первых опытов, произведенных в начале XIX века, применение электричества к передаче известий стало на твердую почву, благодаря изобретениям, сделанным в 30-х годах бароном Шиллингом и Якоби в России и Гаусом и Вебером в Германии. Новым изобретением воспользовались очень широко, и дело бьшо сразу организовано на правильных основаниях. В большинстве государств телеграф с самого начала был объявлен правительственной регалией, а затем присоединен к почте и объединен с ней в одном управлении.
В деле развития телеграфов Россия старалась не отставать от других европейских государств. Первая телеграфная линия – Царскосельская – проведена была в 1843 году, а затем расширение телеграфной сети шло довольно быстро. Правительство старалось, по возможности, сосредоточить это дело в своих руках, и если не считать единичных концессий, выданных частным предпринимателям на такие телеграфные предприятия, которые имеют самостоятельный характер, как, например, устройство подводного телеграфа между Россией, Данией и Швецией или устройство индо-европейской телеграфной линии, то вся остальная сеть телеграфных линий находится в ведении правительства. Хотя при постройке железных дорог частными предпринимателями последние устраивали также телеграфные линии вдоль этих дорог, но эксплуатация и этих линий находится под особым надзором правительства.
Таким образом, фактически и почта, и телеграф повсюду сделались государственной регалией. Этот результат зависел от нескольких причин. Во-первых, для успеха почтово-телеграфного дела требуется уверенность каждого в том, что сообщение будет производиться правильно и беспрерывно, а такую уверенность может дать только гарантия правительственной власти. Затем, почте и телеграфу вверяются слишком важные интересы, чтобы эти средства сообщения можно бьшо оставлять в руках частных лиц или даже обществ. Наконец, вмешательство частной предприимчивости в это дело представляется нежелательным и потому, что частный предприниматель всегда ставит на первый план материальные выгоды; между тем с почтовыми и телеграфными сообщениями тесно связываются задачи культурные, и ради осуществления этих задач может возникнуть необходимость в таком удешевлении пользования почтой и телеграфом, на которое может решиться только государство, а не частный предприниматель.
Вопрос о таксе за пользование почтой и телеграфом представляет для решения весьма большие трудности. Неудобства могут возникнуть как от слишком низкой таксы, так и от слишком высокой. Если бы в целях чисто культурных правительство пожелало довести эту таксу до минимума, то в результате получился бы, конечно, значительный убыток по почтово-телеграфному делу, и этот убыток пришлось бы покрывать общегосударственными доходами. В таком случае содержание предприятия, которое служит преимущественно высшим и средним слоям населения, оплачивалось бы главным образом низшими слоями. С другой стороны, если бы правительство пожелало за почтово-телеграфные услуги взимать очень высокую плату, то этим достигалась бы цель чисто фискальная – прибыль от почтово-телеграфного дела, что не всегда могло бы соответствовать общим интересам. Очевидно, ни тот, ни другой результат не желателен, и такса должна представлять благоразумный компромисс между указанными крайностями.
Хотя все европейские государства извлекают в настоящее время из почтово-телеграфного дела весьма значительные доходы (например, Англия получает свыше 42 млн рублей чистого дохода, Германия – около 20 млн рублей и Россия, за 1899 год, – около 12,9 млн рублей), тем не менее такса в этих государствах достаточно низка, чтобы признаваться налогом на сообщения.
Имея в своем ведении почтово-телеграфное дело, правительства получили возможность заключать между собой конвенции относительно порядка передачи корреспонденции из одного государства в другое. Постепенно число подобных конвенций увеличилось, и в настоящее время имеется почтовый союз, который можно назвать почти всемирным. В 1897 году территория государств, входящих в этот союз, составляла более 90 миллионов квадратных верст, с населением в 1,2 миллиарда душ.
К числу средств сообщения рассматриваемой нами категории относится еще телефон – изобретение сравнительно недавнего времени.
Хотя телефон представляет собой, как и телеграф, одно из приложений электрической силы, однако он очень существенно отличается от телеграфа. С одной стороны, телефон представляет значительное преимущество в отношении скорости сообщения. Как ни скоро передается по кабелю телеграмма, тем не менее, если принять во внимание время, необходимое для доставки написанного на станцию отправления и для передачи адресату станцией назначения, получается при благоприятных условиях несколько часов, тогда как по телефону цель достигается в несколько минут. Кроме того, большое преимущество телефона – это возможность непосредственного разговора, при котором предмет, интересующий разговаривающих, может быть надлежащим образом выяснен. Зато, с другой стороны, телефон уступает телеграфу в отношении пространства своего действия. По крайней мере при настоящем техническом состоянии телефона, им невозможно пользоваться для разговоров между очень отдаленными пунктами. При таких условиях телефон, как всякого рода комфорт городского обихода, может эксплуатироваться частными предпринимателями. Исходя из этого соображения, правительство, в начале введения телефона в России (в 1881 году), сделало попытку привлечения к этому делу частных предпринимателей, которым, на определенных условиях, и представило устройство телефонов в обеих столицах, Варшаве, Одессе и Риге. Однако через несколько лет после того произведен бьш опыт правительственной эксплуатации телефонов, и этот опыт оказался довольно успешным, так что в настоящее время сеть правительственных телефонов гораздо значительнее, чем сеть телефонов частных.
Вторую группу средств сообщения, имеющих целью преимущественно перевозку пассажиров и грузов, составляют, как мы сказали, пути сообщения. К этой группе относятся, во-первых, водные пути, которые, в свою очередь, разделяются на внешние и внутренние; во-вторых, гужевые пути, которые также можно подразделять на примитивные и искусственные, и, наконец, в-третьих, железные пути, которые, в зависимости от рода двигателя, бывают конные, электрические и паровые.
Развитие морских сообщений началось еще в глубокой древности. Сначала развилось плавание каботажное, т. е. прибрежное, от мыса к мысу, от острова к острову, при котором плавающий не теряет из виду земли. Такое плавание не требует ни астрономических знаний, ни особых технических усовершенствований, а потому является весьма дешевым способом перевозки пассажиров и грузов. Кроме того, развивая в населении привычку к морским плаваниям, оно служит школой, где подготовляются будущие мореплаватели. Поэтому каботажное плавание всегда находилось под покровительством правительственной власти, которая и принимала меры для его упрочения и правильного развития. Обыкновенно государства признают каботаж, т. е. плавание между принадлежащими им побережьями, привилегией своих подданных и лишь в исключительных случаях предоставляют право каботажа жителям соседних государств.
Переход от каботажа к настоящему мореплаванию совершился после того, как усовершенствовалась техника кораблестроения и расширились астрономические познания. Применение пара произвело в этой области переворот, поставив мореплавание в значительной мере вне зависимости от погоды и удешевив перевозку. Много способствовало успеху дела также прорытие морских каналов (как, например, Суэцкого), сократившее морские переходы. В настоящее время коммерческое мореплавание достигло колоссальных размеров. Постоянные сообщения и срочные рейсы поддерживаются как между портами различных европейских государств, так и между портами Старого и Нового Света, и перевозимые грузы исчисляются миллиардами пудов.
В России, как в стране континентальной по преимуществу, мореплавание не получило до сих пор широкого развития, и морское коммерческое движение производится большей частью на иностранных судах. Суда под русским флагом составляют у нас по количеству около 10 %, а по вместимости даже несколько менее 10 % всех судов заграничного плавания. В общем, русское морское судоходство до настоящего времени сохраняет скорее характер большого каботажа. Тем не менее оно развивается, и по портам наших внешних морей (Белого, Балтийского и Черного с Азовским) насчитывается уже до 3 тысяч судов, причем общая перевозка грузов на них достигает до 300 миллионов пудов в год. Между русскими морскими коммерческими предприятиями на первое место должны быть поставлены Русское общество пароходства и торговли и "Добровольный флот".
Гораздо значительнее развитие внутренних водных сообщений. Как известно, огромное большинство населения в России расположилось у рек, и это обстоятельство дало ему возможность использовать речное сообщение, насколько позволяли естественные условия. Общее протяжение водных путей в Европейской России, считая озера, реки и каналы, превышает 100 тысяч верст, но надо заметить, что большая часть рек годна лишь для сплава, а часть, по мелководью, доступна лишь для небольших судов. Тем не менее количество грузов, которые перевозятся по внутренним водным путям, очень значительно и из года в год растет. Число речных судов, по последней переписи (1895 год), превышает 23 000; общее же количество грузов, перевозимых на этих судах, простирается свыше 1,7 миллиарда пудов, причем около половины этого количества падает на бассейн Волги. Главнейшими грузами, перевозимыми по внутренним водным путям, являются лесные строительные материалы, дрова, хлебные товары и нефтяное топливо.
Нет сомнения, что сообщения по внутренним водным путям России могли бы развиться в гораздо более значительной степени, если бы не встречался целый ряд препятствий со стороны географических и климатических условий страны. Значение водных путей у нас умаляется прежде всего тем, что в течение всего зимнего периода они замерзают, и навигация по ним совершенно прекращается. Этот период, для различных местностей различный, в среднем продолжается около 4–5 месяцев. Другим неудобством является то, что самая большая река, Волга, впадает не в открытое море, а в замкнутое озеро, соединяющее Россию лишь с второстепенными азиатскими государствами. Для того чтобы при таких условиях все же можно было извлечь значительную пользу из этого великого водного пути, государство вынуждено было затратить громадные суммы на искусственное соединение Волги с Невой. Построенная для этого целая система каналов не может, однако, давать тех удобств сообщения, какие представляет свободная река. Наконец на всех наших реках встречаются так называемые перекаты, т. е. места обмеления, которые крайне затрудняют и во всяком случае замедляют водное сообщение.
Все эти причины и дают в результате то, что перевозка грузов по внутренним водным путям в России не может получить столь широкого развития, как в странах западно-европейских, поставленных в этом отношении в более благоприятные условия.
Переходя к обозрению гужевых сообщений, можно сказать, что история их начинается вместе с историей человеческой жизни на Земле. Известно, что еще в древнем мире были прекрасно устроенные дороги, по которым можно было ездить со скоростью до 150 верст в день. Впоследствии, при развитии почтового дела, дороги, составляя предмет особливой заботливости государственной власти, довольно хорошо удовлетворяли своему назначению. Когда появились железные пути с применением, вместо живого двигателя, паровой силы, назначение гужевых путей коренным образом изменилось, как изменился весь вообще строй экономической жизни. Железные дороги, по своим особым преимуществам, сразу получили значение настоящих магистральных дорог, а гужевые пути превратились в пути подъездные. В самое последнее время, по мере того как техника железнодорожного дела подвигается вперед, в больших западноевропейских государствах замечается стремление устраивать железнодорожные линии второстепенного значения и подъездные рельсовые пути по крайней мере от всех крупных промышленных и торговых центров. При таких условиях, гужевые пути отодвинутся со временем еще более на второй план и будут служить лишь для сообщений между селами и мелкими пунктами.
Хотя в России развитие железнодорожной сети, особенно в последние годы, идет довольно быстро, и протяжение ее в настоящее время превышает 50 тысяч верст, однако при громадности территории железные дороги далеко не удовлетворяют всей потребности в путях сообщения. Поэтому вопрос о гужевых путях имеет у нас особенно важное значение, тем более что и железные дороги не могут приносить всей пользы, если не обеспечен подвоз грузов к их станциям. В отношении этого подвоза у нас вследствие почвенных и климатических условий встречаются такие затруднения, которые не известны на западе Европы. Мягкая черноземная поверхность гужевых путей периодически два раза в год – весной от таяния снега и осенью от обилия атмосферной влаги – делается почти непроездной, и вследствие этого прекращается правильное сообщение; кроме того, даже зимой при удобном санном пути, временами вследствие частых перемен погоды езда по разбитому пути представляет большие трудности. Эти неудобства отражаются удорожанием провоза грузов по гужевому пути и, следовательно, потерями для торговли и промышленности.
При таких условиях ограничиваться одними грунтовыми дорогами невозможно; необходимо создавать искусственные гужевые пути, т. е. шоссированные дороги. Таких дорог в пределах Европейской России имеется не более 26 000 верст; из них часть находится в ведении Министерства путей сообщения, а другая – земств и губернской администрации (в губерниях, где нет земских учреждений). Признавая столь малое количество шоссейных дорог крайне недостаточным, правительство в 1895 году решило прийти в этом деле на помощь местным учреждениям и освободило земства от целого ряда платежей казне, с тем чтобы эти суммы употреблены были на образование дорожных капиталов. Затем разрешено было выдавать земствам ссуды из казны на устройство или улучшение дорожной части. Указанные меры не могут пройти бесследно, и некоторое улучшение в этом деле будет достигнуто.
Во всяком случае вопрос о гужевых путях, как и вопрос о внутренних водных путях сообщения, заслуживает самого серьезного внимания. Было бы заблуждением думать, что развитие железнодорожной сети устраняет заботу о других дорогах. Все три категории дорог при правильной постановке дела отнюдь не должны конкурировать между собой, но дополнять друг друга. Водные пути имеют громадное преимущество перед всеми другими в дешевизне перевозки, но значительно уступают в скорости доставки, а потому они пригодны для таких товаров, которые перевозятся большими массами и не требуют особой скорости, как, например, лесные материалы, дрова, хлеб и пр. С другой стороны, гужевые пути, перевозка по которым вообще обходится дорого, имеют назначением служить подъездными путями для главных торговых артерий, т. е. железных дорог.
