Текст книги "На самолете в Восточной Арктике"

Автор книги: Сергей Обручев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 13 страниц)

17 СО СТАРЫМ ОПЫТОМ И с новыми СИЛАМИ

 
Так нам скользить до дальних стран,
Тоскупрогнавши взашей,
Пока чужой меридиан
Не скосит жизни нашей.
В. Саянов.
 

Печальная повесть приключений нашего перелета на «Дорнье-Валь» в 1932 г. как будто должна была бы отбить охоту от работы по съемке северо-востока с самолета. В самом деле, разве исполнены задачи экспедиции? И что же осталось в нашем активе, кроме ярких переживаний, борьбы с природой, героического романтизма?

Но краткий сухой анализ позволит нам уяснить, что сделано не так мало.

Во-первых, – осуществлен впервые громадный перелет от Красноярска через восточную Сибирь, Приамурье, Охотское и Берингово моря до Берингова пролива и острова Врангеля, и обратно в Охотское море. Эта трасса только проектировалась, но ни один большой перелет на северо-востоке до сих пор не был выполнен в таком масштабе, и все предыдущие закончились серьезной аварией самолета. О важнейших из них я говорил уже выше. Для нас же этот перелет являлся не самоцелью, не спортивным авиационным достижением, – что было целью больших прежних перелетов, – мы только перелетали к месту работ. Нашим перелетом была освоена будущая трасса воздушной линии и доказана возможность регулярной связи с северо-востоком. В 1933 г. по этой трассе был уже сделан ряд перелетов другими летчиками.

Вторым, имеющим не меньшее государственное значение делом, была помощь острову Врангеля. Без нашего самолета "Совет" не смог бы вывезти 8 европейцев, продукты не были бы завезены на остров, и колония прожила бы зиму 1932–1933 г. в значительно худших условиях. И эта задача была исполнена нами попутно с выполнением основного задания.

Что касается последнего, то проникнуть в центральные части Чукотского округа нам не удалось, и было заснято только побережье Берингова моря, собственно Чукотский полуостров восточнее залива Креста – Колючинской губы и бассейны притоков Анадыря—Канчалана и Танюрера. Это составляет небольшую часть подлежавшей съемке площади, и, конечно, главная задача изучения Чукотского округа осталась неразрешенной.

Но и то, что было сделано нами в этом направлении, оказалось очень интересным и существенным. Прежде всего выяснилось, что предложенный Салищевым и мною способ маршрутно-визуальной съемки с самолета дает результаты, значительно более точные, чем предполагалось. При расположении маршрутов на расстоянии 50 км один от другого можно дать карту, с рельефом, в масштабе одна миллионная (10 км в 1 см). Это значит, что задача создания в несколько лет подробной карты всего севера Союза решена.

За один час такой съемки можно зарисовать до 7500 кв. км, а за 100 ч. (работа, вполне возможная при северных условиях) – до 750.000 кв. км. Следовательно, для 4–5 миллионов кв. км. незаснятого севера нужно только 6–7 экспедиций. Но дело, конечно, не решается так просто. Прежде всего, нужен геодезист, умеющий быстро анализировать рельеф и заносить его на карту – при скорости передвижения 120–189 км в час. Затем нужно, чтобы самолет велся по точным указаниям съемщика, по обдуманно-проложенным маршрутам. Наконец, очень трудна организация баз горючего в отдаленных районах севера, где большие водные артерии удалены иногда очень далеко друг от друга. Работа эта сопряжена и с большим риском для самолета: если однократный перелет через горы без посадочных площадок не вполне безопасен, то при ежедневной работе риск вынужденной посадки все более наростает.

Работа 1932 г., которая велась в условиях не вполне благоприятных (как видно из предшествующего) дала нам большой опыт в съемке, до сих пор нигде не производившейся в такой форме; съемке, которой нигде нельзя было научиться, – и мы смогли построить работу в 1933 г. уже более правильно. По съемкам 1932 г. Салищев составил карту восточной части Чукотского округа,[7]Note7
  Издана Арктическим институтом.


[Закрыть] которая значительно изменила существующие карты и сослужила нам большую службу во время полетов 1933 г.

Не буду здесь останавливаться на моих географических и геологических наблюдениях 1932 г., их лучше изложить в конце, вместе с наблюдениями 1933 г.

В подготовке новой экспедиции мы учли весь опыт 1932 г. Ведь по вине владельца самолета—Комсеверпути – нами было потеряно 70 дней, т. е. весь рабочий период на Чукотке, и только благодаря энергии участников экспедиции, удалось выкроить несколько дней для работы.

Необходимо было иметь самолет в полном распоряжении экспедиции, своевременно забросить его в Владивосток и с первым пароходом доставить в Анадырь, чтобы начать тратить драгоценные моторные ресурсы на месте работ, не растрачивая их на переброску машины.

Начальник Главного управления Северного морского пути О. Ю. Шмидт, и директор Арктического Института Р. Л. Самойлович, которые в 1932 г. энергичным образом помогли осуществлению экспедиции, отнеслись и в этом году к моему начинанию с большим вниманием. Коллегия ГУСМП постановила предоставить в мое распоряжение отдельный самолет, летающую лодку с большим радиусом действия.

Но до летного сезона ГУСМП этих самолетов в достататочном количестве для обслуживания северного побережья не получило, и мне, в виде компромисса, пришлось довольствоваться старым знакомым, Юнкерсом-гигантом, "Н4 ', который в прошлом году прилетел нам на помощь в Кежму. Он теперь перешел в ГУСМП вместе со всей Авиослужбой Комсеверпути. Самолет этот для нашей работы был гораздо хуже, чем "Дорнье-Валь": он имеет радиус действия в два раза меньше (запас горючего на 6 1/3 ч. вместо 13 ч.), как поплавковый в море чувствует себя скверно, так как посадка на волну грозит поломкой стоек; посадка при боковом ветре также может кончиться согнутой стойкой. Ряд других особенностей делают его также менее пригодным для работы на северном побережье.

Эти данные самолета сразу заставили сузить поле работ – для нас будет доступен только бассейн Анадыря, где находятся наши базы горючего, а северный склон Анадырского хребта останется опять неизвестным.

Но кроме того в договор об аренде самолета включен целый ряд "но", которые могут сильно помешать работе: 1) 5 сентября мы должны отпустить машину на мыс Северный, где она должна зимовать и работать по ледовой разведке и связи с островом Врангеля; 2) в случае, если в Чукотском море не будет самолетов (их предполагается послать туда два, не считая нашего) – авиослужба может взять временно наш для ледовой разведки; 3) мы не можем отходить от посадочных площадок далее 80 км; это – полчаса полета на двух моторах, если остановится третий.

Условия осторожные, разумные, но они могут сорвать всю работу, не говоря уже о том, что район исследований сокращается. Но что же делать – надо постараться в этих условиях хотя бы и на площади в 400.000 кв. км (вместо 700.000 первоначального плана) сделать первый опыт площадной съемки, и доказать, что этот вид съемки – в глазах консервативных сторонников земной съемки способ легкомысленный, – исключительно плодотворен. И, кто знает – может быть удастся проникнуть и за водораздел на запад и север и выяснить хотя бы основные структурные линии Чукотского края?

Экспедиция начинается, как и в прошлом году, борьбой за темпы – за доставку к нужному сроку в Владивосток самолета и снаряжения. С последним дело просто, мы привезли его сами к середине июня, самому раннему возможному выходу парохода, но с самолетом опять не ладится.

Иркутские мастерские Граждвоздухфлота, которые должны были отремонтировать "Н4 ' к концу мая, выпускают его только в середине июня. Самолет уже не попадает по железной дороге к отходу парохода и должен перелетать сам по нашей прошлогодней трассе, истратив на это 30 драгоценных часов из разрешенных нам 90.

14 июня "Н4" вылетает из Иркутска в Верхнеудинск под управлением пилота Г. Это старый опытный пилот, но пилот сухопутный, не летавший на тяжелых морских машинах, и самолет при посадке в Верхнеудинске "барсует" (прыгает) и подгибается одна стойка. Г. отказывается лететь дальше—разуверясь в своих силах. Самолет 13 дней стоит в Верхнеудинске, а в это время мы в Владивостоке уже хороним экспедицию. Отход парохода "Лейтенант Шмидт', на котором "Н4" должен быть доставлен в бухту Провидения (чтобы потом перелететь в Анадырь), назначен окончательно на 23–25 июня, тогда же отходит первый пароход в Анадырь, а следующий будет в конце июля и придет в Анадырь во второй половине августа. Помочь ничем нельзя—других самолетов нет, а задержать пароходы невозможно. Нам не придется, значит, в этом году увидеть что-либо кроме Владивостока.

Петров и Г. отзываются обратно в Москву, командиром самолета назначается 2-ой пилот Г. Чернявский, а для перегонки "Н4" в Владивосток командируется пилот Леваневский, который ведет машину "Н8" ("Дорнье-Валь") из Севастополя на Чукотку и задержался в Хабаровске для смены моторов. И начинается гонка с препятствиями—как в американских кинофильмах: герой мчится спасать героиню на мустанге, автомобиле, паровозе, падает в реки, мосты под ним обваливаются, паровозы взрываются, а невиннолицую героиню в это время тщетно старается изнасиловать злодей, которому все что нибудь мешает, пока герой не переплывет всех рек и не перескочит через все пропасти.

"Н4" прилетает в Читу—туман задерживает его на полдня; в Джалинду—горючего нет, надо ехать за ним на станцию Рухлово; в Благовещенске неполадки в моторах заставляют сесть вблизи города. А в это время в Владивостоке отход пароходов отсрачивается на день (не пришла радиостанция), еще на два дня, еще на два—и вот, 1-го июля, сидя в номере гостинницы я слышу характерный рокот моторов и высунувшись в окно вижу острые крылья "Н4", направляющегося в бухту Золотой Рог.

Леваневский перегнал самолет до Хабаровска, а отсюда его повел, вместе со вторым пилотом, Г. Чернявским, летевшим от Иркутска, наш старый знакомец и спутник по работе 1932 г. Г. Страубе, который перешел к нам с "H8" опять 1-м пилотом. Остальной экипаж состоит из двух механиков. Первого В. Шадрина и второго—Л. Демидова, приехавшего прямо в Владивосток. Аэронавигатора нет—я считал необходимым условием плодотворной работы, чтобы штурманские обязанности лежали на мне, и работа аэронавигатора исполнялась частью мною, частью Салищевым.

Самолет спешно разбирается в гавани; чтобы грузить его, надо снять крылья и хвостовое оперенье. С крыльями он имеет в размахе почти 30 м, и вряд-ли какой-либо пароход из идущих на север сможет его взять в целом виде. Но и в разобранном его никто не хочет брать. "Лейтенант Шмидт", зафрахтованный ГУСМП категорически отказывается: палуба уже загружена кунгасами, бочками и прочим добром. Управление Морфлота предлагает погрузить его на "Охотск", но сначала и здесь встречаются препятствия: АКО грузит кунгасы и катера, палуба будет занята, кроме того, самолет загородит капитанский мостик. Постепенно все же эти препятствия исчезают, а остается одно—гайки, прикрепляющие крылья, никак не отвинчиваются: из Иркутска прислали негодные ключи. К вечеру 2-го крылья сдались и в сумерках у "Охотска" показывается караван: катер, понтон с крыльями, и в конце—"Н4", туловище стрекозы на высоких ножках.

Спуск самолета с парохода в Анадыре

 Вечером погрузить не успели и ждали утра: должен притти пловучий кран, чтобы поднять машину на палубу (опыт 1932 г. заставляет быть максимально осторожным). И начинается буза: сначала требуют 5 человек на погрузку угля для парового двигателя крана—некому грузить, и иначе он не подойдет. Потом почти сразу возникает разговор об обеде: «не емши работать нельзя», и надо уходит на обед. Над бухтой висит ругань и настойчивое выяснение отличия подъема самолета от погрузки кунгасов.

Самолет становится хорошо и быстро на 2-й трюм, перед капитанским мостиком, но не загораживает капитану горизонта. Труднее с крыльями—каждое из них по 10 м длины, с нежными элеронами; их нельзя класть плашмя друг на друга. Долго поднимают и опускают и заводят одним концом, другим, и наконец одно крыло находит себе место между поплавками, другое рядом с самолетом, но не без ущерба для гофрированного дюраля, который покрывает крылья.

Теперь остается только погрузить бензин. Как водится, мы получаем от уполномоченного Авиослужбы меньше, чем нам нужно для работы в Анадыре, вместо 90 часов – на 60. Но большего количества пароход не возьмет, мы явились на пароход тогда, когда все почти погружено, места распределены, и надо вытеснять другой груз. А погрузить горючее заранее было нельзя—только вчера цистерна пришла в Владивосток.

Первые две ночи мы живем на палубе. – "Охотск" грузовой пароход, имеющиеся на нем 6 пассажирских кают заняты, а в трюме 900 человек рабочих, едущих на рыбные промысла. Позже представитель АКО дает нам досок, и капитан, после долгих разговоров разрешает построить будку на ботдеке, где мы и селимся впятером. Борт-механики имеют собственную квартиру в самолете. Кроме летающих, у нас два базовых работника—завхоз В. Егоров и моторист для предполагавшегося, но не купленного катера, Э. Яцыно, теперь превращенный в уполномоченного по заброске горючего вверх по Анадырю.

Плавание до Анадыря не оставляет почти никаких воспоминаний, кроме ощущения постоянного холода, сырости и сквозняков в нашей будке. Все время, начиная со второго дня плавания – туман, Лаперузов пролив мы проходим, не увидав ни Сахалина, ни Японии, и только в 5-м Курильском проливе открываются на некоторое время скалы вулканических островов Манруши и Онекатан. Потом снова туман, иногда дельфины в прозрачной воде, фонтаны китов вдалеке, свечение моря в пене, разбиваемой судном – и так до Земли Гека, длинной косы, отделяющей Анадырский лиман от Анадырского залива.

На Земле Гека – рыбные промысла АКО, сюда "Охотск" везет рабочих, соль и тару. И конечно, все это так расп О' ложено в трюмах, что надо обязательно снять самолет и оставить на Земле Гека. Дебаты об этом ведутся заранее, но кончаются очень мирно: самолет остается во втором трюме, а соль и ящики внизу, и выгружаются на промыслах в Анадыре без ущерба для промыслов, компенсированных из другого трюма.

Но возникает новая опасность для нашей экспедиции: пока мы стоим у Земли Гека, приходит телеграмма из Анадыря: выдать из нашего горючего 3 тонны (18 бочек—25 % нашего запаса) и отпустить командира самолета Чернявского для доставки в Америку американского летчика Маттерна.

Первый полет «Н4» в Анадыре

 Сообщение о Маттерне было для нас совершенно неожиданно. Когда мы выходили из Владивостока, было известно, что этот американский рекордист, намеревавшийся в шесть дней облететь земной шар на самолете, в одиночку, без спутников, и побить рекорд Поста 1932 г. – вылетел 13 июня из Хабаровска. Рекорд уже пошел на смарку, это был 10-ый день его полета, часть времени он проблуждал в туманах Охотского моря, и был принужден вернуться обратно в Хабаровск.

Как мы узнали, Маттерн, пролетев без посадки 18 часов от Хабаровска, должен был снизиться, чтобы перепустить масло, замерзшее в плохо устроенном запасном баке. Выбрав место, на левом берегу Анадыря, километрах в 80 от с. Анадырь, и приняв его за ровную лужайку, – он сел, и немедленно подломал шасси и помял крылья. Выйдя на берег р. Анадырь, километрах в трех от места аварии, он просидел там в ожидании помощи дней 12, питаясь скудным запасом шоколада (из спортивных целей он брал с собой только горючее).

Маттерна нашли чукчи и привезли в с. Анадырь (о существовании которого он и не подозревал—имея очень старые карты). Здесь Маттерну была предоставлена возможность посылать бесчисленные телеграммы прямо в Ном, но вывезти его отсюда пришлось все же советскому самолету. Это было поручено пилоту ГУСМП Леваневскому на "Н8", который все равно шел на Чукотку.

Пролетев Охотское море по нашему прошлогоднему пути, он от Гижиги полетел сушей, опасаясь туманов и штормов морского побережья, по трассе, только что пройденной Маттерном—вверх по р. Пенжиной на Анадырь. Достигнув Анадыря 18 июля, "НВ" не мог итти дальше—здесь не было горючего. От прошлогодней нашей работы осталось немного, а надо было до 10 бочек, чтобы долететь в Ном. Еще во Владивостоке я согласился уделить из нашего запаса 3–4 бочки, в случае, если "HS" залетит в Анадырь. Горючее для этого самолета доставлялось в бухту Провидения.

Доставка Маттерна в Америку – обязанность международной авиационной вежливости, и мне не приходилось возражать, хотя бы это и жестоко отразилось на нашей работе. В утешение анадырские власти обещают доставить нам 6 1/2 бочек бензина, сохранившегося в баках самолета Маттерна на месте аварии. Взамен молодого начинающего пилота Чернявского я получу с "Н8" первого пилота Ф. Куканова—летчика с большим опытом. Мена не безвыгодная – у меня будет на машине два первых пилота.

При входе в Анадырский лиман 19 июля "Охотск" садится на 10-футовую банку, в месте, где на карте показано 20–35 футов. Садится серьезно – и вновь возникает вопрос о выгрузке самолета, вместе со всем грузом на Землю Гека. А в Анадыре Маттерн рвет и мечет – надо вылететь обязательно в 3 часа утра 20-го, чтобы в тот же день он мог вернуться из Нома на своем самолете, взять старт от места аварии, и лететь опять в Америку – иначе у него пропадает премия в 50.000 долларов (по крайней мерз так он говорит, требуя немедленного вылета). А кроме того сегодня Пост, его конкурент, который предпринял новый перелет кругом земного шара, прилетел в Хабаровск – и завтра обгонит его в Номе.

Мы получаем предложение – погрузить Чернявского и бочки на кунгас и с катером отправить в Анадырь. Но для этого надо снять 3 ряда бочек (наши снизу) и пока идет подготовка, наступает прилив, пароход снимается и сам идет в Анадырь.

В 1 ч. ночи (ночи собственно нет – ведь мы на 64° широты) бросаем якорь, войдя во внутреннюю часть лимана. Тотчас выгружаются бочки и Чернявский со своими чемоданами. На "Охотске" сейчас же начинают подготовлять к спуску самолет (который всем здесь ужасно мешает на палубе). Утром спускают сначала самолет собственной пароходской 25-тонной стрелой. Спуск происходит "на большой палец", по новой терминологии – через несколько минут самолет на воде. Крылья спускаются на кунгас поверх бревен, и мы можем переселиться вслед за машиной в комбинат, опять на старое наше жилище, столярную мастерскую, которую с неизменной любезностью предоставляет нам Управление рыбными промыслами.

В комбинате нас встречают как старых знакомых – почти все зимовщики принимали участие либо в каких нибудь починках на самолете, либо в его спасении от штормов.

Маттерн, несмотря на то, что наше горючее было на берегу уже в половине второго ночи, улетел только к вечеру. Лишь в полдень "Н8" вышел в лиман для взлета и мы имели возможность видеть как в течение пяти часов машина, перегруженная нашим горючим, тщетно взрывала воду жабрами, бегая взад и вперед по две минуты подряд. Только спустив в море часть бензина – сколько именно, мне постыдились, сказать, – "Н8" часов в 5 вечера улетел в Ном.

Маттерн все-таки в тот день не попал в Америку – туман заставил самолет вернуться на о-в Лаврентия и только на следующее утро он долетел до Нома. После нескольких дней чествования, "H8" вылетел в Уэлен.

Между тем сборка нашего самолета быстро двигалась вперед. Уже 22 июля, на 3 дня раньше срока, я мог принять машину.

Первый полет – первый после перерыва – несомненно произвел бы на меня снова сильное впечатление, если бы я не был занят все время пробой нескольких новых фотоаппаратов. Фотоснимки, не имея основного значения для нашей топографической съемки, все же очень важны, как подсобный иллюстративный материал. Специальных аппаратов, удобных для наклонных аэроснимков, у нас не было, и надо было приспособить имеющиеся обычные аппараты.

Проба показала, что самолет пригоден для нашей работы, но… и вот это "но" было немного велико. Начать с того, что самолет валился все время на правое крыло – из-за ассиметричности элеронов. Но это только звучит страшно, на са. 10 м деле лишь придется пилоту все время поворачивать "баранку" (штурвал) немного влево.

Гораздо серьезнее, что большая часть приборов, контролирующих работу машины, негодна: из 19 приборов, установленных в пилотской кабине, неправильно показывают или не работают вовсе 13, в том числе такие важные, как показатели числа оборотов, температуры масла и воды в моторах. Из трех показателей скорости один дает ПО км в час, другой 130, третий 170. Указатель количества бензина в баках все время показывает одну цифру. Это значит, что мы будем лететь так, как летали на заре авиации Блерио или Райт: если сгорит мотор – узнаем об этом только когда он задымит и остановится, о скорости будем судить по свисту воздуха, о количестве оставшегося бензина – по времени. Даже путевой компас шалит – то меняет свою девиацию, то слишком устойчив, не вертится совсем. Но это последнее не так страшно, для нашей работы мы установили несколько своих компасов.

В сущности самолет в таком виде не должен был приниматься после ремонта в Иркутске. Но теперь нам остается – или прекратить работу, не начав ее, или постараться использовать машину даже в этом виде. Да, я забыл сказать, что в этом году самолет пришел без запасных частей, без каких-либо материалов для починки, без якоря, без концов для причаливания, а бортмеханики – даже без теплой прозодежды.

После краткого раздумья командир самолета Куканов решает, что на такой машине нашу работу можно сделать, если внимательно относиться к моторам, следить за их режимом, не перегревать машины. А нам с Салищевым возражать не приходится – нельзя терять целое лето, и отложить съемку Чукотки еще на год.

Мы будем работать, конечно, в далеко не безопасных условиях. От радиостанции и радиста на самолете нам пришлось отказаться с самого начала – они вместе весят до 200 кг, а это равно сокращению полетов больше, чем па час – почти на 75 минут. От аэронавигатора мы также отказались – мы будем вести эту работу вместе с Салищевым,

отчасти чтобы облегчить самолет, отчасти—чтобы полеты во всех деталях велись так, как это нужно для нашей съемки. Наконец, нам вероятно придется не брать с собой даже спальных мешков, запасной обуви, тяжелой фотоаппаратуры, чтобы, по возможности, увеличить радиус действия самолета. Каждые 40 кг—это лишние четверть часа полета, лишние 30–40 км.