Текст книги "На самолете в Восточной Арктике"

Автор книги: Сергей Обручев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)

15 НА РАЗБИТОЙ МАШИНЕ

 
Смолкай сердито за спиною
Однообразный треск винта!
Но гибель не страшна герою
Пока безумствует мечта.
А. Блок.
 

13 октября, в 28 минут двенадцатого, набрав в хвост несколько десятков ведер воды, мы отрываемся от спокойной лагуны Тиличиков. Курс – вдоль Камчатки до залива Уала, а потом опять старой дорогой на пересечение через Парапольский дол.

Сегодня мне поручается тяжелая обязанность—смотреть за хвостовым отсеком, и в случае надобности отливать из него воду. А так мое участие в полете – исключительно этического порядка: новых наблюдений на этом пройденном уже маршруте не сделаешь, но покинуть машину, находящуюся в бедственном положении я не считаю себя в праве. По существу самолет уже вышел из моего ведения: Арктический институт фрахтовал его до 1 октября – дня печальной аварии – и обратный путь уже не имеет отношения к институту. Поэтому никакого влияния на ведение самолета и его сохранность я оказать не могу.

Из бухты Корфа мы вылетаем при совершенно ясном небе, но скоро над Камчаткой показываются тучи. Горы вблизи Корфа затронуты дыханием зимы—запорошены снегом, мелкие озера замерзли, в лагунах и по речкам забереги. Бегство отсюда напоминает бегство от зимы из Анадыря. И так же путь впереди прегражден тучами—залив Уала закрыт весь. Но разница та, что нам надо во что бы то ни стало сделать пересечение. Под облаками не пройдешь, они лежат на горах, и единственный путь – поверх.

Мы набираем высоту над белым покровом. Он нестерпимо сияет, сверху – бугры, шишки, купола той же белоснежной ваты. Кое где торчит черная вершина или грядки гор. Вся Камчатка закрыта – и впереди не видно просветов. Это—бескрайная пустыня, мокрая и холодная. И единственный спутник в ней – тень самолета на облаках, в ореоле тройного радужного кольца, ползущая медленно вслед.

Высота 1800 метров, холодно, вода, попавшая при взлете в кормовое отделение, замерзла на дне. На термометре – 10° мороза, но охлаждение в полете несравнимо с земным: вспомните, что навстречу дует ураган прорезаемого нами, стоящего на месте, воздуха.

Уже в заливе Уала кормовой мотор начинает беспокоить Крутского: он сифонит, то есть выбрасывает воду – отвернулась труба. Чтобы не загорелся мотор, Крутский решает принять героические меры: вылезти наполовину из моторной гондолы, его будут держать за ноги, а в это время он разрежет дюраль капота, закрывающего мотор и завинтит трубку. Все инструменты, конечно надо привязать – чтобы их не унесло. Пока он переписывается об этом боевом кинотрюке с Косухиным, моторы решают вопрос радикальнее. „Однообразный треск винта“ начинает смолкать – но совсем не сердито, как полагается по Блоку, а зловеще – особенно зловеще, если взглянуть вниз, где только облака, а под ними земля без каких либо рек и озер.

Все медленнее и медленнее вращаются винты, и наконец, их уже вращает лишь встречный ток воздуха. Нос самолета опускается вниз – мы планируем. На высотомере неуклонно, с механическим безразличием, уменьшаются сотни метров. Но судьба и сегодня не собирается покончить с нами: в облаках появились разрывы, в них виден западный берег Камчатки, клочки моря. Страубе ведет самолет прямо к берегу, и, на пределе наших планерных возможностей, мы садимся под утесы.

На наше счастье море почти спокойно, лишь слабая зыбь, которая начинает подбивать машину к утесам.

Дело очень просто—четырехлетний толуол и бензол с водой неукоснительно замерзли в бензинопроводах и заткнули их просвет ледяной пробкой.

Косухин иронически спрашивает меня: „Ну что, как далеко мы были сегодня от смерти?“ Летчикам, как профессионалам, из года в год рискующим жизнью, хочется, чтобы, меня, новичка-первогодника, проняло хорошенько. Но право, я, как дурак из сказки Андерсена, боюсь только мокрого, – не мокрой рыбы в постели, как тот, но падения, самолета в море: если мы сегодня сквозь облака пошли бы к земле, гибель была бы мгновенна и безусловна. А если мы сядем в бушующее море, заранее неприятно думать, как придется бороться с холодными волнами – и при этом напрасно: температура везде так низка, что все равно, проживешь лишь десяток минут. А тут придется еще выплывать с чемоданчиком в руках, в который я сложил все свои дневники и фотопленки.

После хлопотливого часа на воде – в течение которого я непрерывно отливаю воду из хвоста, а Крутский выковыривает лед из трубок – мы с тяжелым хвостом и легким сердцем летим дальше. Сейчас не придется больше подниматься в высокие холодные слои, мы пройдем до Ямска морем. Но совершенно потеряна вера в прочность корабля и в работу моторов: кроме сегодняшних новостей, у них в запасе есть целый ряд забавных штучек, которыми они могут нас удивить – всех тех, которые мучали нас в Анадыре, вроде сношенности свечей, неисправности карбюратора и пр. Поэтому когда внизу, у Тайгоноса, появляются белые, настойчивые валы – невольно ежишься, как от холодной воды.

Самолет на отливе в Ямской губе

 На западе под темными тучами вырастает мрачная стена хребта Гыдан. За Ямской низиной к югу горы также закрыты низкими снежными тучами, и снег запорошил вершины. Сам город – если можно так назвать жалкое селение – расположен в двух десятках километров от моря вверх по реке Яме, на равнине.

Мы кружим над ямой – в полном недоумении: куда же садиться? Губа почти обнажилась от отлива, уже водоросли покрывают поверхность воды.

Лишь два узких канала пересекают это безотрадное болото. Самолет идет на посадку в один из каналов, и затем поспешно направляется к берегу – ведь мы можем затопить хвост.

Бурлит вода, разбрасывая грязь и водоросли и мы останавливаемся на мели. Нет никакой опасности – самолет сидит на редане, и весь хвост над водой.

С берега подплывает утлый челночек—но садиться в него рисковано. И мы бредем по мелкой воде метров 70 или 100 до берега. Итти плохо, грязные ямы чередуются с зарослями водорослей.

Мы можем поместиться в маленьком домике, предназначенном под водогрейку. Сюда приносят постели и еду, топят печку, и после пережитой сегодня встряски и 5 часов мороза приятно посидеть в тепле и поесть. Как всегда, снова начинаются рассказы о бесчисленных случаях аварий – испытанных, виденных, слышанных. Это любимая и неисчерпаемая тема в каждой компании летчиков.

Ночью начинает подвывать ветер и гремит крышей. В первом часу приходит один из рабочих, дежуривших у самолета, и сообщает, что ветер крепчает. В начале второго вбегает второй рабочий с криком: „аэроплан унесло“. Мы выбегаем наружу, ветер сразу подхватывает и тащит к берегу – сила его уже до 9 баллов.

Темно, ничего не видно – и только приглядевшись, можно различить смутную массу, которая быстро удаляется на юго-восток.

На берегу – только кособокий утлый челнок. Крутский и Косухин садятся в него и пробуют пуститься в погоню, – но едва только они отходят от берега, как волны начинают заливать лодку. Приходится вернуться.

Рабочие говорят, что на рыбалке есть еще лодка – рассохшаяся, но годная. В темноте летчики бегут за ней. Лодка действительно рассохлась, но все же не сразу наливается водой. Вооружившись двумя ведрами, Косухин, Крутский и Страубе с местными гребцами пускаются в опасное плавание. Наступают долгие часы томительного ожидания.

К утру северовосточный шторм достигает силы 10 баллов (18–19 метров в секунду) и превращается в страшную пургу. Не видно дальше 100–200 м и с трудом можно итти против ветра: дыхание вбивает обратно в глотку. Надо организовать поиски людей и машины верхом – объехать на лошадях губу с севера, и выйти к устью Ямы, на западное побережье, куда должно было их прибить, если не вынесло отливом через горло губы в бушующее море. На рыбалке удается найти лошадь, и один верховой посылается вокруг губы.

Ветер неистовствует, быстро скопляются сугробы снега. Иногда снег раздергивает – и среди залива виден остров Буян, скалистый купол. Скоро к нему можно пойти пешком, все дно залива обнажается, и представляет топкое поле пятен ила, чередующихся с лужами и кругами прилегших водорослей.

Около 11 ч. от Буяна показывается несколько темных точек – это люди, идущие к рыбалке. Может быть наши? Но как они медленно двигаются. Проходит часа два – три, пока они достигают нашего берега, – а здесь всего километров 4–5. Но ведь надо итти по грязи, против неистовой пурги. Это в самом деле наши. Первым приходит Крутский – и этот здоровяк, громадный и сильный парень, падает без сил на пол у печки: он не может даже говорить.

Сухощавый Страубе—Джонни как его зовут интимно – легче всех перенес борьбу с пургой и весел как всегда. Косухин с больной ногой плетется сзади.

История их странствований очень печальна. Они вышли в залив из-за мыска слишком рано, и их понесло правее самолета. Непрерывно, в два ведра, отливая воду, они пытались приблизиться к самолету, но среди волн и шторма в темноте, лодка плохо слушалась весел (их было всего два) и ее пронесло в ста метрах от машины. Самолет исчез на юго – западе, а лодку понесло к острову Буяну. Летчики решили пристать туда, отыскать тунгусскую байдару, которая должна там храниться, и на ней выехать на поиски.

Но началась пурга, и до утра им пришлось сидеть в полуразрушенной поварне, разрушая ее еще больше, чтобы поддерживать огонь.

Самолет придется искать сухим путем, на лошадях; на рыбалке есть катера, но они вытащены на берег, над линией максимального прилива и чтобы спустить их – надо ждать несколько дней. Лодки все разбиты, и хотя мы организовали их ремонт, это будет также нескоро. Днем в разрыв пурги видно было какое то пятно у противоположного берега южнее устья Ямы – возможно, что это самолет.

Отдохнув немного, Страубе и Крутский с двумя проводниками выезжают верхом, в объезд залива.

Весь день пурга не стихает. 15 октября с утра ветер переходит к норду, слабеет, пурги нет и можно разглядеть, что самолет в самом деле стоит южнее устья Ямы, по прямому направлению через залив в 11 км, а кругом залива по берегу – километрах в 40.

Но людей на нем нельзя различить. Весь день мы насилуем скверный бинокль, который я достал на рыбалке (все наши инструменты и багаж на самолете, мы вышли вброд без вещей, если не считать моего заветного чемоданчика) – но напрасно: ничего различить нельзя. Кажется, что крылья и хвостовое оперение не сломаны.

Рассказывают нам, что самолет еще вчера вечером нашел один местный житель, камчадал, и сообщил прибывшим на устье Ямы на рыбалку Страубе и Крутскому. Самолет сидит метрах в 60 от берега и как будто цел.

Только 16 октября в 5 ч. вечера явился самолет – и не только явился, но даже прилетел, низко-низко, почти задевая за воду, и на нем сияющие Страубе и Крутский. Раньше притти они не могли, вчера шалил Бристоль и не заводились моторы. Осматриваем "Дашу" – она хранит следы минувших происшествий, багаж подмочен, жабры в грязи. Повезло чрезвычайно: самолет прибило не к каменной косе острова Буяна, а к галечной отмели (хотя с отдельными крупными камнями) и уткнуло жаброй в гальку, так что он не мог навалиться на крыло. Жабру било, но пробило в ней только маленькую дырочку, да сверху смяло корродированное место – так что можно просунуть внутрь пальцы. Еще сломан водяной руль. Кроме того, самолет все время весело хлопал элеронами (маленькие крылышки у плоскостей, при движении которых изменяется крен машины) и порвало трос управления. Все это исправимо, но вряд ли дальше Нагаева можно лететь на таком самолете – Охотское море славится своими осенними штормами.

Ночью самолет ставится на 3 якоря, но попрежнему за ним присматривают те же рабочие, которые должны его подтягивать по мере прилива.

16 ПОСЛЕДНИЕ УСИЛИЯ

Суда, наскоро построенные в угаре

ажиотажа, далеко не отличались высокими

эксплоатацнонными качествами и

не соответствовали по своему техническому

оборудованию современным требованиям

и возможностям.

Костенко.

Эволюция мирового коммерческого флота.

17 октября с утра починен трос, залатана жабра – сверху просто приклеили кусочек полотна, долетит и так. Снова залили варом и смолой хвост, который исправно течет, и ждем прилива.

В начале пятого из южной части бухты хлынули потоки прилива, и вскоре редан покрыт водой. Вот и задний обрез жабр в воде—можно пытаться сняться. Полный газ, моторы ревут, сначала скребем по грязи, но скоро вздымаются уже фонтаны воды – и мы на воздухе. Под ногами снова пестрая грязь Ямской губы, остров Буян, превратившийся в точку, отмель, на которой сидел самолет.

Путь старый: через полуостров Пьягина, и затем через полуостров Кони. Прямой путь в Нагаево, по которому туда меньше двух часов полета, закрыт снеговыми тучами, стелющимися по горам.

Снова над прямоугольными озерами. Узкая перемычка гор – длинный Залив Шкиперов, входящий языком в сушу: (сейчас уже вера в "Дашу" совсем мала, и каждый кусочек воды расцениваешь, как возможную посадочную площадку). Вдоль прибрежных утесов летим к бухте Сиглан – от нее можно снова пересекать горы, чтобы выйти в Тауйскую губу. Мы идем над самым краем скал, и иногда восходящий поток воздуха подбрасывает самолет.

Бухта Сиглан, на картах именуемая заливом Ван-дер-Шруфа – извилистая, укромная бухточка среди высоких гор в основании полуострова Кони. От нее прямо всего час до Нагаева, но этого часа у нас нет – теперь темнеет очень рано. Кроме того, низкие облака сидят на перевале, и все равно пришлось бы итти в обход полуострова (на нем целый хребет, до 1500 м высоты).

Приходится заночевать в бухте Сиглан. Долго и тщательно выбирает Страубе место; и надо сесть так, чтобы не затонул хвост, пока подрулим к рыбалке, которую видно при входе.

Посадка, я тотчас открываю горловину в хвостовое отделение—все в порядке, вода проникает, но небольшими струйками, можно итти медленно на малых оборотах, чтобы не бить о воду хвост.

По берегу уже бегут из поселка. Это, оказывается, не рыбалка, а база Морзверпрома для добычи тюленей и сивучей, только недавно организованная. Люди живут еще в палатках и в наскоропостроенном бараке среди утесов и развала глыб.

Самолет, из-за его болезненного состояния (воды все же набралось достаточно) вытаскивают на берег, а нас ведут в барак погреться у печки, и отведать кеты японского засола и супа.

Жизнь промысла еще не наладилась: здесь в бухте зверя мало, и промышленники собираются перейти восточнее, где большие залежки. Особенно много сивучей на Пьягинских островах. Пока же убили всего несколько нерп, и настроение подавленное. На берегу ремонтируется баркас для перехода в новую базу, под руководством пожилого, много испытавшего рыбака. Он и нам дает рецепт починки пробоины самолета.

Ночевать предлагают в палатке. Снова одинокий самолет поручается местному рабочему: он будет отливать воду, поддерживать машину во время прилива и охранять ее. Я решаю в таком случае пойти самому спать в самолет, чтобы ночью не мучиться мыслями об его охране. До часу ночи вдвоем с рабочим мы отливаем воду, которая заливает "Дом крестьянина". А когда наступает отлив—мне остается лечь тут же на осушенное дно самолета, постелив предварительно кожаное пальто.

Бухта Сиглан нас не хочет выпускать, весь следующий, день моросит, туман ползет по бухте, гора в тучах, и не только перевал, но даже и море недоступно. Зато можно опять починить хвост по самому лучшему рецепту смолой и варом с известью и паклей.

19 октября погода такая же скверная—с утра облака на высоте 300 м, а в 10 ч. начинается снег, с все усиливающимся ветром с моря.

К полудню, несмотря на плохую погоду, Петров вдруг решает лететь—надоело сидеть. Горючего у нас не больше чем на два часа, прямо на Нагаево, нельзя итти, – тем не менее мы летим.

Рулим по бухте—надо отрулить в глубь ее, чтобы пойти на встречу ветру. Новая заливка хвоста держится хорошо. Полный газ, быстро взлетаем—машина почти пустая. Выходим, в море, крутой поворот направо, вдоль утесов. Снег, тучи, кругом ничего не видно. Только ближайший утес, вдоль которого мы идем, чернеет направо. Придется так и ползти, держась у береговых утесов, и рискуя вмазать в тот из них, который высунется навстречу слишком внезапно, подобно мысу Наклонному. Но таких мысов наклонных здесь множество—берег полуострова Кони очень изрезан, сплошь скалы, круто спускающиеся в море. У подножия их – прибой: ветер с моря, баллов 5–6, и волны лезут одна за другой.

Но скоро становится ясно, что не внезапные выступы скал в белесой мгле главная опасность сегодняшнего полета: сильный ветер, ударяясь в утесы, создает токи воздуха, поднимающиеся вверх на горы, и очень неправильные, капризные завихренья.

Самолет бросает кверху и книзу. Правое крыло рвет кверху, а левое давит книзу, и штурвал, положенный до отказа, не может выправить машину. Каждую минуту мы можем скользнуть на левое крыло в полосу прибоя. Кроме того, тросы управления, после сделанного нами большого перелета, изношены, и непрерывные рывки грозят разорвать их. Перспектива в таком случае определенна по результату, но неясна по форме: на какое крыло будем падать.

Но что делать? И Страубе и Косухину остается только непрерывно и судорожно вертеть штурвал вправо и влево, к себе и от себя, а мне—держаться плечами о борт, чтобы на выкинуло, и уныло глядеть на скалы и прибой, и соображать: удобно ли будет выгребать одной рукой, держа в другой свой драгоценный чемоданчик.

Но мне надо делать при этом веселое лицо: со мной рядом сидит сегодня пассажир, заведующий промыслом, которому надо в Нагаево. Он летит в первый раз, и, по-видимому считает, что так полагается летать всегда: под утесами, в пургу, и чтобы кидало непрестанно во все стороны.

Минуты текут нестерпимо медленно и мысли цепляются за все мелочи: вот еще выступ, вот из мглы выступила красная скала, на ней пятна мху—наверно изверженная порода; если выплыву – жаль, не будет геологического молотка взять образец; впрочем, здесь не вылезешь на берег.

Наконец – то: вот крайний юго-западный мыс полуострова, от него берег делает крутой поворот на север. Может быть болтовня уменьшится. На повороте самолет самым серьезным образом кидает кверху – на мысах особенно сильно завихрение; а потом – все опять та же мгла и рывки.

Еще мыс – северозападная оконечность. Отсюда нужно итти поперек Тауйской губы к северу, в Нагаево. Но итти прямо рисковано: впереди не видно ничего, и можно вмазать в утесы. Придется цепляться за берег. И самолет поварачивает круто обратно, на восток, вдоль северного берега полуострова. У какого утеса губы мы сядем из-за отсутствия горючего?

На мысу кучка северных оленей, почти черных, бросается гуськом вдоль берега от самолета – ведь мы почти задеваем их крылом. Интересно, что думает олень или тюлень, когда на него вплотную налетает такая страшная птица?

Заходим все дальше и дальше на восток в залив Одян; пересечь его невозможно – ничего не видно. Этот берег полуострова Кони скалистый, и здесь также множество ненужных мысов, выскакивающих из пурги, и здесь также болтает – придавливает нисходящим потоком воздуха.

От острова Умара идем на пересечение залива – показался северный берег. Становится легче, болтовня меньше, на севере светлеет, видно устье Олы и какой то пароход, стоящий там. На западе во мгле, – Могодон, нам надо бы итти через него, чтобы перевалить в Нагаево, но перемычка как будто закрыта тучей со снегом. Идем в обход – еще 40–50 лишних км. Неужели хватит бензина?

Вход в бухту Нагаева – не только снег, но и туман. Не видно берегов под нами. И болтает хуже чем у Кони. То бросает к самой воде правым крылом, то левым. Чувствуешь уже физическую усталость от непрерывной борьбы с ветром, а каково пилотам? Летим по бухте как будто долго, и все впереди нет ни судов, ни города. Неужели попали в другую бухту? Но ведь другой рядом нет. Проверяю даже по карте, не верю себе – в самом деле нет.

Наконец, вот в тумане несколько больших пароходов, мы садимся между ними, вдалеке от берега, —и рулим: теперь уже не опасно, если и затонет хвост. Но последняя починка лучше прежних. Самолет вытаскивается на берег, на песчаный пляж—он уже привык так стоять, – и возле него ставят охрану.

Первый разговор на берегу – полетим ли дальше? Кажется, у всех начинает пропадать вкус к перелету по Охотскому морю. Аян и Шантары открыты для штормов. Хорошо бы итти прямо из Нагаева в Петропавловск, – но как перелететь море на машине, которая не может садиться на воду, а только на пляж, хвостом вверх? Наконец, на машине, у которой жабры заклеены холстиной, хвост заделан деревом с варом и известью, на стойке—хомут, тросы порваны, свечи не работают, и Бристоль – сношен.

Пароход Фенг-пу с решеткой от пиратов

 В Нагаеве стоят 2 громадных лесовоза, «Шатурстрой» и «Днепрострой», с обширными палубами и мошными стрелами. И ясно, что благоразумие подсказывает—грузить самолет на них. Тем более, что еще в Тиличиках была получена телеграмма от Комсеверпути, запрещающая дальнейший путь, и только отсутствие там подходящих пароходов и предстоящее замерзание лагуны заставило нас вылететь.

С легким сердцем идем в парикмахерскую (в Нагаеве есть и такая, – и цены в ней "материковые"), в столовую, и спать. Но ночью начинается восточный ветер, все крепче и крепче. Бухта принципиально открыта только западным ветрам, но восточный спускается в нее через перемычку и дует так хорошо, что в нашей комнате на аэростанции воздух становится чересчур свежим, и очень напоминает столярную мастерскую в Анадыре.

Мои обязанности по отношению к самолету я считаю оконченными. Посколько он будет итти простым грузом на пароходе – никакой героической ответственности, хотя бы моральной, я не могу за него нести. А пребывание мое дальше в роли зрителя, кипящего от возмущения – вряд ли забавно. Поэтому, с первым же пароходом, который уходит в Владивосток, я уезжаю.

Мне не везет и в этом. Пароход фрахтованный, китайский, "Фенг-пу". В нем кристаллизовано, в скрытой форме, все презрение капиталистического мира к советскому Союзу. Наверху, целая палуба отведена капитану – в середине его обширная каюта, по бортам место для прогулки, садовая мебель для отдыха. Капитан норвежец, никогда не спускается вниз, он смотрит безмолвно вперед через застекленную перегородку, или перегибаясь через поручни, дает приказания на английском языке китайским матросам, которые по английски не понимают. Только боцман может понять, что от него хотят.

Отдельно от капитана и его старшего помощника-норвежца обедает остальной комсостав корабля – китайцы-механики и помощники. У них другой стол, и отдельная кают-кампания.

Вся центральная часть корабля отделена от носа и кормы – внизу железными дверями, вверху железной решоткой с острыми пиками по бортам – чтобы нельзя было перелезть. Это от пиратов, когда судно плавает в южных морях.

Сейчас по обе стороны решотки – русские рабочие с рыбалок и промыслов, человек пятьсот. Они скучены в трюмах, в сизой мгле махорки, освещенной тусклой едва пробивающей тяжелый воздух, лампой. Все грязные, серые: воды мало, и вряд ли многие моются. Воду дают утром и вечером на полчаса. Чтобы напиться чаю, пассажиры должны натаскать с носа, от крана, воду ведрами на корму, в кипятильник, затем ждать в очереди, пока скипит вода. На всех не хватает – но второго бака вскипятить нельзя: на косу кран уже закрыт.

Суперкарго любезно устроил мне койку в каюте так называемого второго класса и я рад, что не надо итти в спертый воздух трюма. Здесь – постоянная вентиляция.

перегородка не доходит до верха. А снизу – постоянно вымытый пол: в иллюминатор волны свободно наливают воду, и она перекатывается по всему этому ряду коморок вместе с угольной кашей.

Я веду примерно – правильную жизнь: утром одна кружка кипятка (чайника у меня нет), днем банка консервов и, вечером вторая кружка кипятка. И затем – шведская книжка, исторические новеллы; по ним я учу язык, а иначе чем в такой полутюремной обстановке одолеть их назидательную сантиментально-патриотическую фабулу невозможно.

" Даша" попала в более плохие условия, чем я—хотя будущее ее казалось розовым. Ее согласились принять на "Днепрострой", подвели к борту, снарядили восьмитонную стрелу, подняли – "вира по малу" – до борта, завели через борт и в этот момент лопнул рым (кольцо), рассчитанное на 30 тонн натяжения. Стрела упала, сломалась о борт на части, – а самолет ударился носом и одним крылом о палубу, другим крылом и хвостом о воду. Хвост, который мы так берегли и нежно чинили, обломался, оторвалось и крыло.

Дальше грузить в таком виде было нечего – самолет отбуксировался к берегу. Осмотр лопнувшего рыма показал, что разрыв совершенно свежий – но металл с раковинами. Судно это строилось в Америке во время войны весьма поспешно и небрежно в 3 месяца. Подъем самолета весом в 4 тонны, конечно не был рискован при обусловленных запасах прочности; нагрузка на рым была не более 2 1/2 тонн, и специальная комиссия, изучавшая в Владивостоке условия аварии, признала, что подъем был совершен правильно. Вина – исключительно на американцах, которые в спешке военного ажиотажа выпускали суда без заботы об их дальнейшей длительной службе.

Следующей ночью – всегда неприятности бывают ночью – налетел шторм с запада, настоящий осенний шторм выбросил на берег кунгасы и катера, и стал бить самолет о сложенные на берегу бревна. Кунгасы оказались рядом с машиной, поверх нее бревна, и все это испытывало прочность дюраля и шпангоутов. Были вызваны два трактора и 250 человек – но они не смогли вытащить машину через бревна и баржи.

К удивлению, корпус самолета сохранился – хотя и в помятом виде. Поэтому, все что осталось, сняв крылья и хвостовое оперение, погрузили на "Шатурстрой" и доставили в ноябре в Владивосток, а оттуда в Севастополь, для капитального ремонта. Обновленная машина должна скоро опять полететь на север.