Текст книги "На самолете в Восточной Арктике"

Автор книги: Сергей Обручев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 13 страниц)

Полярная библиотека

Сергей Обручев. На самолете в восточной арктике

1934 Ленинград

Издание Всесоюзного арктического института

1 ПЛАНЫ И СБОРЫ

 
Романтика уволена
Зa выслугой лет.
Э. Багрицкий.
 

Арктика и воздухоплавание – что может быть привлекательнее для жаждущего приключений, всегда тоскующего о неизвестном и недоступном, человеческого сердца? Каждая из этих областей была недостижимой мечтой человечества в течение многих столетий, и только на глазах наших современников были завоеваны и полярные страны и воздух.

Но сейчас Арктика утеряла уже тот таинственный ореол романтизма. Наша Арктика – это такой же участок Советского Союза, как и другие, который надо изучить, снять на карту, победить и освоить, только несколько более недоступный, суровый, негостеприимный. И подходить к нему мы должны уже не с тем трепетом, не с теми мечтами, как в прошлом столетии – а спокойно и трезво, во всеоружии знаний и опыта. Итти в Арктику – не для того, чтобы рассказать о героических неудачах, но чтобы сделать серьезное дело. И если иногда мы не сразу достигаем цели – надо снова и снова вести наступление, чтобы победить суровую природу севера, используя каждое поражение для организации следующей победы.

В 1930 г., во время своей двухлетней экспедиции в Колымский край, я пришел к убеждению, что только при помощи аэроплана или дирижабля можно с достаточной полнотой в короткий срок изучить географию приполярных областей Союза. Те медленные азиатские темпы, в которых изучался наш север до революции, совершенно не соответствуют темпам нашей героической эпохи, темпам в которых развертывается строительство нового мира – и надо решительно и планомерно вводить в дело изучения безлюдных и неизвестных пространств все новейшие технические изобретения – дирижабль и аэроплан для воздуха, гусеничные автомобили и аэросани на земле, глиссеры на воде.

Во время моих экспедиций 1926 и 1929–1930 гг. была изучена в общих чертах география и геология значительной части северо-востока Азии – восточная половина Якутии в области рек Индигирки и Колымы.[1]Note1
  Эти экспедиции описаны в моих популярных книгах "В неведомых горах Якутии, «Колымская землица» и в ряде научных отчетов, изданных Академией наук и Геологическим комитетом (Союзгеоразведкой).


[Закрыть]

Но оставались еще обширные пространства, которые не могли быть сколько нибудь точно изображены на карте – водораздел между Охотским морем и реками Индигиркой и Колымой и в особенности Чукотский национальный округ и северная часть Корякского, занимающих крайний северовосточный конец Союза. Только изучив этот кончик Азии – «кончик» площадью 700.000 кв. км – можно было строить на сколько нибудь серьезном фундаменте теории о геологической связи материков Азии и Америки, о направлении структурных линий, об изгибе тихоокеанских дуг, о распределении областей полезных ископаемых – одним словом, все те построения, которые часто появляются теперь, но основаны в значительной степени на личных взглядах и фантазии авторов.

Тотчас по возвращении из Колымской экспедиции зимой 1930 г. я принялся за организацию изучения северо-востока при помощи самолета. Но дело это оказалось значительно труднее, чем организация наземных экспедиций – даже в таких тяжелых по условиям работы местах как Колымский край. Предыдущие мои экспедиции были организованы: первая Геологическим комитетом (ныне Союзгеоразведка), вторая – Академией наук; Академия охотно пошла навстречу моим предложениям, и включила в программу 1931 г. экспедицию для изучения Охотско-Колымского района. Но скромная смета Академии не позволила выделить достаточно средств для экспедиции, не удалось достать подходящего аэроплана – и экспедиция не осуществилась.

В конце 1931 г., в связи с моей работой во Всесоюзном Арктическом институте и выработкой программы его работ на вторую пятилетку, я предложил начать изучение Чукотского округа при помощи аэропланов, что nозволило бы быстро создать карту страны и дать общее ее описание. На основе этих исследований должна была развернуться пятилетняя работа по изучению естественных производительных сил края. Арктический институт в лице директора О. Ю. Шмидта, зам. директора Р. Л. Самойловича и председателя Ученого Совета С. С. Каменева оказали широкое содействие организации экспедиции. В виду большого интереса этих работ в них приняли участие Союз-георазведка, Востокзолото и Главное Геодезическое управление.

Первоначально предполагалось снабдить экспедицию многообъективными аэрофотокамерами, с тем, чтобы вести аэрофотосъемку, охватывающую всю страну.

Но в связи с теми трудностями, которые представляла организация подобной съемки в областях малодоступных, где самые условия авиоработы были неясны, и в связи с тем, что соответствующую мощную аппаратуру нельзя было своевременно достать – решено было ограничиться в 1932 г. пробной аэросъемкой небольших участков, а центр тяжести перенести на другой, предложенный мною и К. А. Салищевым метод воздушной съемки. Метод этот, названный маршрутно-визуальным, состоял в зарисовке опытным геодезистом полосы вдоль линии полета, шириной до 50 км. Зарисовки эти, опираясь на точно проложенную линию полета, как мы полагали, могут, в случае удачи, дать карту масштаба одна миллионная – т. е. вполне достаточную для дальнейших земных исследований.

Самое трудное в организации этой экспедиции—было найти подходящий самолет и доставить его на Чукотку. Условия полетов на северо-востоке исключительно тяжелы, и немногочисленные опыты перелетов вдоль берегов Охотского, Берингова и Полярного морей были в большинстве случаев неудачны. А нам предстояло не только итти вдоль морских берегов, но и пересекать огромные участки суши – до 500 км, абсолютно лишенные, сухопутных посадочных площадок, с сравнительно небольшими реками и озерами, пригодность которых для посадки гидроплана была неизвестна. Только р. Анадырь, пересекающая округ в широтном направлении, была безусловно посадочна.

Нам нужна была морская машина, которая могла бы садиться везде на побережьи – и вместе с тем этот морской самолет должен был пересекать горные хребты высотой от 1000 до 2000 м, не имея под собой на протяжении сотен километров ни одного водоема, на который можно было бы сесть и затем взлететь (для взлета нужна более длинная площадка).

Наибольшие гарантии в этих условиях представлял, казалось, многомоторный самолет: по статистике больше 50 % аварий происходит от порчи моторов, и если у нас их будет несколько, то в случае остановки одного из них, мы можем на небольшой высоте дотянуть до какой-нибудь воды.

Мы остановились на самолете фирмы Дорнье типа «Валь» (кит) – самолеты, которыми в 1932 г. владел «Комсеверпуть», обслуживавший ими свои Карские экспедиции и Енисейскую линию. Комсеверпуть охотно пошел нам навстречу и согласился предоставить нам один из трех своих «Дорнье-Валь», и взял на себя заброску горючего в промежуточные пункты и в Анадырь. Самолет из Красноярска, где он ремонтировался, должен был перелететь через Иркутск и Читу на Амур, и затем по побережью Охотского и Берингова моря до Анадыря.

Условия фрахтовки не встретили возражений – мы платили как за «воздушного извозчика», за час полета – но очень долго и упорно обсуждались условия полетов внутрь страны, пересечения от р. Анадырь к Ледовитому морю и к Колыме, которые очень пугали авиослужбу Комсеверпути. От нас требовали гарантии, что самолет не будет удаляться дальше чем на 80 км от посадочной площадки – большой реки с прямым плесом или озера километра в 2 длины. Но как можно знать – будут ли там большие озера, когда нам предстояло снова, как и на Колыме и Индигирке – передвинуть горы и реки и, может быть, создать новые хребты? В качестве командира самолета Комсеверпуть давал Л. Петрова, который должен был исполнять кроме того обязанности аэронавигатора и радиста. Первым пилотом шел Г. Страубе – который в 1928 г. в качестве второго пилота участвовал вместе с Б. Чухновским в спасении участников экспедиции Нобиле и после этого работал на Севере. Остальных двух членов экипажа предполагалось назначить позже.

В научный персонал экспедиции, кроме меня, вошли: инженер-геодезист К. Салищев, мой постоянный спутник в экспедициях на северо-восток, аэросъемщик А. Суше и фотолаборант Арктического института А. Филоматитский. Единственным хозяйственником в нашей среде явился завхоз Н. Михайлов.

в середине мая начали выезжать из Ленинграда сотрудники экспедиции – в Красноярск к самолету, и во Владивосток, куда шли для погрузки на пароход грузы экспедиции. Вылет самолета был назначен 10 июня, и в это же время должен был отойти пароход в Анадырь.

Закончив все дела в Ленинграде я приехал 2 июня в Москву и здесь с ужасом убедился, что Комсеверпуть в самом начале своей работы проявил непостижимое легкомыслие: еще небыли отправлены во Владивосток запасные моторы (которые нужны будут для смены после 100 часов полета), а для горючего во Владивостоке не была запасена тара и никаких мер для ее поисков не принималось. Только 5 июня был отправлен последний мотор во Владивосток и к этому времени получилось утешительное известие: пароход уйдет только 17-го.

2 В КРАСНОЯРСКЕ

 
Вылет назначен через два дня.
Из телеграмм
 

В Красноярске 10-го июня я застал ремонт самолета «H1» в самом разгаре, но до конца его было еще очень далеко. Самолет стоял на берегу в пароходном затоне под навесом; громадные тяжелые деревянные колеса поддерживали его с боков, плоскости (крылья) еще не были прикреплены, и, бескрылый, он имел вид какой-то гигантской жабы, прижавшейся брюхом к земле. Рядом, почти готовый, с серыми крыльями, с окрашенным черной блестящей краской брюхом, стоял его брат, «Н2». Мы договорились вначале, что Комсеверпуть предоставляет нам «Н2», как более свежий и крепкий, но потом второй номер был назначен для похода на Северную Землю и нам пришлось взять «H1», самолет гораздо более старый и сильно пострадавший в предыдущих кампаниях. Зимой 1930 г. Чухновский должен был лететь на нем на поиски Эйелсона, американского летчика, погибшего на северном побережье Чукотки, при перелете из Номе к мысу Северному, и стартовал на «H1» с земли, едва прикрытой снегом. При этом было сильно повреждено дно самолета.

Кроме того его долгая жизнь (больше пяти лет – это для самолета не мало) вызвала образование обильной коррозии, разъедающей дюралюминий (дюраль). Коррозия для дюраля, говоря вульгарно, то же, что ржавчина для железа: на металле появляются серые матовые пятна, и металл быстро разрушается, превращаясь в пылевидную массу. Сейчас как раз ставили заплатки на места дюраля, захваченные коррозией.

Я с любопытством осматривал машину, которая в течение четырех месяцев должна была быть нашим экипажем, домом, а при печальном исходе – даже и гробом. Дорнье-Валь действительно отчасти напоминает кита: это лодка с тупым носом – вроде головы и длинным хвостом. Она со всех сторон покрыта дюралевыми листами, покоящимися на сложном скелете шпангоутов, стоек и переборок; только сверху прорезано несколько круглых и овальных отверстий: впереди на самом носу, кабина для наблюдателя, за ней рядом две кабины для пилотов, и сзади—длинное овальное отверстие, кормовая кабина, где могут помещаться два человека. Кроме того, в средней части самолета два круглых отверстия над баковыми отделениями. В переднее из них борт-механик может выглядывать во время полета, а в заднее он вылезает, чтобы по трапу (лесенке) подняться в моторную гондолу. Все эти отверстия снабжены козырьками из целлулоида, защищающими сидящих от ветра.

Внутри корпус самолета разделен поперечными перегородками на несколько отсеков, соединяющихся круглыми горловинами. Во время полета горловины эти закрываются почти герметическими крышками.

Над средней частью самолета на тонких стойках возвышается моторная гондола – продолговатый футляр, в котором помещаются два мотора – один тянущий и другой толкающий. Между ними – небольшое помещение, где может сидеть механик, свесив ноги вниз, и следить за работой моторов.

В нижней части моторной гондолы справа и слева выступы, так называемый центроплан, к которому прикрепляются крылья. Их поддерживают подкосы, опирающиеся на жабры – два неуклюжих обрубка, зачатки крыльев, прикрепленные с боков лодки и играющие роль поплавков.

Они придают лодке устойчивость на воде, а в случае пробоины не дают ей затонуть.

Командир самолета Петров, приехавший в Красноярск в конце апреля для руководства ремонтом, сообщил мне, что работы остается еще дней на 5 – прикрепление крыльев и пр, а затем—установка моторов, которые еще не прибыли из Москвы. Можно надеяться, если моторы не запоздают, что около 20–22 мы вылетим.

Ремонт самолета в Красноярске

В затоне я познакомился с третьим членом экипажа – борт-механиком Крутским, крупным человеком в замасленном комбинезоне; он с утра до вечера возился с бензино-проводами и прочими трубками, которые покрывали стенки в моторной гондоле и баковом отделении. Кроме Крутского работает бригада клепальщиков, приехавшая из Севастополя.

Затон лежит в 6 километрах от города на другом берегу Енисея, и туда приходится ходить на моторной лодке.

На веслах здесь никуда не уйдешь – и становится немного тоскливо, когда мотор начинает капризничать. Невольно вспоминаются предыдущие мои опыты с механическими двигaтелями – мне с ними никогда не везет: всегда приходилось моторную лодку в конце концов тащить бичевой, а единственный мой большой перелет от Иркутска до Якутска окончился аварией, мы сели на забор якутской юрты, и пришлось кончать полет поездкой на санях. Неужели и в этом году все моторы будут так неприязненно настроены ко мне, и на воде и в воздухе? Лодочный мотор во время наших переездов в затон несколько раз развлекал нас разными забавными штуками.

А в затон пришлось ездить еще не раз – наш вылет все откладывался и откладывался, и мы не только не улетели 50 июня, но и вообще в июне не вылетели. Мне постоянно обещали, что дня через два ремонт окончится и только гораздо позже я узнал, что после очистки старой краски выяснилась вся значительность площади захваченной коррозией – пришлось менять целых четыре листа и 45 метров профилей (продольных ребер, укрепляющих фюзеляж снаружи).

Но и после этого ремонта осталось немало слегка корродированных мест, и вполне были правы летчики, называя эту работу – ремонтом «дырявой калоши». Комиссия, выпускающая самолет, принуждена была запретить ему посадку на большую волну, так как при этом из-за слабости корродированных листов мог помяться фюзеляж.

За это время «Н2» успел улететь в низовья Енисея. Улетел и другой самолет Комсеверпути – трехмоторный Юнкерс-гигант «Н4», «Юга», как ее называли—а мы все сидели. Остальное все также плохо ладилось. Из Владивостока мне сообщили, что пароход уходит 20-го, что Комсеверпуть не перевел денег для оплаты горючего, что потерялся вагон с нашим грузом, что следовавший отдельно багаж – также неизвестно где. Моторы также никак не могли дойти до Владивостока. Один из них, который надо было перегрузить в Красноярске, вовсе потерялся, документы па него исчезли, и только через два дня его нашли в отдаленном вагоне на запасных путях. Другой, отправленный при мне прямо из Москвы, блуждал неизвестно где, и мы так и не знали до самого Анадыря, будем ли мы иметь возможность сменить там моторы. Оказалось, что он пришел во Владивосток в начале июля, за сутки до отхода парохода и его успели погрузить. Совторгфлот в этом случае оказался также аккуратен как Комсеверпуть, пароход ушел только 9 июля, и к этому времени все удалось собрать.

Самолет стоял на берегу между кучами бревен, старыми опрокинутыми будками, среди зарослей лебеды и полыни. Под ним меланхолично бродил выводок свиней, копаясь

в земле, а сверху копошились Крутский, клепальщики и два техника. Петров утешал меня, что все скоро будет готово. Я постепенно выучился летной терминологии – на самолете, как и на корабле, существуют для всего особые названия: не аэроплан – а самолет, не крылья – а плоскости, не пропеллер – а винт, не жалюзи, а жалюзи (ударение на первом слоге) – но боже вас сохрани также в другом французском слове (шасси) перенести ударение на первый слог – вас засмеют.

В Красноярске собрались уже почти все участники перелета – приехал 2-ой пилот В. Косухин,[2]Note2
  В. Косухин погиб в 19ЗЗ г. вместе с пилотом Бухгольцом во – время аварии нового самолета Главного управления Северного морского пути, направлявшегося для ледовой разведки к берегам Чукотки.


[Закрыть] аэросъемщик Суше сидел здесь уже с конца мая, а Салищев должен был присоединится к нам в Хабаровске.

Только 22 июня был спущен на воду самолет; маленькое утешение – он совсем не течет, что очень удивительно при таком количестве новых заклепок. Дальнейший ремонт идет также медленно – все время встречаются неожиданные препятствия: то лопаются трубки бензинопроводов, то текут бензиновые баки, то целлулоид, поставленный на козырьки, оказывается через два дня никуда негодным—он краснеет на солнце и становится непрозрачным; то выясняется неисправность пускового моторчика.

Наконец, как-будто, все в порядке и 8 июля – первый пробный полет, в котором участвует только экипаж. Мы, – оставшиеся на земле, с замиранием сердца прислушиваемся – взлетит или нет машина.

Но все хорошо – над прибрежными кустами показывается изящный профиль нашей «Даши» – таково ее любовное уменьшительное от Дорнье-Валь (есть еще второе, похуже: «дура»), и затем она, сделав круг, низко пролетает над нами. Петров высовывается из носовой кабины и машет рукой – все очень хорошо.

Снизу «Даша» имеет тяжелые прямоугольные очертания, жабры и туловище окрашены в черный цвет, и она носится в воздухе как какое-то мрачное чудовище, оживший бред больного воображения.

Не все так хорошо, как казалось. Опять подводит пусковой моторчик «Бристоль». Моторы самолета слишком мощны, чтобы заводить их рукой – каждый из них по 600 сил; необходима дополнительная компрессия, которая получается применением сжатого воздуха, или полуторосильным моторчиком. Бристоль прислан нам подержанный, скверный, его уже чинили на-днях, он дает компрессию не больше 20 атмосфер – а задний мотор почему то идет очень туго и заводится только при 40 атмосферах. (Читателю наверно надоели уже все эти технические детали, но они необходимы для понимания дальнейших очень серьезных событий, и придется немного потерпеть).

Говорят, что со временем мотор разработается, что трудны только первые 10–20 ч., – но от этого не легче: мы не можем взять с собой достаточно баллонов с сжатым воздухом, они слишком тяжелы. Надо выписать из Москвы новый Бристоль.

До разрешения вопроса с Бристолем устраиваются пробные полеты для приемки самолета комиссией, которая должна дать разрешение на вылет. Первый полет неудачен – с высоты 700 м самолет быстро поворачивает на посадку: сдал мотор. Во втором полете участвовали и мы с Суше для пробы фотоаппаратов; самолет поднимается до высоты 2 700 м – отсюда видны снежные цепи Саян на юговостоке, а вся страна к северу от гор кажется плоской, грязно-зеленой с желтыми пятнами, освещенными заходящим солнцем. Речки в виде блестящих полосок текут в Енисей, который с этой высоты уже вовсе не так величествен – просто маленькая речка, извивающаяся в горах. Знаменитые Красноярские «Столбы» – гранитные утесы в горах, возле которых на-днях я читал экскурсии водников лекцию по геологии – в виде ничтожных шишечек торчат среди леса, похожего на мох.

Я в первый раз на открытом самолете, и остро чувствую, что я вишу среди огромного пространства в тонкой металлической скорлупке. Но Суше смеется надо мной, и на вираже, когда самолет накреняется на 45 гр., он вылезает и садится на фюзеляж (палубу), свесив ноги в кабину и размахивает руками, чтоб показать как легко соблюдать равновесие. И действительно – благодаря центробежной силе, внутри самолета во время поворота вы не ощущаете крена, даже самого сильного—если вираж сделан правильно. Занявшись фотоаппаратом внутри, я выглянул во время виража и удивился: земля накренилась, и горизонт косой – как в неумелом любительском снимке.

При спуске Страубе, который любит крутые виражи, доставляет себе маленькое удовольствие: с высоты 1500 м он спускается по спирали, кружась над затоном. Спираль – это совсем детская игра, не штопор, который. «Даша» не может делать. Медленно приближаемся к земле, и я уже потерял счет кругам, которые мы сделали. Хочется невольно смотреть через борт вниз – как неуклонно вырастают земные предметы. Это почти спуск в Мальмштрем, как его описывает Эдгар По, 13 июля мы получили из Москвы разрешение снять «Бристоль» с «Н4», но последнего еще не было в Красноярске, Чухновский улетел на нем в низовья Енисея. 15 июля, когда даже и мое терпение начало истощаться – просрочка в целый месяц грозила совершенно сорвать работы на Чукотке, где весь летний период равен 60–70 дням – над городом послышался характерный шум моторов и «Н4», громадная острокрылая машина в 30 м в размахе, пролетела в затон.