Текст книги "На самолете в Восточной Арктике"

Автор книги: Сергей Обручев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 13 страниц)

5 ОТ БАЙКАЛА ДО ТИХОГО ОКЕАНА

 
Полпланеты отменной скоростью
Просвистело у ног твоих.
В. Саянов.
 

В Иркутске – снова долгая стоянка. Ждем мотора из Москвы, потом его ставят, пробуют. Лишь 4 августа пробы В воздухе и пробный полет до Байкала, Все в порядке – и в 7 ч. вечера назначен вылет.

Мы снова в воздухе, над хорошим аэродромом – рекой впереди громадный Байкал. Ангара все уже, одним потоком среди плоскогорья. Вдоль нее – узкая чистая полоска железной дороги. На горизонте белесоватый провал в разрезе, гор – это поверхность Байкала, которая как-будто круто встает к востоку.

Вот и выход Ангары из Байкала – воронка, в которую выливается озеро. В этой воронке—пробка, знаменитый Шаманский камень. По бурятскому сказанию, если удалить этот камень, вся вода из Байкала вытечет. Он едва виднеется среди реки, вершина его покрыта птичьим пометом («каменным маслом?)» и нет никакой веры в его чудодейственные силы.

Байкал встречает нас ласково: ясное небо, противоположный берег виден хорошо, и не надо искусства аэронавигатора, чтобы пересечь озеро. Мы идем на большой высоте, внизу беляки: вероятно волнение значительно.

На северовосток тянется озеро, исчезая в дымке – все такое же сине-серое, нигде нет ни одного судна, и не видно конца водной пелене.

На том берегу – длинный хребет Хамар-дабан; острые Вершины, врезанные в вечернее небо. Хребет огибает с юга озеро и идет нам на перерез, на север. Мы выходим к нему возле Мысовска (где следующей зимой летчик Водопьянов потерпел тяжелую аварию в самом начале своего перелета в Петропавловске на Камчатке) и поворачиваем вдоль берега, чтобы пересечь затем Хамар-дабан по прорыву Селенги.

Вот дельта Селенги – все залито водой. Сейчас из-за дождей реки восточной Сибири разлились, и здесь среди полос воды лишь кое-где выступает земля или ряды кустов. Деревья также залиты водой и дома чернеют печальными квадратиками.

Селенга выходит к Байкалу, прорывая Хамар-дабан. Это узкая долина, почти вся занятая рекой; мы летим низко и кажется, если не перегибаться через борт, что самолет занимает ее всю, и вот-вот коснется крылом одного из склонов.

Быстро темнеет. До Читы, нашего нормального этапа, мы конечно не дойдем из-за задержки в Иркутске. Но надо дотянуть до Верхнеудинска. Из теснины Хамар-дабана мы выходим в большую долину и в сумерках показывается город. С краю он залит рекой, вода между домами. Селенга сливается с своим притоком Удой в широкую пелену блестящей воды.

После посадки заходим в узкий и длинный пароходский затон – на реке течение быстрое, а в затоне тихо и уютно. Но очень тесно, и среди пароходов, барж и угловатых, и наступившей темноте неопределимых, предметов, самолет едва находит себе место.

Следующие два этапа—Верхнеудинск—Чита—Сретенск – самые трудные для нашей машины: надо пересечь Яблоновый хребет, итти вдоль маленьких речек, с посадочными площадками в виде очень редких отдельных озер. Тяжелые морские машины до сих пор по этой трассе не ходили и не пересекали восточную часть Сибири.

Поэтому на следующий день командир самолета приступает к перелету с большими сомнениями и предосторожностями. Крутскому сказано – проверить сливное приспособление для бензина и быть возле него. Это – на случай если остановится один из моторов: слив большую-часть горючего и облегчив самолет можно итти на одном моторе на небольшой высоте и добраться до Селенги или до ближайшего озера.

Свернув с Селенги, мы направляемся на северо-восток, вверх по р. Уде.

Главное русло переполнено водой, и множество второстепенных проток заполняет тальвег, причудливо сплетаясь в водную сеть.

Через полчаса мы внезапно поворачиваем обратно: носовой мотор кажется Петрову подозрительным и решено вернуться.

Теперь новые задержки: сначала надо доставить бочку горючего.

В половине шестого и мотор, и горючее готовы – но-надвигается ненастье, дождь льет всю ночь, низкие тучи, сидят на Яблоновом хребте.

6 августа с утра все также грустно – тучи не хотят подниматься. Потом между облаками появляются просветы, показывается солнце, и кажется, что на хребтах перевалы чисты. В полдень решаемся вылететь – опять вверх по Уде. Сначала вдоль железной дороги, потом последняя отходит направо, а мы поднимаемся по старому большому тракту. Широкая долина, все та же сеть проток, извилистые речки, окруженные кустами. Вдали сереют озера – это исток Уды, отсюда мы повернем прямо к высотам Яблонового хребта.

Пересекаем низкие гривы и между ним речки, текущие направо и налево—здесь мы переходим на коротком протяжении истоки трех великих рек Сибири: бассейн Байкала, и, следовательно Енисея, потом истоки Витима, правого притока Лены, и, наконец, за Яблоновым хребтом – Ингода, одна из вершин Амура.

Но сам Яблоновый хребет далеко не соответствует важности этого великого водораздела – гребень его низкий, плоский, покрытый лесом. Тучи теснятся над вершинами, и мы едва проползаем через перевал. Внизу полоски дороги с игрушечными телеграфными столбами, и на ней игрушечная лошадь с телегой.

Сразу за перевалом – широкая долина Ингоды, степи, редкие пбселки. На юге синеет другой хребет, параллельный Яблоновому. Мы летим вдоль долины, и вскоре в ее горле появляется темное пятно – Чита, замыкающая долину при переходе Ингоды в южные хребты. Когда едешь на поезде, Чита представляется бестолковой толчеей домов и рельс, но с воздуха видно, как целесообразно она расположена: нечто вроде крепости при входе в долину Ингоды.

В Чите посадка на озере вблизи города – первая посадка с волной и ветром, предтеча будущих морских наших приключений, но пока совершенно безобидная.

Следующий перелет немного безопаснее, мы летим все же над рекой.

Два с половиной часа вдоль Ингоды, которая после ее слияния с Ононом носит уже название Шилки, – имя известное всем или по песням о каторге, или по статьям о горных богатствах Забайкалья.

Дойдя до Сретенска, где надо пополнить запас горючего, Страубе долго с сомнением кружит над городом: река течет здесь в горах, извиваясь—и вряд ли можно найти прямое плесо в два километра длины. Сесть все таки надо. Река встречает самолет неприветливо: сейчас разлив, и скорость течения до 15 километров.

Якорь едва удерживает машину и приходится укрыться в заливчике против города, образовавшемся на месте затопленных огородов. В этом я убеждаюсь на горьком опыте, когда купаясь, попадаю в заросли крапивы, жгущей под водой так же сильно как и на земле.

Вечером пробуем вылететь – но тщетно: с полной нагрузкой машина не может оторваться в этой короткой и узкой канаве. Долго мы бегаем взад и вперед, взрывая фонтаны воды, – но в конце концов приходится отказаться и вернуться снова на свой огород, чтобы сбавить горючее.

Ночь застала нас за этим печальным занятием, и только утром удалось выбраться из Сретенска и то с довольно рискованным поворотом тотчас после взлета, когда машина шла над самой водой – иначе нам предстояло врезаться в гору.

Условия посадки и взлета больших морских машин требуют большого внимания и представляли и в нашей экспедиции самое больное место, поэтому читателю не следует негодовать, что я так часто возвращаюсь к этой мало интересной теме.

Дальнейший перелет до Хабаровска прошел более гладко. Запомнился бесконечный Амур – река, истоки которой мы видели в маленькой Ингоде, проследили Шилку, превратившуюся после слияния с Аргунью в мощную реку, текущую в широкой долине. Все время пока мы стремительно летели по Амуру, над страной висела густая дымка, и было видно на десять-двадцать километров. По обе стороны реки безбрежные леса, но на русской стороне время от времени станицы, а на китайской – полное безлюдье,

Я все время ждал тигров, которые должны выглядывать из-за зарослей: но тигры – это дальше, на Уссури, а здесь еще северный ландшафт, леса похожие на сибирские, из страшных зверей в них бывают только бурые медведи.

Лишь вблизи Малого Хингана разорвалась завеса дымки, и я увидел незабываемое зрелище. Представьте себе громадную реку – перед которой Волга жалкая реченка – извивающуюся среди высоких гор, круто спускающихся к ней зелеными лесными склонами и утесами. На дне по серо-синей полосе реки маленькие паруса лодок и даже пароход, как будто стоящий на месте.

Тигровые места – Сунгари и Уссури, и сам Амур между ними встретил нас целым океаном пресной воды. Поток воды не менее 40 километров в ширину идет по Амуру – это

вода летних дождей, а там, где в Амур впадает Сунгари – действительно безбрежное море, и даже с самолета не видно его краев. Протоки, острова, селения в воде, луга, покрытые водой, и самое необычайное—реки, покрытые водой. Да, в самом деле, маленькие речки, впадающие в Амур, извиваясь по его пойменным лугам, захвачены наводнением, залиты озерами, и сквозь воду видны их правильные синусоидные изгибы в виде темно-зеленой полоски.

Хабаровск. Здесь нас ждут сотрудники экспедиции – инженер-геодезист К. Салищев и аэросъемщик В. Дзюжинский, заменивший А. Суше, отозванного на работу в другой район. Отсюда мы полетим уже в полном составе, и начнем свою работу, как только вылетим на побережье Охотского моря.

14 августа, в 11 ч. 3 минуты утра мы наконец вылетаем из Хабаровска – вместо 20 июня, как предполагалось по плану. Из 70 дней, имевшихся в нашем распоряжении для работы на Чукотке, уже пропало 54 – стоит ли лететь для остающихся шестнадцати? Но я решаю – все же лететь, потому что и в две недели можно сделать очень много, если повезет с погодой. Нужно только ускорить, насколько возможно, перелет до Анадыря и не останавливаться ни перед какими препятствиями, даже перед туманами Охотского моря, знаменитыми туманами, которые лежат на нем в течение всего лета.

Сегодня – последний день нашего перелета над материком. Летим все еще по Амуру. Разлив становится все больше и трудно понять, где же река и где бывшие берега, озера и луга. Час за часом идем над водными пространствами, которым трудно подобрать название—не то озера, не то реки; ну просто «водные просторы» как писали в прошлом веке.

Горы отодвигаются дальше на края этой обширной равнины – и только перед Николаевском, где Амур делает вредное, излишнее колено к северу, мы снова пересекаем, узкую гряду плоских высот.

Николаевск на Амуре—когда то город богатых золотоискателей и купцов, совершенно разрушенный во время интервенции, лежит и сейчас на половину в развалинах, на которых возникли новые маленькие деревянные дома, с новой жизнью, резко отличной от старой. Выросли щупальцы пристани и по ним опять снуют люди разных национальностей; мелкие суда, уже частью необычного для нас восточного вида, исабунки с парусами на бамбуковой решетке, толпятся вдоль стенок.

Скоро к ним присоединяется и наш самолет – на несколько часов его поднимают плавучим краном, и он, вроде маленькой металлической игрушки на вербном базаре, висит растопырив крылья, пока красят ему живот и жабры. Морская вода может губительно отозваться на дюрале, вызвать коррозию и надо возобновить черную окраску «бидмо».

Кроме того, надо было определить здесь девиацию. Опять технические термины! Но без них нельзя обойтись, когда дело касается технических средств передвижения. Ведь даже описывая езду на собаках приходится употреблять специальные термины и путешественники считают особым шиком ввести чукотское или тунгусское слово, хотя бы и перевранное.

Но девиация – термин известный и из кораблевождения; да по существу вождение воздушного корабля в принципах не отличается от вождения морского судна, и аэронавигация, или как говорят англичане, авигация – только видоизмененная навигация.

Итак, девиация – это отклонение магнитной стрелки компаса от магнитного меридиана под влиянием металлических тел, находящихся на корабле. Таких тел на самолете много и их определение и отчасти устранение очень существенно. Нам предстояло итти по морю в тумане и над горами, где отклонение на несколько градусов могло иметь серьезные последствия.

Девиацию можно определить в полете, – проходя через какую-либо прямую линию, положение которой известно, или ла земле вращением самолета на створе ориентирных вех.

6 В ТУМАНЕ ОХОТСКОГО МОРЯ

 
Он занесен, сей жезл железный
Над нашей головой. И мы
Летим, летим над грозной бездной
Среди сгущающейся тьмы.
А. Блок.
 

Девиация задержала нас в Николаевске до вечера и только в шестом часу мы смогли вылететь, наконец, в первый морской перелет. Сахалин в дымке, но мы охотно верим картам и Страубе (который летал здесь столько раз и зимой и летом на линии Хабаровск – Сахалин), что напротив в самом деле недалеко этот мрачный остров с мрачным каторжным прошлым и светлым угольно – нефтяным будущим.

Горы отходят на запад и мы над лагунами. Это превосходные посадочные площадки; рядом море с накатом, обрушивающимся на узкие песчаные косы. Скоро кончаются и косы, мы над морем, и идем прямо к Шантарским островам, расположенным в югозападном, холодном и туманном углу Охотского моря. Море не очень сердится, и в случае нужды посадка на нем не опасна. Серая гладь, мелкая рябь, но наверно внизу это порядочные волны.

Впереди только море, сереющее в вечерней дымке, и в ней одинокий маленький остров, с крутыми обрывами, остров Меньшикова, мимо которого лежит наш курс.

Потом из серой мглы возникают неясные очертания группы островов—маленького острова Прокофьева со скалистыми берегами, и на юге – Большого Шантара.

Уже после семи часов мы достигаем этой северной оконечности Шантарского архипелага. Солнце начинает прятать за тучу свой красный круг, а внизу, за островами Прокофьева – предательские белые пленки ползут по морю с севера: это первая встреча с господином Охотского моря – туманом.

Благоразумнее отступить: мы все равно за-светло не успеем дойти до материка.

После короткого совещания, Петров передает Страубе новый курс. Страубе недоволен, и стучит рукавицей по фюзеляжу: он хочет добраться до Аяна, – ведь надо спешить.

Но делать нечего, поворачиваем через остров. Он печален и суров – скалистые берега, темно-зеленые, покрытые лесом горы и черные и пестрые головы вершин в лишайниках. Короткий перелет – и самолет начинает планировать в губу. По плану разведочной экспедиции Граждвоздух-флота аэростанция должна быть построена в углу губы – там видны действительно какие то крыши, целый поселок. Очевидно, там и аэростанция.

Крутой вираж, с высоты 600 м и самолет быстро ныряет в темную впадину губы. Мы коснулись воды и мчимся к берегу. Все мельче и мельче – дальше итти нельзя. На берегу Собрались люди – и что-то кричат и машут нам руками. Из за шума моторов ничего нельзя понять – наверно, это приветствие первому самолету, прилетевшему на Шантары.

Моторы выключены, и только теперь слышны с берега совсем не приветственные крики: «Сейчас идет отлив, вы обсохнете через несколько минут. Действительно, вода убегает на глазах. Несколько человек экипажа и добровольцы с берега бросаются в воду и пробуют спихнуть „Дашу“, – но она уже крепко села. Едва удается повернуть ее немного, – а затем показывается вокруг жидкий ил и пятна водорослей, и минут через десять мы уходим на берег уже по обнажившемуся дну.

На Шантарах нас встретили с большой радостью – мы не только были здесь первыми летчиками, но и вообще первыми пришельцами из внешнего мира. Только недавно ушел лед из губы. Посреди губы плавают и сегодня (16 августа) несколько льдинок, а в югозападном углу Охотского моря, в сторону Чумикана, все еще стоят льды, и еще ни один пароход не заходил на Шантары.

Все жители острова были на берегу, и вместе с нами толпой пошли обратно в поселок, расположенный невдалеке за ручьем. Нашими радушными хозяевами в этот вечер были местные власти, везде, во время нашего перелета и по Амуру, и на берегах Охотского и Берингова моря оказывали нам существенную помощь и принимали нас с простой и искренней радостью – и нельзя не вспомнить их с благодарностью.

Столица Шантарских островов—небольшой поселок среди леса. Лес только недавно расчищен и, как пишут в северных романах, „еще протягивает свои щупальцы к человеческим жилищам“ – попросту говоря, кругом болота и пни и рядом еще несрубленные деревья.

Несколько лет назад на Шантарах были рыбные промыслы, но они оказались нерентабельными, и сейчас главная ось жизни острова – питомник пушного зверя (соболя), расположенный в лесу, в двух километрах от поселка. Мне не удалось посмотреть его – было слишком поздно, а на следующий день мы хотели вылететь пораньше, и только с воздуха я разглядел дозорную башню питомника. Как внимательно относятся шантарцы к питомнику, и насколько понимают его большое государственное значение, видно из того, что зимой, несмотря на случаи цынги, не были тронуты запасы оленьего мяса, заготовленные для питомника.

Свежее раннее утро, еще солнце не показалось над горой, вдали в губе туман. Холодная горная речка рядом с поселком, в которой умываешься, весело журчит среди мокрой травы. Самолет на плаву, и его можно перевести к аэростанции под заправку.

К аэростанции с берега ведет длинная крутая лестница: сама станция в густом лесу, на торфяном болоте. Это только возникающий аэропорт – кто знает, разовьется ли он скоро? Для Шантар авиосвязь насущная необходимость, но самолеты дальнего следования вряд ли охотно будут залетать сюда: слишком уж много шансов застрять в туманах в этом неприветливом углу. И сейчас на западе стоит белая стена, все удаляющаяся. Ко времени нашего вылета она отступает далеко, и кажется, что путь свободен.

Большой Шантар в тумане

Мы летим на мыс Радужный – юго-западную оконечность Большого Шантара. Его крутые утесы на западной стороне уже купаются в ватном тумане, который нежно и плотно обволакивает все западное побережье острова, поднимаясь струйками вверх по логам, пытаясь перевалить внутрь острова. Лишь вдали на западе над волнующейся белой массой поднимаются вершины другого острова архипелага—о-ва Феклистова. Нужно итти выше тумана, курс на северный конец этого острова, на мыс Белый. Скоро мы достигаем его, дальше к западу все закрыто белыми пушистыми грядами.

И хотя мы на высоте 1000 м горизонт не виден – туман вверху не имеет отчетливой границы. Вести самолет в таких условиях трудно, при отсутствии особых приборов для слепого вождения, правильное положение самолета определяется по поверхности земли или по линии горизонта. Очень опасно итти в самом тумане или прорезать большие толщи облаков: машину незаметно можно передрать, т. е. задрать ей слишком нос, или, наоборот, перейти в пике – т. е. пойти носом прямо вниз. Из этих положений тяжелая машина уже не может выйти, и серьезная авария неизбежна. Но даже и посадка на воду в тонкой пленке тумана без специальных приборов опасна: машину трудно подвести так точно к воде, как это требуется – так как поверхность воды трудно различить, все расстояния в тумане искажаются – и неминуема „жесткая“ посадка или катастрофический удар о воду.

От крайней северной оконечности острова Феклистова, мыса Белого, Петров решает повернуть назад, чтобы попытаться, выйдя опять в губу Якшину, проникнуть под туман и итти у поверхности воды.

Но лишь только мы повернули обратно – самолет стал вдруг быстро снижаться. С тысячи метров мы спускаемся до пятисот, и затем к поверхности тумана, до 250 метров. Вот уже мелькают по обе стороны клочья тумана, бесформенные и разорванные. Мы скользим по поверхности, и сейчас должны нырнуть в предательскую муть. Но самолет задерживается на этой высоте.

В чем же дело? В пустяке, но очень серьезном: лопнула дюритовая трубка в системе, по которой вода, охлаждающая мотор, идет в радиатор, чтобы остыть в проходящем через него потоке воздуха. В разрыв начала выливаться вода и температура заднего мотора сразу повышается до 115 град., нам грозит то же, что и на Ангаре – сгорит мотор.

Крутский мечется из моторной гондолы в баковое отделение. Сначала он зажимает трубку голой рукой – и горячая вода обжигает его, но все же перестает вытекать из мотора. Потом он находит тряпку и молоток, которыми можно заклинить импровизированную обмотку – и самолет спасен. Счастье, что в Дорнье – Валь доступны оба мотора, в другом самолете мы обязательно нырнули бы в туман.

Через 10 минут после происшествия с трубкой мы дотягиваем по белой поверхности до мыса Радужного, где кончается туман – но как долги показались эти минуты, гораздо дольше чем при аварии на Ангаре.

Мы снова в тихой губе Якшиной, Заведующий приезжает в скверной лодчонке, узнать, в чем дело.

А потом – на берегу никого, тихая гладь воды. Ждем пока Крутский поправит повреждение. Виновная трубка переходит из рук в руки – она совсем новая, и ничто не предвещало такого гнусного с ее стороны поступка. Все, кроме Крутского отдыхают; после сильных переживаний хорошо поспать на фюзеляже, греясь на солнце.

В четыре часа – опять в путь: лететь все равно надо, туман может стоять здесь неделями. Он вплотную лежит на воде, и остается одна дорога – поверху.

Нестерпимо сияют белые волны тумана, на нем валы, причудливые бугры, ямы. Время тянется медленно – мы как будто не двигаемся. Потом на западе начинают едва-едва вырисовываться черные вершины и цепи Джугджура, постепенно вытягиваясь к северу. Их подножие закрыто туманом, и до горизонта на север не видно моря: всюду сверкающая белая поверхность. Как найдем мы место посадки?

Но вот у гор открывается черное пятно: это окно вниз, в него видна вода. Здесь, к горам, туман поднимается, превращается в облака, и под ними есть щель, в которую можно нырнуть. Два круга – и мы внизу, снова у воды, такой приятной и прочной после зыбкой поверхности тумана.

Сразу окружающий мир резко меняется: вместо слепящего тумана, яркого солнца, синего неба – серые цвета. Серая вода, низкие серые тучи, почти цепляющиеся за воду, мрачные черные утесы. Окно – только в этом заливе, а дальше к северу сплошь тучи, все более понижающиеся. Сначала мы идем на высоте 50 м, потом начинаем все более и более приближаться к воде, и наконец идем так называемым бреющим полетом на высоте едва 10 м над верхушками серых волн. Вода несется нам навстречу с бешеной быстротой, и вместе с ней черно-белые гагарки (кайры), красноносые топорки, чайки. Они спасаются во все стороны от приближающегося с быстротой урагана страшилища, не успевают скрыться, бросаются в воду, ныряют – некоторые так поспешно, что кувыркаются раза два-три.

Мимо пробегают стены утесов – мы не решаемся отойти далеко от берега, чтобы не потерять ориентировки.

Через час такого утомительного для пилота полета (нужно непрестанное напряжение внимания, чтобы не дать машине удариться о воду, и не задрать ее кверху в туман) мы проходим в виду Аяна. Он лежит в небольшой бухте между красивыми берегами, и над ним тоже есть окно в облаках как часто бывает над бухтами. Видны постройки, но все это проносится мимо, нам не стоит ночевать здесь, ведь завтра туман может быть еще сгустится.

Снова те же черные и серые утесы, но теперь опаснее – несколько узких скалистых мысов выдвигаются в море на километр и даже на десять.

А туман в самом деле сгущается, или опускается ниже: только миновали мы мыс Нурки – узкую гряду утесов, выходящую на 10 км в море, – как туман преграждает нам путь. Петров решает вернуться; я прошу попытаться пройти у самого берега: к горам туман до сих пор подымался. Самолет делает круг – но и здесь такая же белесая мгла до самой воды. Приходится вернуться в Аян – если только можно будет к нему пробраться.

Поворот назад – почти касаясь крылом воды – и мы идем опять вдоль длинной гряды мыса Нурки. Затем поближе к берегу, пока туман не отрезал обратного пути. Но и здесь он наступает на нас, и к югу также сплошная его стена. Приходится врезаться в нее, итти над самой водой – чтобы держаться за ее поверхность.

Лишь только самолет задерется выше – все исчезает. Мы с трепетом глядим вперед: на пути два скалистых мыса, и кто знает, когда один из них внезапно вынырнет из мглы? Здесь необходим расчет почти с точностью до ста метров, а такой прокладки современная аэронавигация дать не может (не говоря уже о том, что наш аэронавигатор Петров ведет всегда машину „на глазок“ без прокладки пройденного курса).

Этот момент наступает – мыс Наклонный выскакивает из тумана метрах в двухстах впереди призрачной серой стеной. Двести метров при нашем ходе – это только шесть секунд до смерти, но за это время Страубе успевает сделать крутой вираж влево, крыло к воде – и гряда зубчатых серых скал проносится безмолвно мимо и исчезает в тумане.

Дальше туман реже, и утесы не дают нам таких сильных переживаний, как мыс Наклонный, который надолго останется у нас всех в памяти, как высший предел летных впечатлений этого года.

Вход в Аянскую бухту свободен, мы круто заворачиваем в нее и внезапно появляемся перед жителями Аяна уже на воде, в брызгах пены.

Аян – место с литературными традициями. Отсюда Гончаров, закончив свое классическое плавание на фрегате „Паллада“, выехал верхом в Якутск через Джугджур и дал несколько точных и ясных, но скучноватых описаний людей и природы. Сейчас Аян резко отличен от „порта Анна“ гончаровских времен.

Но и сейчас жителей в Анне немного. Мы, впрочем, не видели самого поселения, – аэростанция, расположена на другом берегу залива.

Машка и Малашка в порте Аян

Здесь, кроме нескольких десятков человек, живут еще 2 бурых медвеженка местной породы, с белой полосой на шее – Машка и Малашка. Они сидят на цепи у столба качелей и когда их дразнят, Машка, побольше и позлее, рычит, трясет цепью и лезет на столб; Малашка, меньше и трусливее, прячется за столб.

Здесь, как и дальше наш самолет первый. Мы получаем первые приветствия, радушное гостеприимство, еще не отравленное усталой привычкой – но вместе с тем испы-гываем все трудности перелета, в условиях не изученных и тяжелых.

В Аяне мы можем позволить себе роскошь, которая до сих пор была нам недоступна: запросить погоду из Охотска и выждать несколько часов, пока рассеется туман. Нормально, на настоящих авиолиниях, пилот не имеет права вылетать, пока не получит сведений о погоде со следующей станции. Но за все время нашего перелета мы имели такие радио только на Шантарах и в Аяне. На всех остальных перегонах приходилось руководствоваться только личными впечатлениями и барометром – инструментом весьма недостаточным при перелетах в 500—1 000 км в день.

Утром 18 мы трижды получаем сведения о погоде из. Охотска – там небо все покрыто тучами, тумана нет. Но в Аяне туман никак не хочет разойтись, и лишь в половине третьего можно наконец рискнуть – тем более, что из Охотска сообщают о ясном небе.

Сначала – почти как вчера, но туман выше, и постепенно превращается в низкие облака, позволяющие все же лететь в 100–150 м над водой. Но гор мы все равно не видим – только низкую серую стену скал под тучами.

Такой неприютный и для морских и для воздушных кораблей берег тянется на сотни километров – и лишь от устья Ульи, большой речки, становится веселее.

Тучи расходятся, горы отступают вглубь страны, по берегу желтый ровный пляж, длинные узкие косы, за ними располагающие к посадке лагуны, а дальше—равнина, покрытая лесами и болотами, пестро-зеленая, и наверно для зимней езды мучительная, с бесчисленными комарами и мошками.

По берегу ряд рыбалок, почти все японские (последние годы японцы арендовали эти участки) – хорошие постройки, возле них вытянутые на берег кунгасы (небольшие барки), а в море пыхтят катера и тащат за собой кунгасы с рыбой. В виде больших Г выдвигаются от берега невода. У берега стоит какой то пароход, Страубе направляет самолет прямо на него, и мы проходим в ста метрах над мачтами. На пароходе люди машут руками, на встречных кунгасах рыбаки встают и поднимают обе руки кверху, в знак приветствия. Как будто и они рады, что разошлись тучи и туман, и так хорошо лететь.

Охотск найти нетрудно – он на косе, на устьи двух рек. Охоты и Кухтуя. „Охота“ по тунгусски значит просто „река“, но по невежеству русских завоевателей она стала из имени нарицательного – собственным. Охотск когда то был единственным русским портом на востоке, на судах построенных в нем были открыты и завоеваны Камчатка и Аляска и побережье Америки до Сан-Франциско, отсюда велись первые сношения с Японией. А сейчас это небольшое поселение, перегрузочный пункт для грузов в верховья Индигирки и центр рыбного района.

Охотск – несколько улиц полных гальки, деревянные дома, небольшие и редко расставленные среди изгородей, радиостанция с лежащими погнутыми фермами старых громадных мачт, разрушенных во время интервенции.

На берегу самолет ожидает толпа народа – а самый спуск украшен красным транспарантом: „Охотско-эвенский комсомол шлет пламенный привет подшефникам воздушного флота экипажу самолета СССР „H1“.

Здесь со вчерашнего вечера знали о нашем предстоящем прилете и успели подготовиться.

В Охотске уже давно ожидают самолеты, наш был первым и единственным в этом году, посетившим Охотск.

В столовой нас угостили какой то необыкновенной колбасой из рыбы, а на ночь уложили на койки, и мы опять еще раз на короткое время окунулись в налаженную повседневную жизнь.

Вылет из Охотска задержался до полудня. Погода сначала мало благоприятная, и до полуострова Лисянского мы видели под тучами и в дымке только ближайшие горы, и даже Мареканский хребет, выходящий близко к морю, едва серел во мгле.

Из Охотска мне очень хотелось совершить полет внутрь страны, до верховьев Индигирки: этот маршрут связал бы побережье с нашими работами 1926–1930 гг. и разрешил бы ряд важнейших географических вопросов: вопрос о мифическом горном узле Суантар-хаята на стыке трех хребтов – Верхоянского, Станового и Колымского, и вообще вопрос о существовании этого последнего хребта, на месте которого я наметил ряд плоскогорий и поперечных хребтов.

Но время не позволяло боковых экскурсий даже для решения важнейших вопросов и надо было спешить на Чукотку. Мы решили, что на обратном пути, когда здесь будет еще тепло, мы сделаем полеты из Нагаева на Колыму и из Охотска на Индигирку.

Половину пути до Нагаева сделали мы на небольшой высоте, но зато были вознаграждены редким зоологическим зрелищем: на одном из мысов п-ва Лисянского мы увидели целое стадо рыжих сивучей, похожих на плюшевые игрушки, которые лежали на плоском огромном камне, и испугавшись самолета стали медленно сползать в воду – Невдалеке, на другом мысе того же полуострова, десяток оленей бежали (как им вероятно казалось) впереди самолета, желая спастись от него – но быстро остались позади. Северные олени в тундре даже с самолета мало заметны—их пестрая или серая шкура очень похожа на мох.