Текст книги "Поход Русов на Константинополь в 860 году и начало Руси"

Автор книги: Сергей Цветков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 14 страниц)

2. Славянское судостроение

Знаменитые славянские моноксилы-однодревки известны нам, начиная с VI в., по многочисленным византийским свидетельствам. Вообще в византийских средневековых источниках славяне предстают как жители берегов рек и озер, для которых вода – близкая стихия. Вот что по этому поводу сказано в «Стратегионе» Маврикия: «Они (склавы и анты. – С. Ц.) опытнее всех (других) людей и в переправе через реки и мужественно выдерживают (пребывание) в воде, так что часто некоторые из них, оставшиеся дома и внезапно застигнутые опасностью, погружаются глубоко в воду, держа во рту изготовленные для этого длинные тростинки, целиком выдолбленные и достигающие поверхности воды; лежа навзничь на глубине, они дышат через них и выдерживают много часов, так что не возникает на их счет никакого подозрения. Но даже если тростинки окажутся заметными снаружи, неопытные посчитают их растущими из-под воды. Поэтому опытные в этом деле, распознав тростинку по срезу и положению, либо пронзают им рты с их (тростинок) помощью, либо, выдернув (тростинки), поднимают их из воды, поскольку они оказываются не в состоянии оставаться дольше в воде»^{165}.

Вода была близкой, если не главной стихией для славян, которые селились в местах, изобилующих густой сетью водных коммуникаций, и часто на таких недоступных заболоченных и покрытых лесами территориях, где реки и озера были единственными путями передвижения.

Но вернемся к однодревкам. Действия славянского флота наиболее ярко проявили себя при осадах Фессалоник. Исследователи полагают, «что уже в VII в. у славян кроме лодки-долбленки были и более сложные суда, напоминавшие поздние набойные ладьи, у которых основание составлял выдолбленный ствол большого дерева, а борта наращивались продольно накладываемыми досками… У славян, нападавших в 10-х годах (VII в.) на Фессалоники, также были, видимо, разные типы судов, но основную роль в осаде играли не лодки-долбленки, а ладьи, приспособленные для морского плавания. Из описания попытки славян проникнуть в город со стороны моря, можно понять, что они надеялись на попутный ветер, а следовательно, их «моноксилы» имели паруса. Славяне покрывали свои суда сверху досками для защиты от камней и стрел горожан, и при этом внутри оставались гребцы. Такого рода защитное сооружение способна нести ладья, а не маленькая лодка. На таких судах славяне могли совершать дальние морские рейды до берегов Греции, островов и даже Малой Азии»^{166}.

При осаде все тех же Фессалоник славяне использовали сдвоенные и даже строенные суда (своеобразные катамараны и тримараны), которые соединялись для большей устойчивости, имели общую палубу, на которую ставились осадные машины и приспособления для штурма города со стороны моря. «Такого рода судов не было у славян в 615 г., но тогда они и не пытались штурмовать стены Фессалоники, расчитывая лишь на высадку десанта в плохо защищенных местах. Соединенные корабли для штурма приморских крепостей применялись еще в античные времена, и идея создания таких конструкций была заимствована славянами у византийцев»^{167}.

Необходимо отметить, что в славянском войске были и женщины^{168}, кельтская, кстати сказать, традиция. Морские войны с Византией и завоевание Греции, Долмации и Иллирии способствовали ускоренному развитию славянского флота, где применялись и новые инженерные решения. Но вернемся еще раз к знаменитым однодревкам.

^{Рис 37. Конструктивная схема судна 40-х гг. XX в. bloc-kahn из Готмунда (Германия). (По Д. Эллмерсу)} 

Наиболее подробно их изготовление и оснащение описано у Константина Багрянородного: «Славяне же, их пактиоты, а именно: кривитеины, лендзанины и прочии Славинии – рубят в своих горах моноксиды во время зимы и, снарядив их, с наступлением весны, когда растает лед, вводят в находящиеся по соседству водоемы.

Так как эти (водоемы) впадают в реку Днепр, то и они из тамошних (мест) входят в эту самую реку и отправляются в Киову. Их вытаскивают для (оснастки) и продают росам. Росы же, купив одни эти долбленки и разобрав свои старые моноксилы, переносят с тех на эти весла, уключины и прочее убранство…снаряжают их…»^{169}

Исследователи давно уже перестали видеть в моноксилах примитивные долбленые лодки, тем более что сам автор вышеприведенных строк, показывает их более сложное устройство. «Собственно долбленки использовались, по-видимому, в качестве килевой части более сложных конструкций типа поздней русской набойной ладьи-насады с наставными бортами из планок, пригодной для морских плаваний. Суда с клинкерной обшивкой использовались и викингами. Выделение в «Русской Правде» четырех типов судов – морских ладей, набойных лодей, стругов и челнов – указывает на разнообразие видов кораблей в зависимости от характера плавания (по морю или рекам) и его целей (торговые, военные)»^{170}. (Рис. 35) Анализ текста Константина Багрянородного показывает не только этапность технологии в изготовлении и снаряжении лодей, но и разную этническую принадлежность групп, выполнявших различные операции. Так, в Славониях производилась наименее технологически сложная часть работ – изготовление цельнодеревянной основы будущей лодьи, тогда как русы дооснащивали ее.

«Константин выделяет три этапа постройки и снаряжения моноксил. Первый, вероятно, состоял в выдалбливании стволов деревьев для будущей лодки, разведении бортов и ряда других операций… Эта часть работы выполнялась на месте, в Славиниях (сходное описание подготовки флота для похода Руси на Византию в 1043 г. дает Пселл…) Затем заготовки, по словам императора, сплавлялись по Днепру к Киеву, где их оснащали веслами, уключинами и пр. При этом, как указывает автор, использовалось снаряжение старых, видимо, пришедших в негодность лодок. Можно предполагать, что здесь наращивались борта и устанавливались мачты… Третий этап – переоснащение моноксил – проходил в конце Днепровского пути в устье Днепра»^{171}.

Возможно, русы-кельты просто не доверяли оснащение своих боевых судов славянам, или, владея более совершенными технологиями изготовления судов, хранили их в тайне от своих младших партнеров, заставляя их изготовлять наиболее трудоемкий, но не требующий специальных знаний «полуфабрикат». Не исключена здесь и ритуальная сакральная версия, поскольку изготовление корабля было особым мистическим таинством. Изготовление базовой части ладьи – «трубы», выдолбленной из ствола дерева, не зря происходила в северной части Руси «в Славониях», где располагались леса, богатые строевым лесом.

Несколько слов хочется сказать и о конструктивной прочности килевой части древнерусского судна, состоящего из цельного выдолбленного ствола дерева, как правило твердой породы (дуба или бука). Подобное цельнодеревянное дно судна, укрепленное внутри распорками, с легкостью выдерживало тараны византийских судов, удары о препятствия и было гораздо прочнее судов, целиком сделанных из досок. Здесь играл роль эффект прочности так называемой «трубы», которая практически не отличалась от прочности цельного ствола. Необходимо отметить, что сами однодревки имели разные конструктивные особенности.

«Развитие и совершенствование конструкции и приемов изготовления долбленых судов однодревок можно представить следующим образом. Первыми были суда без перегородок, изготавливавшиеся посредством простого выдалбливания или выжигания середины древесного ствола. Перегородки-переборки, выполненные за единое целое с корпусом, появились позднее как мера, направленная на упрочение всей судовой конструкции при внешних воздействиях, а также в результате хозяйственных нужд. Затем появляются долбленки с распаренными и разведенными бортами как с набоями, так и без. Следует, однако, отметить, что однодревные суда примитивных и более совершенных видов успешно сосуществовали, начиная со времени своего появления вплоть до современности, причем использование того или другого типа долбленок было всегда связано с конкретными природно-географическими, а также хозяйственными и технологическими факторами»^{172}. Исследователь древнерусского судостроения Г.Е. Дубов разделяет долбленки на три группы.

«Долбленки или суда, изготовленные по субстрактивной технологии (уменьшение объема цельнодревесного тела при выдалбливании или снятии стружки), могут быть разделены на три группы. К первой группе относятся однодревки, т. е. лодки, имеющие цельное выдолбленное днище (‘‘трубу”), ко второй – т. н. блочные суда, обладающие отдельными выдолбленными элементами конструкции (бортами и/или штевневыми блоками) и дощатым днищем. Встречаются также суда переходного типа, сочетающие в себе признаки первой и второй групп. Так, например, зафиксированные в Финляндии “пятичастные лодки” (five piece boats), имеют низкое разведенное однодревное днище с присоединенными к нему сверху выдолбленными штевневыми блоками и два пояса набойных досок. Такие лодки представляют третью разновидность долбленок, или группу блочно-однодревных судов»^{173}. (Рис. 36)

Имеются многочисленные документальные источники, свидетельствующие о достаточно ранних действиях русов на море. В «Житие Стефана Сурожского» сказано о набеге (естественно со стороны моря) «великой русской рати» во главе с «сильнейшим князем Бравлином» на южнокрымские города, в том числе на Сугдею (Сурож, совр. Судак) в конце VIII в. Важно отметить, что это нападение не было единственным, «об активизации руси в конце VIII – начале IX в. на пространствах Восточной Европы, включая бассейн Черного моря, говорит и греческий текст “Жития Георгия Амастридского”. Этот памятник, сохранившийся в единственной рукописи X в., рассказывает о нападении “народа Рос” на византийский город Амастриду (Черноморское побережье Малой Азии)». Существует свидетельство Ахмада аль-Якуби о нападении в 844 г. «язычников-русов» на Севилью.

Во время знаменитого похода Руси на Константинополь в 860 г., согласно различным источникам, было от 200 до 360 судов. Если учесть, что вместимость русских ладей X в. составляла от 40 до 100 человек, а в этом походе вряд ли использовались менее вместительные суда, численность войска этого одного из первых морских походов русов составляла около 8 000 воинов. Византийские корабли того времени хеландии вмещали 50–100 человек и в отличие от русских кораблей были гораздо менее маневренными. Это событие, освещенное многочисленными источниками, как византийскими, так и западноевропейскими, можно смело считать временем создания военно-морского флота русов, учитывая масштаб боевых действий и то значение, которое ему придавали свидетели этого нападения. «В Византии высоко ценили русских моряков: среди 50 000 участников грандиозной морской экспедиции против арабов, задуманной Львом VI спустя 50 лет после описываемых здесь событий, отряд из 700 росов упомянут особо, причем платили им по 10,3 номисы на человека, что более чем вчетверо превышало жалованье византийских моряков-кивирреотов (одному номису условно можно соотнести 150 кг зерна, пары овец или участка в 0,1 га)»^{174}.

^{Рис. 38. Новгородское дощатое судно барочно-ладейного типа. XIII–XIV вв.} 

Появление судов второго и третьего типа было вызвано, в первую очередь потребностью в увеличении грузоподъемности, связанной как с военным, так и торговым фактором. Удивительно, что конструктивные решения средневековья дожили до середины XX в., и что интересно, аналогом ему явилось блочное судно рубежа XI–XII вв., найденное в Новгороде. «Подобное судно, эксплатировавшееся еще в 40-х гг. XX в. в Готмунде (Германия), было описано Д. Эллмерсом. Местные жители для того, чтобы сделать лодку более широкой, чем древесный ствол, из которого она была выдолблена, раскалывали выдолбленное дерево в длину, между получившимися половинками размещали днищевую доску и соединяли эти три части, приколачивая поперек них днищевые шпангоуты. Таким образом, получалось трехчастное сплошное гладкое днище. Для того, чтобы закрыть разрывы на носу и борту лодки, туда вставляли оконечности от другой, более широкой лодки-однодревки – т. н. блоки, которые и дали название такому типу судов – blok-kahn. Эти лодки получались шире обычных однодревок, сохраняя при этом присущую им характерную форму. Для усиления конструкции и для увеличения высоты бортов здесь устанавливались также дополнительные бортовые доски. Иногда на таких судах вместо выдолбленных оконечностей на носу размещали треугольный мощный стемпост, а на корме просто широкую транцевую поперечину.

В европейском археологическом материале блочные долбленые суда прослеживаются по крайней мере с первых веков до н.э. Так, монолитные выдолбленные штевневые блоки, соединенные с досками бортовой и днищевой обшивки, были зафиксированы на ладье из Хьюоршпринг (Дания), датируемой IV–III вв. до н.э. К блочным долбленкам может быть отнесено судно XIII в., найденное около Meinerswijk к югу от Arnhem (Нидерланды) в 1976 году. У этого судна серповидные в сечении борта образовались двумя половинками выдолбленных бревен с наставленными сверху набойными досками, а днище состояло из трех досок. Носовая оконечность судна была незаостренной и образовывалась досками, установленными под углом 55° к горизонту, а кормовая оконечность не сохранилась. Следует также упомянуть и то, что на некоторых судах викингов отмечены штевни или части составных штевней, выдолбленные из одной массивной штуки дерева. Примером здесь могут служить большой и малый корпус кнорре из Скуллелева (Дания), датируемые X–XI вв.»^{175}.

Необходимо отметить, что скорее всего в северном средневековом судоходстве разные народы употребляли схожие конструкции судов, исходя из конкретных задач – военных или торговых. Что касается истории блочных судов, то мы можем с уверенностью сказать, что такими судами были скорее всего корабли венетов, описанные Юлием Цезарем, у которых «носы и кормы целиком были сделаны из дуба». Вместе с тем, эти конструкции были настолько совершенны, что дожили до XX века.

^{Рис. 39. Изображение корабля с треугольным парусом на коровьем ребре (Старая Ладога)} 

Вторым главным типом средневекового судоходства были дощатые суда. «К дощатым судам относятся водные транспортные средства типа лодок, изготовленные из досок по коробовой (оболочковой) или конструктивной технологии.

Дощатые суда могут быть ладейного типа, т. е. обладающими круглым или “острым” днищем, и барочного типа с плоским днищем, отвесными штевнями и бортами. Весьма распространен переходный, т. н. барочно-ладейный тип судов, сочетающий в себе признаки двух указанных выше основных типов (например, плоскодонные суда с наклонными штевнями и развалом бортов). Данная типология была предложена И.А. Шубиным при рассмотрении традиционного волжского судостроения… и, имея под собой историко-этнографическую основу, может быть с успехом применена при изучении древнерусского (в частности, новгородского) судостроения.

Соединение досок обшивки между собой, а также с набором корпуса, осуществляется на дощатых судах с помощью жестких (нагели, гвозди, заклепки, скобы) или гибких (вица в виде веревок, прутьев, корней, сухожилий) связей… (мы будем говорить о судах с жесткими конструктивными связями. – С. Ц.) Такие суда, как правило, килевые. Некилевые суда ладейного типа представлены, в основном, среди долбленок, однако из этнографических источников известны и некилевые варианты дощатых судов…»

Далее Е.Г. Дубов пишет: «В средневековом северо-европейском судостроении выделяются три основные традиции изготовления плавсредств ладейного типа.

1. Скандинавская. Здесь суда обычно обладали ярко выраженным килем и “острым” днищем, а для клинкерного соединения между собой досок обшивки использовались железные заклепки с четырехугольными клинк-шайбами. Шпангоуты соединялись с корпусом либо нагелями, либо гибкими связями в виде ремней и ивовых прутьев. В некоторых случаях эти два вида соединений сочетались в одном судне. В качестве конопатки использовалась просмоленная щерсть…

2. Западнославянская. По форме здесь килевые суда близки к скандинавским, хотя иногда на рейдовых плавсредствах применялись полукруглые в сечении веретенообразные кили… Основное же отличие западнославянской традиции от скандинавской заключалось в использовании нагелей для соединения между собой досок клинкерной обшивки. Заклепки применялись здесь крайне редко, а конопатка осуществлялась мхом…

3. Северогерманская. Наиболее яркое выражение она нашла в коггах и нидерландских (фризских) коггообразных судах. Эти суда, в основном килевые, но с довольно плоским днищем, обладали комбинированной обшивкой: гладкой в днищевой части и клинкерной на бортах и оконечностях, причем для соединения между собой досок клинкерных поясов использовались дважды загнутые железные гвозди. На таких судах применялось ластовое уплотнение швов, а конопаткой служил мох…»^{176}.

^{Рис. 40. Изображения судов, оснащенных треугольным парусом:}

^{(1 – на византийской миниатюре, X в.,), (2 – на ковре из Байо, XI в.), (3, 4 – средневековые изображения судов Северо-Западной Европы), (5 – на печати из Саутгемптона, XIII в.), (6 – на печати из Бристоля, около 1300 г.) (по П.Е. Сорокину)}

^{Рис. 41.}

^{1 – Изображение ладьи на бересте (Старая Ладога).}

^{2 – Корабль на одной из византийских миниатюр.}

^{3 – Русская ладья из рукописи «Сказания о Борисе и Глебе»} 

Необходимо отметить, что различия в конструктивных особенностях судов славян, скандинавов и северогерманцев были настолько незначительными, что можно смело говорить о единстве кораблестроительных традиций Северной и Северо-Восточной Европы, корнями уходящими в кораблестроительные традиции кельтов Арморики.

О существовании в Новгороде ранних (X в.) дощатых судов ладейного типа с жесткими связями и клинкерной обшивкой свидетельствуют только железные заклепки. Никаких деревянных деталей подобных судов найдено не было. Внешний вид у ладейных заклепок достаточно стандартен – плоские и круглые головки, а шайбы ромбовидной формы, ножки круглые^{177}. Необходимо отметить, что форма заклепок и шайб часто служат для археологов своеобразным репером для определения этнической принадлежности судна. Так, у скандинавских судов шайбы квадратные, а не ромбовидные, как у славянских. Необходимо отметить, что на территории России найдены шайбы только ромбовидной формы, даже в захоронениях, считающихся скандинавскими.

Вместе с тем, археологический материал, связанный со средневековым судостроением, весьма общирен и включает в себя несколько тысяч находок деталей судов, их снаряжения и оснастки. На основании этих материлов Г.Е. Дубровиным и П.Ю. Черносвитовым была сделана реконструкция новгородского судна барочно-ладейного типа, которое применялось в основном для грузопассажирских перевозок по рекам и озерам. (Рис. 37). Необходимо отметить, что суда такого класса не могли выходить в море и были не в состоянии преодолевать пороги, в частности Гостиннопольский на Волхове. Суда морского класса в Северной Руси строились, судя по всему, только в древней Ладоге^{178}.

Необходимо отметить, что помимо Ладоги, подобное строительство велось и на Любшанском городище, о чем будет сказано ниже. Не следует забывать и о технологии, описанной Константином Багрянородным, при которой однодревный корпус будущей набойной ладьи изготовлялся на севере Руси и отправлялся в Киев и только там дооснащался. Не исключено, что это было вызвано еще и тем, что подобные «полуфабрикаты» было удобней транспортировать через многочисленные и довольно протяженные волоки.

«В ходе многолетних археологических исследований в Старой Ладоге было обнаружено значительное количество судовых деталей, находившихся как в скоплениях – различного рода вымостках, так и в отдельных экземплярах. Подавляющее большинство их было во франгментированном состоянии, что затрудняло атрибуцию этих находок и делало невозможным достоверную реконструкцию судов, к которым они относились. Тем не менее, имеющиеся археологические материалы свидетельствуют об использовании в Старой Ладоге во второй половине VIII–X вв. больших дощатых судов с обшивкой в клинкер с помощью заклепок, плоскодонных паромообразных судов с обшивкой в стык, лодок-однодревок. Наличие всех этих типов судов обусловливалось географическим положением Старой Ладоги, являвшейся морским портом Северо– Западной Руси, куда могли проходить суда с большой осадкой. Их дальнейшему продвижению вверх по Волхову препятствовали пороги, преодолимые, вероятно, только для небольших килевых судов и для речных плоскодонных средств.

К остаткам судов первого типа могут быть причисленны судовые заклепки, иногда встречающиеся в соединении с обшивочными досками. С ними же связано граффити на коровьем ребре, обнаруженном в самых ранних слоях Староладожского поселения вместе со скоплением судовых заклепок и кладом инструментов, датируемых самым началом второй половины VIII в. и связываемых со скандинавами (говоря точнее, с вендельской эпохой, что ни одно и то же. – С. Ц.) (раскопки Е.А. Рябинина). Несмотря на схематичность этого изображения, помимо вытянутого корпуса судна, здесь достаточно ясно различается мачта с треугольным парусом, обращенным одним из углов вниз^{179}. (Рис. 38)

Хочу сразу оговориться: несмотря на попытки авторов статьи притянуть эту находку к скандинавской, не следует забывать, что парус, причем прямоугольный, у скандинавов появился между 700 и 800 гг., а тут мы имеем дело и с более совершенным по мореходным качествам треугольным, который в северном мореходстве появляется, по мнению авторов, достаточно поздно.

Традиция связывает подобные паруса со Средиземноморьем, «где они появляются уже во втором – третьем веках н.э. и первое время используются в качестве вспомогательных, устанавливавшихся впереди судна наряду с большими четырехугольными… Если первоначально они употреблялись на малых судах, то приблизительно с 800-х гг. треугольные паруса известны уже и на больших византийских кораблях, постепенно становясь доминирующими в Средиземноморье. Происхождение этого типа паруса, вероятно, следует относить к судостроительной традиции северной части Индийского океана, откуда он был заимствован римлянами в первые века н.э. Не случайно поэтому, что впоследствии треугольными парусами были оснащены и арабские суда. В североевропейских морях треугольные “латинские” паруса появляются достаточно поздно, причем первоначально в их западной части, где на протяжении средневековья наблюдается наибольшее влияние средиземноморской судостроительной традиции, что прослеживается в изобразительных источниках этого времени. К наиболее известным изображениям такого рода относятся: ковер из Байо с судами Вильгельма Завоевателя, на которых он совершает в 1066 г. поход в Англию; печать XIII в. из Саутгемптона, а также несколько английских и французских миниатюр того же времени. Судя по некоторым из этих изображений, мы имеем дело с попыткой использования прямого паруса в качестве треугольного путем скручивания его нижней части, что могло быть необходимо либо в условиях, когда судно круто двигалось против ветра, либо для уменьшения площади паруса при сильном ветре»^{180}. (Рис. 39)

В истории северного мореплавания и судостроения совершенно незаслуженно забыты кельты-венеты, которые уже в I в. до н.э. были самыми умелыми мореходами на славившемся своими ветрами и штормами Северном море и побережье Атлантического океана. Скорее всего именно традиции кельтов сыграли решающую роль в северном судоходстве (и, возможно, не только в северном). Применение треугольного паруса венетами в подобных климатических условиях вполне логично и он вполне мог быть заимствован римлянами именно после войн в Галлии и Британии.

Может быть, поэтому в Средневековье треугольный парус появляется опять именно во Франции и в Англии – на бывших кельтских территориях. Что же касается Византии, то здесь с выводами авторов можно почти согласиться.

«Согласно византийским хроникам славянские племена, проникавшие из Подунавья на Балканы, уже в VI–VII вв. принимали активное участие в различного рода военных предприятиях на Черном, Мраморном, Адриатическом и Эгейских морях, направленных против Византии, где постоянно сталкивались с судами местной судостроительной традиции, а возможно и использовали их. Миграция славян из Подунавья на север в области между Смоленском и Ладогой в конце VII–VIII вв. прослеживается в рапространении здесь южнославянского набора сельскохозяйственных орудий и инструментов и женских украшений южных типов (одно из которых – проволочное височное кольцо со спиральным завитком – было обнаружено в первом строительном ярусе Старой Ладоги)… По-видимому, именно со славянами следует связывать появление граффити, изображающего судно с треугольным парусом в Старой Ладоге»^{181}.

Необходимо отметить, что скорее славяне научили византийцев управлению с треугольным парусом – на византийских кораблях, как говорилось выше, он появляется в 800-е гг., как раз после главных морских операций славян в Средиземном море. Даже приведенный византийский рисунок с треугольным парусом больше всего напоминает древнерусскую ладью, чем византийский корабль. (Рис. 40). Поэтому не случайно появление этого граффити именно в самый ранний, вендельский период Старой Ладоги, период, напрямую связанный с влиянием кельтской цивилизации.

«Открытие производственного комплекса середины VIII в., в сферу ремесленной деятельности которого входило изготовление железных заклепок, использовавшихся для ремонта, а возможно и строительства судов, а также находка в этой мастерской уникального граффити указывают изначальную ориентацию Ладоги на водную торговлю, сложившуюся еще в довикингскую (вендельскую) эпоху, а также, возможно на то, что именно здесь, на перекрестке важнейших торговых путей раннего средневековья, происходил синтез разнородных судостроительных традиций»^{182}.

Недавнее открытие Любшанского городища, расположенного чуть наискосок от Ладоги на другом берегу Волхова и датируемое VII – первой половиной VIII в., значительно изменило представление о развитии региона в целом и судостроения в частности. Основанное выходцами из западнославянских земель, это городище служило своеобразным перевалочным пунктом морских торговых путей, которые дальше шли по русским судоходным рекам. «Представляет интерес занятие древних любшанцев обслуживанием судоходного пути, который в это время только начал свое функционирование на Великом Волжском пути из Балтики в Восточноевропейскую равнину и далее на Кавказ, Закавказье и Арабский Восток. При раскопках найдена многочисленная серия (около 50 экз.) железных корабельных заклепок и их заготовок. Значимость их обнаружения заключается в том, что такие детали в корабельной технике использовались для соединения деталей крупных морских судов. Далее выходцы из Балтики должны были оставлять свои корабли в удобной гавани и плыть затем на мелких речных судах»^{183}.

Необходимо отметить, что на территории Любшанского городища археологами не было обнаружено скандинавских предметов. Данный факт подтверждает, что именно балтийскими славянами было основано это укрепленное торгово-ремесленное поселение в конце VII – начале VIII в. К началу эпохи викингов Балтийское море уже несколько столетий было зоной интенсивной морской торговли и парусного мореплавания, где ведущее место занимали кельты, славяне и балты. Достаточно поздно переняв у этих народов умение обращаться с парусом, скандинавы довели до совершенства боевое морское судно драккар, в котором сочетались как преимущества гребного судна, так и парусного, что позволило очень скоро скандинавским племенам господствовать в водах Западной Европы. При этом на Балтике даже в расцвет эпохи викингов происходило гораздо меньше кровавых столкновений между народами, жившими на ее берегах. Совершенно очевидно также, что мореходные средства жителей Балтики мало отличались друг от друга. Уже современные энтузиасты, строя копию скандинавского судна, использовали достижения в судостроении, в том числе и западных славян. «На основе устройства славянских судов, найденных на южном побережье Балтики, а также множества парусных судов, изображенных на памятных рисованных камнях Готланда, была построена копия викингского судна “Крампмаккен”, которое с командой в 10 человек и с грузом железа сумело пройти по рекам и волокам Восточной Европы, и, прежде всего, по Висле, и дойти до самого Стамбула»^{184}.

Определить национальную принадлежность торговых судов эпохи викингов при интернациональном характере международной торговли практически невозможно. То, что судно нашли в скандинавских территориальных водах, скорее свидетельствует о принадлежности корабля другому народу, тем более, сами скандинавы-викинги торговлей если и занимались, то в самом конце эпохи викингов.

Торговые суда были более высокие и широкие, чем боевые. «У них имелся квартердек и посредине палубы высвобождалось место для груза. Мачта была крепко укреплена в гнезде и ее невозможно было с легкостью поднимать и опускать. Отверстий для весел было немного. Они находились над квартердеком. Весла обычно использовались лишь при плавании на небольшие расстояния и при необходимости в дополнительном маневрировании. Все торговые суда были парусными. Среди обнаруженных судов эпохи викингов можно назвать корабль “Клостад”, найденный близ торгового центра Каупанг в Вестфолле, и корабль “Эскечерр”, найденный у истока реки Гета-эльв. Длина их достигала 16–20 метров и исследования показали, что их возраст – около 900 лет. Но лучше всего были изучены наиболее хорошо сохранившиеся суда из Скульделева (№ 1 и № 3), причем было установлено, что последнее было построено приблизительно в 1030 году. Несколько позднее было, вероятно, построено очень большое судно, которое, так же, как и упоминавшиеся выше корабли, закончили свой путь на дне гавани Хедебю. Оно еще недостаточно полно исследовано. Длина его достигала предположительно 22–25 метров»^{185}.

Самым важным для торговых судов было количество груза, которое они могли принять на борт, количество которого определялось, часто по древнему правилу «большого пальца». «Высота надводного борта должна была составлять две трети высоты средней части судна для того, чтобы корабль можно было полностью загрузить для плавания в море под парусом. Эти показатели наиболее подходят для двух кораблей из Скульделева, поскольку они базируются на экспериментах, проведенных с копиями этих судов, исполненных в натуральную величину. Речь идет о кораблях “Сага Сиглар” и, в особенности, “Роар Эге”, где точность соблюдена во всех деталях. Здесь была возможность, в частности, определить осадку судна, готового к выходу в море в загруженном состоянии, а так же необходимое число членов команды. В результате опытов с копиями было установленно, что грузоподъемность судна часто могла быть на удивление большой, настолько, чтобы суда вмещали не только товар, предназначенный для торговли, но и груз, необходимый для повседневного обихода». Грузоподьемность исследованных судов была от 13 до 20 тонн, а судна из Хедебю – 38. Предназначены такие суда были для морских плаваний^{186}.