Текст книги "Цвет сверхдержавы – красный. Часть 1 (СИ)"

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 83 страниц)

   Особое внимание уделялось озеленению городов. В планы новых районов закладывались обширные парковые зоны, соединяемые между собой аллеями с пешеходными и велосипедными дорожками. По замыслу Ловейко, все новые микрорайоны должны были соединяться между собой такими перетекающими парковыми зонами. Весной и летом новые районы городов превращались в тенистые сады, удобные для отдыха и занятий спортом.

   Везде, где позволяла площадь, выделяемая под застройку, улицы с интенсивным движением отделялись от жилых домов плотной полосой деревьев, что заметно уменьшало шум от проезжающих машин. Создание парковых зон увязывалось с общим планом преобразования природы, в их проектировании участвовали институты лесного хозяйства и Ленинградская Лесотехническая академия. (АИ)

   Строительство новых районов начиналось с составления подробного проекта. Для этого в нескольких типографиях печатались картонные модели типовых жилых домов и других архитектурных сооружений. Архитектору достаточно было их вырезать, склеить и затем расставлять так, как требовало его эстетическое мироощущение.

   Строительство начинали с разметки на местности. Первыми прокладывались инженерные сети и строились подземные переходы на будущих перекрёстках. Трубы и кабели было решено прямо в землю не закапывать. Заводы ЖБИ наладили выпуск бетонных элементов, из которых набирались туннели для труб и кабелей, перекрываемые сверху бетонными плитами. Расход цемента увеличился, пришлось строить ещё несколько цементных заводов.

   Затем прокладывались асфальтированные дороги, выделенные пути для скоростного трамвая, размечались парковые зоны и стройплощадки, начиналось строительство котлованов, подземных парковок под домами и подвод инженерных сетей к будущим домам.

   Дальше строительство шло как обычно, через месяц-другой поднимались панельные дома, через 3 месяца отделочники заканчивали работу, после чего ещё месяца три с матами всё переделывали, под присмотром инспектора Службы Жилищного Контроля. В это время уже разбивали парки, асфальтировали тротуары, укладывали трамвайные рельсы.

   Из изученных материалов по градостроительству Ловейко сделал очень важный вывод: при развитии города строительство жилья, инфраструктуры обслуживания, инженерных сетей и транспортной системы необходимо рассматривать как единый взаимосвязанный комплекс. Об этом он говорил с Хрущёвым вскоре после своего назначения, и эту линию он начал проводить в жизнь.

   Для Никиты Сергеевича в какой-то мере стало откровением, что для объема перевозок от 4 до 25 тысяч пассажиров в час наиболее выгодным видом транспорта является скоростной трамвай. Он распорядился сделать новый, улучшенный проект.

   Основным типом трамвайного вагона в СССР в это время был ЛМ-49, за свою слегка скругленную верхнюю часть и двухцветную окраску цвета слоновой кости с красными бортами получивший в народе название «слон». Вагоны сами по себе были неплохие. Основным недостатком было отсутствие обрезинивания колесных центров, из-за чего по нашим традиционно неровным рельсам с хреновыми стыками вагон шел с изрядным грохотом. Ругали также тяжелое управление. Из-за конструкции тележек трамваи в то время делали с высоким полом. Влезать в такой трамвай на инвалидном кресле, с детской коляской или с тяжелым багажом было неудобно.

   Улучшение начали с рельсов. Когда Ловейко показал фотографию стыка трамвайных рельсов в Бергене 2012 г. академику Патону, Борис Евгеньевич потерял сон и покой. (само собой, ни тот ни другой не имели понятия об источнике информации, им просто сказали: «Смотрите, как можно рельсы сваривать»)

   Результатом бессонной ночи была идея создания аппарата для сварки рельсов с их последующей шлифовкой. Через полгода был изготовлен опытный образец, позволявший сваривать и шлифовать рельсы не хуже, чем в Норвегии. Через год появились рельсосварочные вагоны нового образца, производившие сварку и шлифовку при движении с остановками.

   Чтобы уберечь рельсы и подвеску автомобилей от разрушения, на перекрестках стали укладывать заподлицо с рельсами сначала стальные рифленые листы, заделанные в асфальт, а затем на заводах ЖБИ начали выпуск готовых модулей из стали и железобетона. Из модулей набиралась конструкция нужного размера под любую ширину проезжей части.

   Затем взялись за трамвайные тележки. На ЛМ-49 серьезно поменять конструкцию было уже невозможно. На них ограничились заменой колесных пар – при капремонте ставили новые колесные пары с обрезиненным центром, для улучшения амортизации и снижения шума. Само по себе это мало на что повлияло, но совместно с выравниванием путей и шлифовкой стыков после сварки – заметно снижало шум.

   В 1956-м году в Ленинграде на заводе ВАРЗ началось проектирование нового трамвая ЛМ-57. Техническое задание утвердили с опозданием, в марте 1957-го, но конструкторская работа началась раньше. Дизайн нового трамвая разработали архитекторы И. А. Вайс и Л.С. Катонин. Иосиф Александрович Вайс одним из первых среди архитекторов начал заниматься промышленным дизайном и с 1952 года возглавлял соответствующую кафедру в Мухинском училище.

   Именно ему и были переданы в обезличенном виде, без указания названий, дат и географии происхождения «образцы перспективного дизайна в сфере общественного транспорта». Фотографии реальных трамваев обработали на ноутбуке в графическом редакторе GIMP фильтром «Рисование маслом», и закрасили некоторые детали фона, после чего они стали похожи на рисунки художника. Затем их перефотографировали с экрана и отдали Вайсу фотоснимки.

   Помимо фотографий, были и указания по конструкции. Основным требованием была возможность соединения двух и более вагонов в поезд, или соединение двух «усеченных» вагонов шарнирным соединением с гибкой «гармошкой», а также было высказано пожелание опустить пол вагона по возможности ниже.

   Вайс уже начал прорабатывать дизайн нового трамвая, и бросать в корзину результаты предыдущей работы ему очень не хотелось. Да и дизайн ЛМ-57 изначально был очень симпатичным. Скругленные обтекаемые формы вагона с характерными круглыми фарами и гнутым лобовым стеклом Иосиф Александрович почти полностью сохранил. Согласовал с конструкторами варианты снижения пола.

   Конструкция тележек не позволяла сделать низкий пол по всей длине вагона, поэтому сделали низкопольный «отсек» посередине, с широкими двухстворчатыми скользящими дверями, и высокие полы над тележками. Сзади тоже сделали низкопольную площадку. Чтобы в давке люди не спотыкались, в проходе вместо ступенек были наклонные пандусы, по которым можно было провезти хоть сумку на колёсиках, хоть детскую коляску.

   При открытии двери отодвигались от корпуса и скользили вдоль стенок снаружи. Это было значительно лучше, чем грохочущая ширмовая дверь. Такие же, но более узкие двери сделали в передней и задней части вагона. Двери закрывались с резиновым уплотнением, практически герметично, поэтому в салоне зимой стало заметно теплее.

   Окна и лобовое стекло развили по высоте вниз, улучшив обзор. Теперь вагоновожатый сидел в кабине, как в аквариуме, видя все даже в полуметре перед трамваем. Кабину управления сделали с нормальной запираемой дверью.

   Корпус сделали алюминиевый, на несущей стальной раме, оснащённой двумя двухосными тележками мостового типа с одинарным подвешиванием колёсных пар. 4 тяговых электродвигателя были тоже установлены на амортизаторах. Колесные пары изначально имели обрезиненные центры. Вместе все эти меры, после улучшения стыков рельсового полотна заметно снизили шумность. Сами тележки стали крепить к корпусу через гидравические амортизаторы.

   ЛМ-57 стали выпускать с ноября 1957 года в варианте одиночного и сдвоенного прицепного вагона. Вариант с резиновой гармошкой отложили на будущее. Ярко раскрашенные в интенсивно желтый цвет с красными, синими или зелеными полосами трамваи тут же получили в народе прозвище «Стиляги». Большие круглые фары и слегка отвисающая решетка безопасности придавали трамваю несколько «удивлённый» вид, а традиционно торчащая над решеткой вбок сцепка напоминала торчащий в уголке рта «хабарик». При этом ЛМ-57 дружно признавали самым красивым трамваем Советского Союза.

   Использование трамваев было оправдано далеко не везде. Все-таки прокладывать рельсы и контактную сеть – удовольствие недешевое. На этот момент основным автобусом в СССР был ЗиС-155.

   На ЗиСе Хрущёву показали новые образцы автобусов – городской ЗиС-158 и междугородний ЗиС-127. 158-я модель должна была пойти в серию в 1957 году, а 127-я уже выпускалась с 1955 года. Автобусы Никита Сергеевич одобрил, только предложил сделать на базе 127-й модели модификацию уменьшенной ширины – не более 2,5 метров (ширина ЗиС-127 составляла 2,68 м), чтобы вписаться в рамки международных требований к габаритам транспортных средств и открыть для советских автобусов возможность экспорта поначалу хотя бы в страны ЭС.

   В «той истории» ставка была сделана на интеграцию стран СЭВ, и по дорогам СССР бегали венгерские «Икарусы». В этот раз Никита Сергеевич, всё ещё возмущённый дружным предательством стран народной демократии в начале 90-х, решил: «А нех..й», – и в Венгрию сначала передали лицензию на сборку ЗиС-127, а затем начали выпускать в Союзе и в Венгрии автобусы совместной разработки.

   С 1956 года Львовский автозавод, ранее выпускавший только краны и автопогрузчики, начал выпуск нового автобуса ЛАЗ-695. Поскольку тогда во Львове ещё не прыгали, а занимались делом :-) автобус получился неплохой для использования в качестве междугороднего. Но вот для города он не подходил – узкие двери и отсутствие накопительных площадок в салоне делали посадку и высадку пассажиров кошмарно неудобной. Когда Хрущёв летом 1956 года посетил Львовский угольный бассейн, он заодно ознакомился с новым автобусом.

   Отметив удачный внешний дизайн новой украинской разработки, Никита Сергеевич тут же покритиковал замеченные недостатки.

   – Проход узкий, – сказал он, – Сиденья неудобные, в поворотах люди с таких сидений падать будут (Реальные претензии Н.С. Хрущёва к автобусу ЛАЗ-695, см. фильм «Колёса Страны Советов», серия 3)

   – Сделайте автобус подлиннее, и обязательно с широкими дверями и низким полом. Спереди и сзади нужны накопительные площадки, чтобы можно было его в городе использовать. Тем более, мотор у вас сзади стоит, опустить пол вам ничего не мешает.

   – Э-э-э... А ничего, что колесные ниши будут торчать в салоне? – спросил Осепчугов.

   (Осепчугов Виктор Васильевич, главный конструктор Львовского автозавода на 1956 г. http://www.bus2.ru/catalog/161/)

   – А вы на них спереди и сзади сиденья поставьте чуть выше общего ряда, – посоветовал Хрущёв. – Молодежи понравится, с высоты обзор лучше.

   Львовские автомобилестроители сделали два автобуса. Страшноватую модель 1957 года (http://a2goos.com/photo/md/laz-695/06/) производить не стали, остановившись на изначальном дизайне передней части. (http://a2goos.com/photo/md/laz-695/01/).

   Для использования в городе в у второй модели удлинили корпус, расширили двери, опустили пол. В результате, в дополнение к уже производившемуся автобусу ЗиС-158, появилась модель ЛАЗ-698, чисто городской широкодверный автобус. (В реальной истории был опытный образец в 1966-67 г http://www.bus2.ru/catalog/199/ )

   На тот момент на заводе им. Урицкого в г. Энгельс серийно выпускался троллейбус МТБ-82. Но он уже устарел, и в 1956-м ему на смену начали разрабатывать новую модель ЗиУ-5. В серию она пошла лишь в 1959-м году. На завод Урицкого передали аналогично обработанные фотографии «перспективных импортных троллейбусов», дизайн которых был учтён при создании новой модели.

   Развитие подвижного состава общественного транспорта влекло за собой общее развитие городской транспортной инфраструктуры. Транспорт надо где-то ждать. На улицах сначала Москвы и Ленинграда, а затем и других городов вскоре появились удобные и красивые остановки с прозрачными стенами из толстого закалённого стекла, и скамейками, вначале с деревянными решётками, а затем – с пластиковым покрытием. Размер остановок различался в зависимости от пассажиропотока.

   Конструктивной особенностью было крепление к асфальту: остановка не вмуровывалась в асфальт намертво, а крепилась анкерными болтами. При необходимости её можно было без проблем перенести на другое место.

   В городах увеличилось количество мелких торговых точек – киосков и небольших магазинчиков. «Контейнеризация» перевозок неожиданно повлияла на многие сферы общественной жизни. Министр торговли Дмитрий Васильевич Павлов заказал большое количество киосков, выполненных в габаритах стандартного контейнера. Их можно было оперативно доставить, к примеру, в места проведения массовых мероприятий, или привезти в дальнюю деревню, использовать для организации выездной торговли на предприятиях.

   Вернувшись из Югославии, Хрущёв отправился в обычную летнюю поездку по сельскохозяйственным регионам, посетил Свердловск, Новосибирск, Алма-Ату, Кустанай. В Новосибирске он провёл совещание работников сельского хозяйства.

   Целинный урожай 1956 года оказался необычайно богатым. В Казахстане он составил 21,4 миллиона тонн, в Сибири – и того больше, 32 миллиона тонн. Вот тут и пригодились быстровозводимые зернохранилища и упаковка зернав полиэтиленовые рукава. Потерь зерна удалось избежать. За счёт хорошего урожая удалось пополнить государственный резерв зерна до 9,3 миллиона тонн – это зерно хранилось на случай неурожая, стихийных бедствий или войны.

   (Все цифры здесь и далее в главе – реальная история, не АИ)

   Рекордный урожай отметили учреждением в октябре 1956 года медали «За освоение целины».

   В Шортандинском районе Целиноградской области в 1956 году был создан научный центр по разработке системы земледелия для засушливых и эрозионных районов. Его руководителем был назначен энтузиаст освоения целинных земель Александр Иванович Бараев, будущий академик.

   Урожайность многих сельскохозяйственных культур удалось повысить за счёт применения торфо-гуминовых удобрений. Пока заводы по производству химических удобрений строились и ещё не вышли на расчётную мощность, в сельском хозяйстве попытались использовать торф, обогащённый азотом. Идею такого удобрения обнаружили в «документах 2012», технологию обогащения разработали сами.

   Порадовали советский народ и «заморские территории». В 1956 г. увеличившийся флот грузовых дирижаблей доставил с плантаций на Хайнане вдвое больше тропических фруктов, чем в прошлом году. На острове были построены и продолжали ещё строиться санатории для детей и взрослых, пионерские лагеря, базы отдыха.

   Решились и на необычный эксперимент. В Индонезии закупили саженцы какао-деревьев и посадили на Хайнаньских плантациях. Первого урожая следовало ожидать через 5-6 лет, но уже в 1956-м стало ясно, что саженцы прижились и нормально развиваются. Как только они начнут плодоносить, страна будет постепенно избавляться от необходимости закупать какао за границей.

   По рекомендации Госплана, нечернозёмные области РСФСР и Прибалтики были освобождены от плана обязательных поставок зерна. Их переориентировали на животноводство, выращивание кормовых культур, картофеля, конопли и льна. Тем более, что успехи животноводства оказались впечатляющие.

   Только в личных хозяйствах горожан за прошедшие 3 года поголовье коров увеличилось на 1 100 000, из них 300 000 составляли молочные коровы. Количество свиней у тех же горожан выросло на 600 000, овец и коз – на 1 300 000. Кур и прочей птицы вообще было не сосчитать.

   Большая часть производимого ими мяса и молока свободно продавалась либо на рынках, либо расходилась по родственникам и соседям. Это изрядно разгружало госторговлю. Свинина в гос. магазинах стоила 18 р/кг, на рынках цена доходила до 50.

   Было ясно, что при достаточном обеспечении кормами, вопрос снабжения молочными продуктами и мясом может быть успешно решён. Поэтому ещё в начале 1956 года, помимо переориентации Нечерноземья на производство кормов, было принято решение сделать технологию получения комбикорма из хлореллы доступной для граждан. Тем более, что, по факту, в любом колхозе кто угодно мог зачерпнуть ведро водорослей из бака – «на развод». Теперь же в свободную продажу поступили витаминные добавки и ароматизаторы, отбивавшие у водоросли ее специфический привкус.

   Вторым широко внедряемым источником кормов стала пресловутая кукуруза. :) Выращивать её в казалось бы, совсем неподходящих для этого холодных областях начали задолго до Хрущёва.

   Ещё в начале 50-х в Читинской области Сибири – регионе, граничащем с вечной мерзлотой – Секретарь Читинского обкома КПСС Геннадий Иванович Воронов (впоследствии – глава Правительства РСФСР) успешно выращивал кукурузу. За что едва не поплатился. В 1950 году его даже «пропесочили» за кукурузу на Оргбюро ЦК КПСС. Комиссия Управления кадров ЦК проверила, как обстоят дела в области.

   По воспоминаниям Г.И. Воронова:

   «Крамолой, обнаруженной комиссией, стала кукуруза, ее во многих наших колхозах и совхозах сеяли на корм скоту, не получая при этом спелого зерна (семена завозили с Украины). Впрочем, на некоторых личных участках корейцы и китайцы, их среди местного населения было немало, сажали скороспелые сорта кукурузы и получали зерно полной спелости.

   Последний по счету, но вовсе не по значению пункт обвинений комиссии: мы не ввели у себя травопольную систему. Хотя каждому здравомыслящему человеку было понятно, почему мы этого не сделали (ни клевер, ни люцерна в наших условиях не вызревали), и это лыко поставили нам в строку».

   На сторону Воронова тогда встал Хрущёв, также входивший в состав Оргбюро.

   Снова из воспоминаний Г.И. Воронова:

   «Хрущёв буквально взорвался, он так «отмолотил», проверявшую нас комиссию, что ее председатель не знал, куда деваться. «Прочитал я записку комиссии, – сказал Никита Сергеевич, – и ничего не понял. А из доклада товарища Воронова мне стало ясно, что областная партийная организация работает неплохо и промышленность, и особенно сельское хозяйство, ведутся правильно».

   Уж не знаю, «царица» она полей или нет, но кукурузой после этого заседания Оргбюро мы стали заниматься ещё активнее, ведь результаты-то вот они: какой колхоз или совхоз, уделявший серьезное внимание кукурузе ни возьми – в каждом резко увеличились надои молока! И это, замечу, не только у нас, но и в Новосибирской области, Красноярском крае, в районах Сибири и Дальнего Востока.

   Пишу я об этом вот для чего: кто хотел понимать, тот понимал значение кукурузы не только как зерновой, но и как по существу единственной силосной культуры. Я занимался ею и без нажима со стороны Н. С. Хрущёва. Кто понимать не хотел, сочинял анекдоты о том, как Никита Сергеевич «продвигал кукурузу на Северный полюс». В равной мере сказанное относится и к кормовым бобам – культуре, которую тоже активно пропагандировал Хрущёв. Что же до записных остроумцев – так не они ли сейчас льют слезы по поводу нехватки в магазинах мяса и молока?» (Цитируется по С.Н. Хрущёв «Реформатор»)

   Заметим, что цитата относится к 1950-му году. К 1956-му и у нас, и за рубежом был уже накоплен достаточный опыт выращивания кукурузы в считавшихся неподходящими для неё районах. У нас это линия Киев – Сумы – Харьков – Ростов. Учёные также подтвердили: если выращивать кукурузу на силос, на зеленую массу, без необходимости полного вызревания початков, сеять её можно значительно севернее.

   В США кукурузу выращивают и в Миннесоте, хотя зимой там примерно так же холодно, как у нас в Вологодской области. Початки кукурузы там тоже не вызревают, но зеленая масса на корм скоту получается качественная и в больших количествах.

   Однако Хрущёв, зная, как его потом обвиняли в той истории за «кукурузный энтузиазм», стал действовать не столь напористо и прямолинейно. Он опирался на энтузиастов, вроде того же Воронова. В их хозяйства выезжали съемочные группы, снимали кинохронику, которую затем показывали на зональных совещаниях по сельскому хозяйству.

   Видя на экране поля с трёхметровыми зарослями кукурузы, сытых, лоснящихся свиней и коров, многие скептики из числа руководителей совхозов и колхозов начинали задумываться. К тому же Никита Сергеевич ввёл практику награждения руководителей и передовиков производства особо эффективных хозяйств.

   Награждали, однако же, отнюдь не орденами – в 1956-58 годах лучшим и наиболее вожделённым призом был новенький «Ситроен DS». Завод МЗМА пока ещё не вышел на большие объёмы производства, и выпускаемые автомобили расходились по награждённым.

   Тем более, что для награждения использовались автомобили в максимальной комплектации: с салоном, отделанным натуральной кожей, кондиционером и даже гидравлическими стеклоподъёмниками, разработанными на МЗМА специально под такой случай. Для работников сельского хозяйства выпускалась «сельская» модификация DS с удлинёнными гидравлическими амортизаторами. Такой «Ситроен» при необходимости мог приподняться на 100 мм выше обычного.

   С 1956 г. в производство пошла более дешёвая упрощенная модель ID. В магазинах продавали в основном именно её. «Ситроены» DS шли больше на экспорт и расходились по передовикам производства. Никита Сергеевич рассчитал верно. Для руководителей единственным вариантом получения DS было вывести своё предприятие или колхоз в передовые. А жёнам руководителей понты были дороже жизни. Потому они жёстко выносили мозг своим мужьям, требуя: «Да посади ты эту чёртову кукурузу, вон, Иванов (Петров, Сидоров) посадил, теперь, как человек, на «Ситроене» катается, а я что, рыжая, что ли?»

   Материальные стимулы действовали эффективно – под гнётом желания жён заполучить «Ситроен», всё больше руководителей решались на кукурузный эксперимент. Сказалось и информационное обеспечение: в каждом райкоме партии руководителей колхозов и совхозов снабжали учебными брошюрами – как сажать кукурузу, как её обрабатывать по ходу сезона, как убирать, как заготавливать силос.

   Получалось не у всех. Многие заносчиво считали: зачем книжка, я и так всё знаю. Но те, кто действовал «по книжке», обычно получали свой «Ситроен» раньше :)

   Местные руководители часто по-тихому саботировали исполнение директив Москвы. Хрущёв об этом знал, потому и постарался создать систему многоуровневого контроля. Проводником его инициатив по сельскому хозяйству он сделал Шелепина. Александр Николаевич блестяще справился с руководством первоначальным освоением целины, не допустив ни больших потерь зерна, ни распашки солончаков.

   Теперь Хрущёв предложил назначить его секретарём ЦК, ответственным по сельскому хозяйству. Назначение было утверждено Президиумом. От КГБ Шелепина и Семичастного Никита Сергеевич решил держать подальше – на всякий случай. Шелепин взялся за строительство на целине и в Сибири дорог, благоустроенного жилья, зернохранилищ и элеваторов.

   Ещё одним механизмом надзора за местной властью стал Комитет Партийного Контроля, которым руководил Николай Михайлович Шверник. Его полномочия были существенно расширены. После ХХ съезда КПК был преобразован в Комитет Народного Контроля, что позволяло расширить его сферу охвата, привлекая к осуществлению контроля не только коммунистов, но и беспартийный актив общественников.

   С 13 по 22 августа Хрущёв по заданию Президиума ЦК инспектировал угольную промышленность Донбасса и Львовско-Волынского угольного бассейна. Он объехал несколько областей Украины, побывал в Сталино (Донецке), Макеевке, пос. Красный Луг Ворошиловградской области, Днепропетровске, Нововолынске, Червонограде. Спускался в шахты вместе с Первым секретарём ЦК Украины Кириченко, беседовал с рабочими, ознакомился с условиями их труда и отдыха.

   Ситуация в угольной промышленности Хрущёва встревожила, из-за понижения производительности труда себестоимость тонны угля выросла более чем на 6 рублей. Кириченко получил взбучку, но и сам жаловался на Госплан и министерства, которые задерживали деньги.

   27 августа 1956 года Хрущёв выступил на Президиуме ЦК с докладом «О студентах на сельскохозяйственных работах». По мнению Никиты Сергеевича, регулярный отрыв студентов от учёбы и отправка их на сельхозработы не столько помогали народному хозяйству, сколько вредили. Поэтому он предложил сначала ограничить срок отправки – не более одного месяца, а в перспективе – исключить использование студентов вообще.

   Никита Сергеевич после встречи на острове Бриони рассчитывал в этом вопросе на сезонных рабочих из Индии и Китая – Чжоу Эньлай уже выражал готовность предоставлять трудовые ресурсы Китая для нужд СССР.

   Были резервы рабочих рук и в собственных среднеазиатских республиках, но к их использованию Хрущёв относился настороженно.

   8 сентября решили повысить минимальную зарплату до 300–500 рублей в месяц в зависимости от отрасли промышленности и одновременно увеличили, необлагаемый налогами минимальный доход с 250 до 370 рублей в месяц. Тем же постановлением отменили и налог на малоимущих холостяков.

   Достигнутые договорённости о создании будущего Экономического Союза – предложенный Неру термин «Альянс» в СССР так и не прижился, «Союз» звучало привычнее – подтолкнули Никиту Сергеевича к ускорению разрешения другой, несколько неожиданной проблемы – модернизации пассажирской авиации.

   #Корректировка 05.03.2015

   В начале сентября он собрал у себя в Кремле совещание ведущих авиаконструкторов и моторостроителей. Осенью 1955 года были приняты несколько ключевых решений по развитию гражданской авиации, и теперь Хрущёв хотел выяснить, как идут дела, и каких результатов удалось достичь за год.

   «Группа информации» по мере обнаружения полезных сведений уже начала передавать их авиаконструкторам. Никиту Сергеевича интересовало, как они сумели распорядиться этой информацией.

   Вначале авиаконструкторы отчитались о текущих работах. Туполев доложил об успешной подготовке к началу коммерческой эксплуатации Ту-104, (начата 15 сентября 1956 года), сообщил о проведённом комплексе исследований и доработок по предотвращению аварийности, в том числе о принятых мерах по недопущению явления «подхвата».

   – Молодцы, большую и важную работу сделали, – одобрил Хрущёв. – А что у вас, Андрей Николаевич, сделано по теме Ту-110?

   (12 августа 1955 года было принято Постановление Совета Министров СССР No.1511-846, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа АЛ-7. Самолет должен был иметь летно-технические данные близкие к характеристикам Ту-104. Источник – http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu110.html)

   – Работа идёт, товарищ Хрущёв, – ответил Туполев. – К началу 1957 года планируем вывести машину на испытания.

   – Так это ж замечательно, – улыбнулся Хрущёв.

   – Никита Сергеич, есть мнение, что выпуск Ту-110 нецелесообразен, – заметил министр авиапромышленности Дементьев. – Самолёт имеет те же характеристики, что и Ту-104, но при этом оснащён 4-мя двигателями, вместо двух.

   – Есть два мнения, одно – моё, другое – глупое, – сказал Хрущёв.

   Он улыбался, но карие глаза смотрели серьёзно.

   – Сколько Ту-104 удалось продать за границу?

   – Э-э-э... ну... – Дементьев замялся. – Пока ни одного, но чехи заинтересовались...

   (Чехословакия закупила 6 Ту-104А)

   – И как думаете, почему?

   – Не берут... Видимо, не хотят у коммунистов ничего покупать.

   – Угу. Чехи, значит, заинтересовались, а те же поляки или немцы восточные, или болгары настолько коммунистов ненавидят, что самолёты наши покупать не хотят... – усмехнулся Никита Сергеевич. – Самим-то не смешно? Сколько мы с вами ещё будем подходить к экономике с деревянным метром идеологического противостояния? У «Кометы» английской моторов сколько?

   – Четыре.

   – А у американского, этого, красивого такого, на нём ещё Эйзенхауэр летает?

   – У «Констеллейшна»? Тоже четыре.

   – И как думаете, почему? У них что, мощных моторов нет?

   – Есть...

   – Вот именно. А четыре мотора ставят потому, что есть такая Международная организация гражданской авиации – ИКАО. И по её действующим нормативам пассажирский самолёт дальнего радиуса, летающий над океаном, обязан иметь 4 двигателя, для надёжности. Вот потому и не покупают, что у Ту-104 моторов всего два, и нормам ИКАО он не соответствует, – сказал Хрущёв.

   – Если мы собираемся выйти с нашими самолётами на международный рынок, а мы должны выйти на этот рынок со своей продукцией, чтобы показать всем, что мы можем выпускать на мировом уровне не только бомбардировщики, танки и пулеметы, но и гражданские лайнеры, показать, что создаем не только оружие, но и мирные орудия труда, не хуже капиталистов, поэтому обязательно должны эти общепринятые нормы – по количеству моторов, по шуму, по комфорту салона – строго соблюдать и при проектировании учитывать, – строго заявил Первый секретарь. – И в ИКАО нам вступать придётся. Надо, кстати, поручить Шепилову проработать вопрос. И выпускать Ту-110 будем. Причём не только на экспорт, но и внутри страны будем эксплуатировать. Потому что никто не купит самолёт, который не эксплуатируется внутри страны-производителя. Всем понятно?

   – Но при этом учтите: чтобы выходить на внешний рынок, надо сначала многому научиться. Отработать качественное проектирование и производство наших самолетов, причем таких, чтобы и летчикам и пассажирам нравилось на них летать, и чтобы не стыдно было на Западе самолеты эти показать. Наладить у себя нормальную эксплуатацию этих самолетов, накопить опыт их использования. Чтобы предлагая купить наши самолеты, знать, что отвечать на вопросы зарубежных авиакомпаний, чем они лучше иностранных машин. До того выходить на внешний рынок, где такая острая конкуренция между тамошними фирмами-производителями, полно грязных приемов и крайне высока цена вопроса, где любая наша ошибка будет раздута там до небес, нам нельзя. Поэтому нужно приложить все силы к совершенствованию своих проектов, ведь теперь соревнование будет не только в военной, но и гражданской сфере, иначе мы не сможем доказать там обычным людям, что мы лучше можем работать чем они за счет своего устройства. Продолжайте, Андрей Николаич, простите, что прервал.

   Туполев рассказал о ходе работ над Ту-114 и показал модель будущего лайнера. Ту-114 понравился всем.

   – Вот это самолёт хороший, – одобрил Хрущёв. – Настоящий советский воздушный крейсер. Только с шумом винтов надо что-то сделать, Ту-95 ревёт так, что его подводные лодки, наверное, под водой услышат, если он рядом пролетит, а тут моторы те же.