Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Часть 2 (СИ) "

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 23 страниц)

      – Ну, примерно. В общем, взяли мы двигатели АИ-20 конструкции Ивченко. Их на Ил-18 ставят. АИ-20 тяжелее, чем поршневой АШ-82В, но намного мощнее, более, чем в два раза. Поставили эти моторы на серийный Як-24, облетали, попробовали. (В реальной истории разрабатывалась версия Як-24П с двигателями Д-25 близкой мощности). На вторую опытную машину поставили для пробы двигатели Кузнецова НК-4. Мощность у них примерно такая же, но они немного легче. Можно будет хоть те, хоть эти использовать.

      – Потом заменили на уширенном каркасе полотняную обшивку на алюминиевую, загерметизировали внутри полиэтиленовым слоем. Получился водонепроницаемый плавающий корпус. По бокам приделали выступы-спонсоны, заполняемые топливом. Они при посадке на воду не дают вертолёту переворачиваться. Заднее шасси теперь убирается в эти спонсоны, – Баранов взял лист бумаги и начал набрасывать эскиз вертолёта. – Место переднего двигателя в фюзеляже освободилось, грузовая кабина стала ещё больше. Запас топлива тоже увеличился.

      – Видел, какой Як-24 узкий? Теперь он стал на полметра шире, не считая спонсонов, и короче. Вот эту здоровую будку сзади передвинули вперёд. Оба двигателя поставили на крыше перед ней. Между ними – простой шестерёнчатый редуктор, вроде коробки передач у автомобиля. Через него двигатели крутят проходящий под потолком длинный вал синхронизации, соединяющий редукторы обоих роторов. Вертолёт теперь стал короче и толще. А за счёт мощности двигателей грузоподъёмность ожидается где-то около восьми тонн. У нового милевского Ми-6 при немного большей мощности 6 тонн груза в кабине, или восемь на внешней подвеске. Но он сам вдвое тяжелее и длиннее почти на 14 метров. Зато у нашего будет штанга для дозаправки в воздухе.

      Баранов не имел права называть реальные данные нового вертолёта, и потому был вынужден соврать. Вертолёт Эрлиха весил примерно как американский CH-47 «Чинук», но имел на 30% более мощные двигатели и несущие роторы большего диаметра. Соответственно, и грузоподъёмность у новой машины ожидалась не 8-11 тонн, как у «Чинука», а все 12.

      – Ну, всё, я и так тебе слишком много рассказал. Машина ещё опытная, только-только взлетела, – Вячеслав аккуратно сложил эскиз и сунул в карман. – Думаю, на 7-е ноября её над Красной площадью в воздухе покажут, тогда и картинки появятся, и кооператоры по картинкам модель сделают.

      – Дядя Слава, а как он называться будет? – спросил Дима. – Это ведь уже не Як-24?

      – Наверное, Эр-1, если Игоря Александровича уговорим. Он пока упирается, говорит, что в основе всё-таки Як-24, хотя от 24-го там общая компоновка только. Сейчас товарищ Эрлих разрабатывает в такой же компоновке вертолёт поменьше, для использования с трофейных английских авианосцев. Но вот про него я пока ничего рассказать не могу – секрет.

      В разработке десантного вертолёта для флота было несколько сложных моментов. Размер лифтов на бывших английских авианосцах был 13,7х10,4 метра, ангар имел высоту всего 5,33 метра, то есть вертолёт не мог быть выше 5 метров. Нужно было делать складные лопасти роторов – такого опыта у наших конструкторов ещё не было. Поэтому Эрлих пошёл по пути последовательного приближения – вначале сделал из Як-24 подобие «Чинука», а уж потом стал думать, как «ужать» машину до размеров английского самолётоподъёмника.

      С двигателями Эрлих уже определился – на палубный Эр-2 предполагалось ставить два двигателя АИ-24 всё того же Александра Георгиевича Ивченко.

      – А про Ми-6 можете рассказать? – спросил Дима.

      – Про него могу, он с этого года уже выпускается серийно, хотя госиспытания ещё продолжаются, – ответил Баранов. – На нём с этого года тоже заменили двигатели, вместо кузнецовских ТВ-2ВМ поставили соловьёвские Д-25В. Они легче, и более экономичные при той же мощности. Из-за этого пришлось проектировать новый главный редуктор, потому что у Д-25В вал в другую сторону крутится. Но, в общем, уже ясно, что машина получилась. Михаил Леонтьевич Миль на базе агрегатов Ми-6 сейчас делает для народного хозяйства специализированный вертолёт-кран Ми-10.

      – Кран? – удивлённо переспросил Дима.

      – Да, он будет как подъёмный кран работать, носить на внешней подвеске негабаритные грузы, – Вячеслав взял другой лист бумаги и несколькими штрихами набросал нечто несуразное – длинный тонкий стрекозиный корпус на четырёх высоченных ногах, с двумя «глазами» двигателей.

      – У него между опорами шасси предполагается ставить платформу для груза, на неё можно автобус ЛАЗ закатить, и ещё запас по грузоподъёмности останется. (Вот фото http://www.airwar.ru/image/i/ch/mi10-i.jpg) Он ещё не взлетел, но двигатель, редуктор, система управления, ротор – все основные компоненты используются от Ми-6, поэтому больших проблем там ждать неоткуда.

      Так и вышло. Ми-10 впервые поднялся в воздух 15 июня 1960 года. Благодаря вовремя полученной информации, удалось избежать некоторых конструктивных ошибок. Вместо системы телевизионного контроля груза сразу сделали нижнюю кабину, развёрнутую против направления полёта. В ней был второй комплект органов управления, позволявший во время монтажа объектов точно управлять вертолётом, не выпуская из поля зрения подвешенный груз. (АИ, реально такая кабина появилась лишь в 1966 году на Ми-10К)

      – Ты про Камова, Николая Ильича, слышал? – спросил Вячеслав. – Он ведь тоже очень интересные вертолёты делает.

      – Не только слышал, – ответил Дима. – У меня модель его Ка-18 есть. Такой, маленький, двумя винтами, один над другим.

      – Правильно. Это называется – соосная схема, – пояснил Баранов. – Получается очень компактно и маневренно. Как раз подходит для базирования на кораблях. Но не только. Николай Ильич – мастер по машинам соосной схемы. Он сейчас, по заданию правительства, делает маленький вертолёт для сельского хозяйства, «скорой помощи», милиции – для всех, кому нужна лёгкая, простая, дешёвая в эксплуатации машина.

      – Моторчики взяли не турбовинтовые, а поршневые, звездообразные АИ-14 конструкции Ивченко. Они уже стояли на Ка-15, Ка-18, и на антоновском Ан-14. Николай Ильич сразу начал строить вертолёт по модульной схеме. Знаешь, что это такое?

      – Не-а, – покачал головой Дима. – Слово встречалось, модули – это части, вроде как кубики, но как может быть вертолёт из кубиков?

      – Вот так и может. Только там не кубики, конечно. Николай Ильич сделал из алюминия лёгкую пространственную раму. Спереди к ней приделали двухместную кабину, с боков – двигатели, сверху – главный редуктор, снизу – шасси, сзади – хвостовые балки с рулями из стеклопластика. Позади кабины к раме приделывается либо грузовая платформа, либо легкосъёмная пассажирская кабина, либо бак для удобрений и ядохимикатов. И всё это оборудование может быстро заменяться одно на другое. Вот это и называется «модульность».

      – Ага. Теперь понял, – кивнул Дима.

      – Работа у Камова была поставлена так, что вертолёт построили очень быстро. Ведь большинство агрегатов было использовано от ранее построенных Ка-15 и Ка-18. Главная его фишка – стеклопластиковые лопасти, отработанные еще на Ка-18. Раньше лопасти ротора делались из фанеры. Сделать их одинаковыми было очень трудно. Лопасти получались разные по массе, из-за этого вертолёты очень сильно трясло. Стеклопластиковые лопасти получаются всегда одинаковыми, к тому же у них ресурс – около 5000 часов. А у фанерной лопасти – 150. Разницу чувствуешь?

      – Да! 150 и пять тысяч... – разницу Дима оценил.

      – В январе 1957 года вышло постановление ЦК и Совета Министров о начале работ по вертолёту, а в августе 58-го вертолёт уже совершил первый полёт. (АИ, в реальной истории постановление о создании Ка-26 – январь 1964-го, первый полёт 18 августа 1965-го. http://www.helicopter.su/spravochnik/enc/ka_26.html). Сейчас на заводе в Улан-Удэ готовится его серийное производство. Так что жди, скоро его модель наверняка появится. Вертолётик очень интересный и перспективный.

      Баранов не мог рассказать Диме и десятой части того, что он знал об остальных работах Николая Ильича Камова. Помимо чисто гражданского Ка-26, техзадание на который было выдано ГВФ, Камов делал ещё и противолодочный Ка-25. С ним дело шло далеко не так гладко.

      Разработка двигателей к вертолёту была поручена Омскому ОКБ-29 под руководством Валентина Андреевича Глушенкова. Полученная информация позволила избежать досадных ошибок и вызванных ими задержек. Двигатель разрабатывался не на 750 л.с., как предполагалось первоначально, а сразу на 900 л.с. Была учтена проблема коррозии лопаток – весьма актуальная для морского вертолёта. Лопатки двигателя сразу начали делать из титана.

      Сама по себе работа была очень сложной. Необходимо было разработать гидроакустическую станцию со значительно более высокими характеристиками, чем у имевшихся на тот момент. Обеспечить возможность безопасной посадки вертолёта на качающуюся палубу. Разместить на фюзеляже вертолета множество антенн и обеспечить их нормальную работу. Добиться электромагнитной совместимости бортовых систем вертолета с мощными излучающими системами кораблей. Сделать систему навигации при полетах над морем, без ориентиров. Создать систему обслуживания вертолетов в условиях базирования на корабле. Сделать возможным использование вертолетов для выполнения других задач при минимальных затратах времени на переоборудование.

      Такие задачи, особенно создание ГАС и системы навигации не могли быть решены быстро. И даже решение проблем с двигателем не могло сильно ускорить разработку. ОКБ Камова прорабатывало вопросы создания морского вертолёта в инициативном порядке с 1956 года. Постановление ЦК и Совета Министров на разработку вышло в январе 1957 года, в феврале 57-го флот выдал техническое задание. (АИ, в реальной истории ТЗ было выдано в 1958 г). В 1959-м году Ухтомский вертолётный завод заканчивал сборку первого опытного образца, хотя двигатели для него ещё не были готовы.

      Первый полёт Ка-25 совершил в мае 1960-го (АИ, в реальной истории – 11 мая 1961 г), и это был ещё достаточно «сырой» вертолёт, требовавший длительной доводки, главным образом – по бортовым системам.

      Параллельно Николай Ильич продолжал работу над темой винтокрыла. Ка-22, переведённый в разряд экспериментальных «летающих лабораторий», служил теперь базой для опытных работ и экспериментов. Основным стал конвертоплан морского базирования.

      Вертолётами поперечной схемы в СССР в конце 40-х занимался Иван Павлович Братухин. Под его руководством были построены опытные вертолёты «Омега», «Омега II», Б-5, Б-10, и Б-11. Тогдашний уровень теории, отсутствие опыта разработки вертолётов, несовершенные технологии приводили к появлению недоведённых машин, страдавших множеством проблем, главной из которых была вибрация. Из всех вертолётов Братухина более-менее удалось избавиться от неё только на Б-11 (http://airwar.ru/enc/uh/b11.html). Долгая доводка вертолёта привела к появлению 6 мая 1951 года постановления о прекращении работ по Б-11. Конструкторское бюро Братухина было расформировано в октябре 1951 года, Ивана Павловича «сослали» в ЦАГИ, начальником вертолетного отдела Бюро научной информации (БНИ). С 1957 он заведовал кафедрой вертолетостроения МАИ, причем с 1958 по 1966 год одновременно являлся проректором МАИ по научной работе. (Источник http://y-savinskiy.ru/gl-26-35/bratuhin/)

      Понимая, что одновременно такие сложные разработки, как Ка-25 и конвертоплан ему одному не потянуть, Николай Ильич Камов добился у министра авиастроения Дементьева согласия на привлечение Ивана Павловича Братухина к работам по конвертоплану, ссылаясь на то, что у него больше всего опыта по вертолётам поперечной схемы. Дементьев согласился привлечь Братухина к проекту в качестве консультанта, но Камов решил иначе. Официально оформив Ивана Павловича консультантом, Николай Ильич создал рабочую группу для разработки конвертоплана. Руководителем группы он назначил своего заместителя Марка Александровича Купфера, а его замом по научной работе поставил Братухина. Но Купфер постоянно отвлекался на Ка-25 и другие работы ОКБ, тогда как Братухин, совмещая работу с преподаванием в МАИ, вплотную занялся конвертопланом. (АИ)

      Более ранние работы Братухина использовать напрямую было сложно. Кроме того, они сильно устарели. Камов в начале работ по Ка-22 использовал в качестве основы для опытного винтокрыла фюзеляж Ли-2, к которому пристраивали новое крыло и турбовинтовые двигатели.

      На этот раз, для ускорения работ, было решено пойти аналогичным путём. Камов и Братухин взяли фюзеляж и крыло пассажирского Ил-14, перепроектировали центроплан, установив крыло сверху фюзеляжа, фактически, переделали Ил-14 в высокоплан. На концах укороченного крыла поставили два значительно более мощных, чем исходные АШ-82 на Ил-14 двигателя НК-4 конструкции Кузнецова. Крыло, в отличие от Ка-22, было сделано цельноповоротным и складывающимся. С механизмом поворота и складывания возились два года. Сделали двухкилевой хвост и основное шасси, убирающееся в боковые спонсоны, как на Ан-8.

      Это был ещё не окончательный вариант – скорее, летающий прототип, предназначенный для выявления всяких трудных и «узких» мест. Он пока ещё не начал летать, Николай Ильич и Иван Павлович рассчитывали поднять машину в воздух в конце 1959 года. При этом они сознавали, что ей, скорее всего, потребуется несколько лет доводки. (Ближайший аналог V-22 Osprey доводили 17 лет) Но, что было ещё более важно, необходимость долгой доводки сознавало и руководство страны. Таких решений, как было принято в 1951 г по ОКБ Братухина, можно было не опасаться.

      Вячеслав многого не мог рассказать Диме. Военные разработки оставались секретными. А рассказать было что.

      Михаиль Леонтьевич Миль на совещании НТС СССР в декабре 1956 года получил задание разработать в дополнение к уже летающему Ми-4 лёгкий многоцелевой вертолёт Ми-2. (АИ, в реальной истории постановление вышло лишь 30 мая 1960 г, первый Ми-2 взлетел в декабре 1961-го) При разработке широко использовались уже отлаженные агрегаты вертолёта Ми-1, в том числе самые ответственные – несущий ротор и главный редуктор. Но силовой агрегат под него разрабатывался заново – спарка из двух двигателей ГТД-350.

      Два двигателя надёжнее, чем один, это понимали все. Но маленький ТВД сделать сложнее, чем большой и мощный. Владимир Яковлевич Климов это хорошо понимал, и потому оценил предложение Хрущёва сделать второй вариант Ми-2 – одномоторный, с двигателем ТВ2-117, разрабатываемым для перспективного Милевского вертолёта Ми-8. Он и уговорил Миля:

      – Вы посмотрите, Михаил Леонтьевич, ведь и у американцев, и у англичан, и у французов полно лёгких вертолётов с одним мотором. Тем более, что, используя одинаковые ТВ2-117 на лёгких одномоторных и более тяжёлых двухмоторных машинах, легче будет наладить их снабжение запчастями, обучать техников.

      – Оно так, – отвечал Миль. – Но военные хотят двухмоторную машину, и их тоже понять можно. Живучесть у неё всяко выше.

      – Так для военных я ГТД-350 сделаю, – обещал Климов. – Но его отработка может затянуться. ТВ2-117, я думаю, раньше созреет. Я на него Сергея Петровича полностью переключаю, а сам займусь ГТД-350. (Изотов Сергей Петрович, заместитель Климова, после ухода Климова на пенсию в 1960-м возглавил ОКБ-117 и разработку двигателей ТВ2-117 и ГТД-350)

      Климов в этот раз не угадал. ГТД-350 был сделан за 4 года, а ТВ2-117 отлаживали пять лет. Но Миль его послушал и начал разрабатывать Ми-2 в двух вариантах – двухмоторный и одномоторный. (АИ).

      Кроме того, он одновременно делал специализированный боевой вертолёт. Изучая информационную подборку по «перспективным разработкам боевых вертолётов», полученную из ВИМИ, куда информация подобного рода попадала, главным образом из ИАЦ, Михаил Леонтьевич пришёл к выводу, что строить специализированный ударный вертолёт надо на базе более тяжёлой машины, чем будущий Ми-2. Ми-8 пока был только в проекте, а боевой вертолёт требовался чем скорее, тем лучше.

      Изучая и сравнивая концепции, Миль остановился на следующем подходе: «вертолет не должен быть обнаружен, а если он обнаружен, то его не должны повредить, повреждение – еще не катастрофа, ну а если уж сбили – то вертолет не должен разрушиться при падении.» (цитата из http://airwar.ru/enc/ah/csh2.html)

      Понимая, что одной из основных задач нового вертолёта будет борьба с танками противника непосредственно над полем боя, где по вертолёту будет стрелять всё, что вообще может стрелять, Миль собирался заложить в новую машину максимум живучести. Вот только сделать это в 1957-59 году было очень сложно.

      Оптимальным двигателем для боевого вертолёта представлялся АИ-24. Но на момент зарождения концепции этого мотора ещё не было. Чтобы не тормозить работу, для создания первого прототипа Михаил Леонтьевич решил пойти по пути создателей «Хью Кобры», сделавших боевой вертолёт из транспортного, и предложил взять агрегаты Ми-4, но... поставил двигатель прямо под главным редуктором.

      Легко сказать, но трудно сделать. Фактически пришлось изготовить новый главный редуктор, и заново вписать двигатель в силовой каркас фюзеляжа. Теперь вал от двигателя входил в редуктор снизу. Двигатель оказался в центре грузового салона. На освободившееся место в носу была установлена двухместная тандемная ступенчатая кабина для оператора спереди и лётчика сзади, с наклонными бронированными стёклами.

      Сам фюзеляж «обжали» сделали более низким и узким, хотя и не таким узким, как у «Хью Кобры» – всё же звездообразный АШ-82В занимал заметно больше места. Выбор поршневого АШ-82В был сделан, исходя из ещё двух соображений: поршневой двигатель был значительно более приёмистым, что повышало маневренность вертолёта и его шансы на успешный уход из-под удара, а также был менее чувствителен к запылённому воздуху, не терял несущую способность при высокой температуре воздуха и влажности, как ТВД, имел несколько меньшее тепловое излучение. На выхлопные патрубки по бокам фюзеляжа были сразу установлены «уши», в которых горячие газы смешивались с холодным внешним воздухом и выходили наружу уже остывшими. Это была «закладка на будущее» – для отработки контрмер против ракет с ИК-наведением.

      Разумеется, Миль понимал, что необходимо ставить на вертолёт газотурбинный двигатель, и лучше не один, а два. Создание нового редуктора под спаренный АИ-24 уже было начато, ждали лишь получения доведённого двигателя.

      От обстрела спереди снизу двигатель закрывала бронированная кабина экипажа и поворотная стрелковая установка с 23-мм пушкой. При отработке бронирования кабину несколько дней обстреливали на полигоне из советских и различных трофейных пушек. Это позволило более рационально подобрать толщину бронелистов.

      Шасси вертолёта сделали не колёсным, а лыжным, для упрощения конструкции и ускорения проектирования. Хвостовую балку с рулевым винтом полностью заимствовали от Ми-4. На первом варианте вертолёта никаких электронных систем прицеливания ещё не было. В дальнейшем предполагалось установить ИК-прицел, лазерный целеуказатель и надвтулочную РЛС, но первый образец был больше похож по составу БРЭО на «Хью Кобру» – «умной» радиоаппаратуры было по минимуму.

      В состав вооружения, помимо 23-мм пушки, входили неуправляемые ракеты С-5 в контейнерах УБ-8 и УБ-16, подвесные пушечные и пулемётные гондолы, 100-кг авиабомбы. В дальнейшем предполагалось вооружить вертолёт противотанковыми ракетами «Фаланга», но они пока ещё были не готовы.

      В целом новая машина, получившая «в довесок» к имени скромный индекс «Ш» – «штурмовой», напоминала передней частью CSH-2 «Ройвалк» на пятом месяце беременности, стоящий на лыжах, и лишь характерная хвостовая балка выдавала его происхождение от Ми-4.

      «Хью Кобру» сделали в 1965 году за полгода. Ми-4Ш разрабатывали два года, зато получилась значительно более защищённая машина. Он впервые взлетел в декабре 1958-го, сразу показав вполне неплохие характеристики устойчивости и управляемости. Хрущёв предложил сразу запускать его в серийное производство.

8.

К оглавлению

      2 февраля 1959 года в сообщении ТАСС было объявлено о создании в Советском Союзе принципиально нового класса «дистанционных измерительных приборов» на основе оптических квантовых генераторов (ОКГ). Их создателями были названы научные коллективы ФИАН и ГОИ. В тот же день по Центральному телевидению показали 15-минутное интервью с академиками Басовым и Прохоровым, а также с непосредственными разработчиками ОКГ (перечислить).

      Вскоре в советских и зарубежных научных журналах был напечатан цикл статей. В них приводились принципиальные схемы твердотельных и газовых ОКГ первого поколения, но были опущены многие технические подробности, без знания которых создание работоспособных серийных приборов было весьма затруднительно. В февральском номере журнала «Техника-молодёжи» была опубликована статья об истории разработки ОКГ. Главным сюрпризом оказались фотографии серийных строительных дальномеров и импульсных инфракрасных приборов с лазерной подсветкой. (АИ)

      Западное научное сообщество не поверило в столь быстрые темпы промышленного внедрения. Американские физики Чарльз Таунс и Теодор Мейман, работавшие над созданием лазера в США, заявили, что «якобы серийные приборы, показанные в советской прессе, скорее всего, являются экспериментальными образцами, так как от открытия физического принципа или явления до его коммерческого использования обычно проходят десятилетия».

      Однако уже весной – летом того же года у советских строителей, осуществлявших в США монтаж павильонов Советской Промышленной выставки, были замечены более десятка подобных дальномеров нескольких моделей. Американские фирмы, выпускающие строительные и геодезические измерительные приборы, приобрели через «Амторг» лицензии на выпуск в США лазерных дальномеров по советской технологии. (АИ)

      Американский Комитет по экспортному контролю (CoCom) был вынужден частично пересмотреть свои запретительные списки. Выступая перед Конгрессом, президент Эйзенхауэр сказал:

      – Я вынужден признать, что в области оптических технологий русские обогнали нас минимум на десять лет. Похожее отставание у нас наблюдается также в ракетных технологиях и в электронике. Я выделил агентству ARPA 100 миллионов долларов на период ближайших двух лет, для сокращения этого отставания.

      – В сложившихся условиях я не вижу смысла в ограничениях продажи технологий в страны социалистического лагеря. Они могут ввести симметричные ограничения и зафиксировать наше отставание по некоторым ключевым научным направлениям навсегда. В моём понимании свободный обмен научными идеями и технологиями на текущем этапе более выгоден американской экономике, чем политика искусственных ограничений.

      Официальная хроника.

      25 мая 1959 года Никита Сергеевич Хрущёв прибыл с официальным визитом в Албанию. Его принимали Первый секретарь ЦК Албанской партии труда Бекир Балуку и Председатель Президиума Народного собрания Лири Белишова (АИ). Визит Первого секретаря ЦК КПСС продолжался до 4 июня. В ходе визита Никита Сергеевич ознакомился с достижениями народного хозяйства Албании, и осмотрел советскую военно-морскую базу Влёра. Также руководители СССР и Албании подписали пакет соглашений о межгосударственном сотрудничестве в ряде областей науки, промышленности и культуры.

      В тот же день, 25 мая, в Каире советские специалисты передали правительству ОАР проект Асуанской плотины.

      Система управления строительством начала формироваться в 1952 году. В начале было создано несколько специализированных комитетов. 19 октября 1955 года при египетском Совете Министров было организовано Управление Высотной Асуанской плотины во главе с премьер-министром. В 1958 году был образован Высший комитет Высотной Асуанской плотины.

      Советское участие в проекте началось 27 декабря 1958 года, когда было подписано соглашение между СССР и Египтом об участии Советского Союза в строительстве высотной Асуанской плотины и предоставлении кредита для этого строительства. Генеральным проектировщиком был назначен институт «Гидропроект», главным инженером Николай Александрович Малышев, Главным советским экспертом – Иван Васильевич Комзин, заместителем Главного эксперта – Георгий Александрович Радченко, заместителем Главного эксперта по снабжению – Георгий Иванович Сухарев, заместителем Главного эксперта по кадрам – Виталий Георгиевич Морозов, руководителем административной группы – Виктор Иванович Кулыгин.

      Особую проблему представляло финансирование проекта. Египет ещё не полностью рассчитался за советский ленд-лиз и военную помощь в период Суэцкого конфликта, поэтому о новом кредите не могло быть и речи. Финансирование взяли на себя Исламский банк развития и Инвестиционный банк ВЭС. (АИ)

      Был организован Учебный центр по всем основным строительно-монтажным специальностям, в котором обучение проводилось по программам Советского Союза. За год в учебном центре проходило подготовку 5 тысяч человек. Всего за период строительства прошли обучение около 100 тысяч.

      Советский проект плотины отличался от раннего британского варианта. Плотина была размещена на 400 метров выше, и имела комбинированную деривацию. (Деривация гидротехническая – совокупность гидротехнических сооружений, отводящих воду из реки, водохранилища или другого водоёма и подводящих её к другим гидротехническим сооружениям.) Основную часть водоотвода составляли подводящий и отводящий каналы, и только 315-метровый участок был выполнен в виде шести туннелей диаметром по 15 метров.

      В ходе разработки проекта гидроузла максимально учитывалось его будущее влияние на экологию. Плодородный ил, ранее несомый по течению Нила до самой дельты, после постройки плотины неминуемо накапливался бы в водохранилище, постепенно уменьшая его глубину. Чтобы избежать этого, решено было сделать в верхней части будущего водохранилища искусственный перекат с турбулизаторами течения и постоянно действующей грунтососной системой. Вода, несущая ил, закручивалась турбулизаторами. Ил оседал в их нижней части, очищенная вода сбрасывалась в водохранилище. Система пульпопроводов транспортировала разжиженный ил вдоль берега водохранилища до плотины, где илистая пульпа сбрасывалась в отводящий канал ГЭС. Мощное течение водосброса размывало ил и несло его вниз по реке, к Дельте. Таким образом удалось сохранить общую экосистему Нила и плодородие его дельты. (АИ)

      Для сохранения рыболовства в озёрах часть илистой пульпы, богатой фосфатами, силикатами и другими питательными веществами, сбрасывалась вдоль берега водохранилища. В районах сброса были организованы рыбные фермы.

      В проект было заложено также строительство канала от водохранилища на запад, что позволяло обводнить значительные участки пустыни и предотвратить неконтролируемое затопление низменности Тошка. Избыток воды предполагалось сбрасывать в искусственное озеро Тошка, вокруг которого решили построить агротехнический комплекс. Канал Тошка позволял оросить 2340 квадратных километров пустыни, увеличить пахотные площади Египта на 10% и создать в дополнение к существующей долине Нила новую «долину Сабри», где можно было разместить в комфортных условиях и обеспечить трудоустройством более трёх миллионов человек.

      Отдельной проблемой было предполагаемое затопление ценных археологических участков. Для спасения египетских древностей Координационный Совет ВЭС при участии ЮНЕСКО организовал проект, получивший название «Исида». (АИ частично) Фактически это была крупномасштабная спасательная операция, в ходе которой 24 ценнейших памятника древнеегипетской архитектуры, в т.ч. храмы Денбод, Дендур, храм из Тафиса, храм Исиды на острове Филэ, и пещерный храм Абу-Симбел были аккуратно распилены и перенесены на новые, незатапливаемые места.

      Храмовый комплекс Абу-Симбел датируется 1260-гг до н.э. и состоит из двух храмов. Большой храм был построен в честь фараона Рамзеса II, малый храм – в честь жены фараона Нефертари-Меренмут. (Подробнее и с фотографиями см. здесь: http://masterok.livejournal.com/456409.html)

      Подготовка к переносу храмов началась уже 1959 году. Храмы были сфотографированы во всех деталях, размечены на пронумерованные блоки весом от 5 до 30 тонн, средний вес блока составлял 20 тонн. Только основной храмовый комплекс Абу-Симбел в период 1965-1968 гг был распилен на 1036 блоков и собран на новом месте, в 200 метрах в сторону и на 65 метров выше первоначального местоположения.

      Также сюда перевезли 1112 блоков, вырезанных из скал, окружавших храмы. В блоках просверлили отверстия и закачали смолистый состав, укрепляющий структуру камня. Храмы накрыли полым железобетонным колпаком, а сверху насыпали холм. Операция по перемещению храмов длилась 3 года и обошлась в 42 млн. долларов. В проекте участвовало около 50 стран, основную часть работы выполнили советские специалисты. (Реальная история, http://lifeglobe.net/entry/1073)

      Аналогичным образом переносились и другие храмы. Так, построенный в период правления фараона Нектанеба I в 380 – 362 годах до н. э. храм Исиды на острове Филэ был аналогичным образом фотографирован, разделён на блоки и собран заново на острове Агилика, в 500 м выше по течению Нила. (Схемы и фото см. http://isida-project.org/egypt_december_2013/aswan_philae.htm)

      Помимо собственно переноса храмов, на подлежащем затоплению в период 1964-68 гг участке долины Нила был высажен «научный десант» из нескольких десятков археологов, приглашённых из Советского Союза, Индии, Китая, Греции, Франции, Италии, ГДР, Венгрии, Чехословакии и других стран.

      В период 1959-64 гг они плотно работали, исследуя территорию дна будущего водохранилища, уже получившего название «озеро Насер», «в память о победоносном вожде египетского народа, проложившем Египту путь к свободе и процветанию», как сказал на церемонии начала строительства президент Египта Али Сабри.

      Сенсационных находок, подобных могиле Тутанхамона, сделано не было. Но в ходе переноса храмов был получен большой объём информации о применяемых древними египтянами строительных технологиях и приёмах. Удивление вызвал неоспоримо подтверждённый результатами исследований неожиданно высокий уровень технологий.