Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Часть 2 (СИ) "

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 23 страниц)

      – Лёха! Веденеев! Вот чертяка, всё еще на пузыре летаешь? Какими судьбами?

      Дима и Ира обернулись. К отцу подошли двое мужчин примерно его возраста: один в синей форме пилота ГВФ, от одного вида которой у Иры участился пульс, второй – в обычном тёмном костюме.

      Алексей Иванович обернулся, и расплылся в улыбке.

      – Васька! Славка! Здорово, черти полосатые! Не ожидал вас увидеть!

      Судя по реакции отца, Дима понял, что это его давние знакомые.

      – Ты чего тут? – спросил отца пилот.

      – Да вот, сына с подружкой привёз, модели купить, а он всё никак выбрать не может. Дима, Ира, это мои друзья, ещё с лётной школы, – представил подошедших Алексей Иванович. – Это Василий Ниткин.

      – Просто Вася, – пилот без всяких церемоний пожал Димкину руку, крепко, но осторожно.

      – А это Вячеслав Баранов.

      – Слава. Будем знакомы, – мужчина в штатском протянул Димке руку и весело подмигнул Ире.

      – Ты так на Ил-14-м и летаешь? – спросил Алексей Иванович.

      – Ха! Бери выше! На Ил-18. Только что переучился, пока что на правого лётчика, – ответил Василий.

      – Я слышал по телевизору, уже пассажирские рейсы начались?

      – Точно. С 20 апреля этого (1959) года. Первые рейсы были из Москвы в Адлер и в Алма-Ату. Сейчас начинаем и мы летать, из Пулково. Ту-104-е начали летать из Пулково 15 марта. (Даты реальные) В марте 1957 года СССР вступил в ИКАО, сейчас идёт сертификация всего авиапарка, получение международных сертификатов лётной годности. (АИ)

      – И как от 18-го впечатления? – поинтересовался Алексей Иванович.

      – ЛАЙНЕР! – на лице Василия явственно проступил восторг. – Крепкий, надёжный, вместительный, топлива – хоть залейся, сказка, а не машина. Знаешь, как говорят – Ил-14 – тот же Ан-2, только двухмоторный. Так вот Ил-18 по управляемости – все равно, что 14-й, только с 4-мя моторами. (По материалам http://nnm.me/blogs/etam/layner/#cut)

      – Ладно, поподробнее ещё расспрошу. Славка, а ты где?

      – Закончил школу лётчиков-испытателей, теперь у Эрлиха работаю, в НИИ совершенствования авиатехники. Это бывший Ленинградский филиал Яковлевского ОКБ-115, – скромно ответил Баранов.

      – Ну, Славка! Ну, силён!

      – Лёха, у тебя как со временем? А то зашли бы куда-нибудь, посидели бы душевно? Сколько лет не виделись, а?

      – Не могу, я за штурвалом.

      – Да ладно! В полёт завтра, что ли? Так в пузыре своём и выспишься!

      – Нет, за рулём я! Сына вот, с подругой, катаю по магазинам. Модели ему купить обещал. Дима, ты выбрал?

      – Димка, бери Ил-18-й, не ошибёшься! – посоветовал Василий.

      – Ил-18 у меня уже есть, – ответил Дима. – Я его как раз собираю. Я Ту-114 хочу, и ещё вертолёты...

      – Собираешь? Во! – обрадовался Василий. – А я тебе про него расскажу, как он внутри устроен.

      – Васька дело говорит, – подсказал сыну Алексей Иванович.

      – Валентина как? – спросил Вячеслав. – Сто лет её не видел...

      – В НИИ работает, техником. Не жалуется, всё в порядке. Вот что, парни, можно у меня посидеть, но надо как-то Валентине позвонить, предупредить, – предложил Алексей Иванович. – Нельзя сваливаться хозяйке как снег на голову такой компанией.

      – А это мысль! – поднял палец Василий. – Сейчас заскочим в ближайшее «быстрое кафе», возьмём на вынос, чтоб Валентину готовкой не грузить, и поедем.

      – На, звони, – Вячеслав вынул из внутреннего кармана пиджака плоскую коробочку, напоминающую дамский портсигар, но с кнопочной цифровой клавиатурой и узким однострочным жидкокристаллическим экраном, напоминавшим экран недавно появившихся настольных вычислителей, и вытянул из него телескопическую раскладную антенну.

      – Ух ты! Это что? – спросил Дима.

      – Карманный радиотелефон, – пояснил Баранов. – С этого года в Москве и ещё в нескольких крупных городах начали устанавливать базовые автоматические телефонные радиостанции (АТР, см. гл. 02-32).

      – Ну, ты силён, Славка! – Алексей Иванович с интересом рассматривал первый советский массовый мобильный телефон. – ЛК-3... Это что?

      – По имени разработчика – «Леонид КуприянОвич», модель третья.

      – Дорогой?

      – Недешёвый. Стоит примерно как телевизор. Оплата по обычному телефонному тарифу. Там внутри новый никель-металлгидридный аккумулятор. Дня на 4-5 хватает, если не очень много звонить.

      Алексей Иванович позвонил домой, предупредил жену, что встретил приятелей и приедет не один:

      – Мы всё купим, ничего готовить не надо.

      Разговор по мобильному телефону ещё не стал привычным для горожан, и, разумеется, привлёк всеобщее внимание. Лётчиков окружила толпа любопытствующих, дети пролезали вперёд, между столпившимися взрослыми.

      – Дяденька, дайте посмотреть!

      – А это телефон?

      – А с него куда хочешь звонить можно? И по межгороду тоже?

      – Вот везде так, – усмехнулся Баранов. – Хоть не доставай телефон.

      Он дал собравшимся вокруг детям набрать номер службы точного времени. Все притихли, в торговом зале повисла плотная, ватная тишина. Услышав из крошечного динамика «Московское время 16 часов 39 минут», ребятишки взвыли от восторга:

      – Настоящий! Работает!

      – Так, всё, ребята, извините, мы торопимся. Цирк уезжает! – Вячеслав сложил антенну и спрятал телефон в карман.

      Дима выбрал, наконец, свои модели, Алексей Иванович расплатился, и вся компания двинулась к выходу.

      Выйдя на улицу, Веденеев с детьми направился к ЗИМу.

      – Ого! Это твой крейсер? – спросил Василий.

      – Не-а, прокатный. Меня по две недели дома не бывает, куда мне машина?

      – Да... Силён. С прокатом удобно стало.

      – Только вот женщины недовольны, – засмеялся Вячеслав.

      – Почему?

      – Так они теперь дезориентированы. Раньше, если у мужика машина – значит, перспективный товарищ, надо брать в разработку, – засмеялся Баранов. – А теперь любой может прийти в прокат, взять на пару часов «Чайку» или ЗИМ, причём – без очереди, на такие лимузины желающих немного, цена-то немалая. Если пораньше встать, так и «Волгу» на весь день взять можно. Ну, и как бедным женщинам выбирать цель в жизни? Может, у него за душой и нет ничего, последние деньги на прокат потратил?

      Мужчины расхохотались.

      Все забрались в объёмистый ЗИМ, Дима и Ира расположились на откидных сиденьях-страпонтенах, уступив мужчинам задний диван.

      – Ира, поедем с нами? – пригласил Алексей Иванович. – Тебя до которого часа отпустили?

      – До восьми.

      – Понял. К восьми я тебя отвезу, скажешь, куда.

      Заехали по дороге в кафе быстрого питания на Московском вокзале, эти кафе открывались повсеместно, начиная с 1957 года. В народе ходили слухи, что открыть их распорядился лично председатель КГБ товарищ Серов. Как обычно, вопрос: «Имеет ли полномочия председатель КГБ открывать кафе по всей стране?», а главное: «На кой ляд председателю КГБ открывать эти кафе?», сплетникам в голову не приходил.

      В народе они получили прозвища «быстрое кафе». Кормили в них дёшево, вкусно и полезно, а главное – обслуживали быстро, в поточном режиме, как на конвейере. Можно было взять еду с собой, чем и воспользовались на сей раз лётчики.

      Встреча вышла весёлая, с застольем, песнями под гитару и даже танцами под музыку из радиолы. В танцах ощущалась нехватка дам – позвали двух соседок. Уставший Василий плюхнулся на диван, взял с Димкиного стола недоклеенный фюзеляж Ил-18. Дима примостился рядом.

      – Уф-ф! Короче, слушай. 18-й – машина что надо! Первые опытные самолёты, что в 1957-м выпускались, имели салон на 75 мест, – начал рассказывать Василий. – С 1958 года начали делать Ил-18А на 89 мест. На самолётах первых серий, как и на Ту-114, был очень сильный шум в салоне в плоскости вращения пропеллеров. В середине 1958 года сделали модификацию Ил-18Б, на ней увеличили полезную нагрузку и взлётную массу, и перекомпоновали салон, увеличили вместимость до 120 пассажирских мест, чисто за счёт более плотной компоновки. Подсобные помещения – гардероб, туалеты и буфет перенесли в зону максимального шума, в плоскость вращения винтов, так же, как это было сделано на Ту-114. (АИ частично. На Ил-18 такой перенос был сделан, но на более поздней модификации Ил-18Е. На Ту-114 Туполев то ли не догадался, то ли забил. В АИ – сделали и на Ту-114)

      – Слушай, я тебе его даже покажу, – Василия осенило. – Спасибо партии родной, суббота нынче выходной. Давай-ка, я за вами в субботу заеду, отвезу в аэропорт. Там и Ту-104 посмотрите, и Ту-110, и Ил-18, и ещё много всего. Ира, поедешь с нами?

      – Да! Конечно!

      – Фотоаппарат возьми, обснимешь Ил-18 изнутри. Есть у тебя фотоаппарат?

      – Нет, нету. Да я и фотографировать не умею.

      – Эх, брат, какой же ты моделист без фотоаппарата? – усмехнулся Василий. – Надо будет тебе подарить.

      – У нас есть фотоаппарат, – подсказала Ира. – И фотолаборатория есть. Я аппарат возьму. И снимки у нас отпечатаем. Ребята помогут.

      Разумеется, Василий не мог рассказать Диме всего, да он и сам многого не знал. Количество самолётов, построенных в 1958-59 годах было не маленькое – 20 Ил-18А и 66 Ил-18Б (Кому интересно – вот список с бортовыми номерами http://russianplanes.net/planelist/Ilushin/Il-18/20/22/38) Более половины их ушло на экспорт в страны ВЭС. Самолёты ждали, заказывали и моментально раскупали. Совет министров принял решение строить дополнительные авиазаводы для производства Ил-18, так как завод №30 (позднее – «Знамя труда») не мог удовлетворить весь спрос. Такая же ситуация вырисовывалась и для Ту-114, выпуск которого предполагалось сильно увеличить.(АИ)

      Было начато строительство дополнительных производственных площадок и сборочных цехов, в пригородах, под Москвой, где расширялся завод №30 и вблизи Куйбышева. Там находился завод №18, (позднее – «Авиакор»), выпускавший Ту-95 и Ту-114. Строительство начали еще в 1957-м, с расчетом на пуск заводов в 1960-м. Цеха строили по новым скоростным технологиям сборки, собирая каркас из сделанных в заводских условиях стальных колонн, стены делали из стандартных бетонных плит. Это позволяло сдавать индустриальные объекты в сжатые сроки. (АИ)

      Принятое в конце 1958 года окончательное решение о снятии с производства Ту-104 разом освободило три авиационных завода, на которых он выпускался – Харьковский авиазавод №135, Омский № 166 , и Казанский № 22.

      В Харькове и Омске начали собирать заменивший его Ту-110, а в Казани взялись осваивать Ту-114. Выбор в пользу Казани был сделан с учётом уже налаженного выпуска в Куйбышеве. Специалисты завода №18 ездили из Куйбышева в Казань, помогали осваивать новую сложную технику.

      В 1959-м, помимо авиаперевозок на дирижаблях и Ту-104, на пассажирские трассы вышли сначала Ту-110, а затем Ил-18 и Ан-10. 70-местные Ту-104А, выпускавшиеся в 1957-1958 годах, не могли обеспечить доставку большого количества пассажиров на курорты. К тому же им надо было обслуживать и международные рейсы в Европу и Китай, а их было построено всего 80, из них 6 ушло в Чехословакию.

      В марте 1957 года СССР вступил в ИКАО и начал планомерную работу по международной сертификации своего авиапарка (АИ). Это было необходимо для выхода на международный авиарынок с нашими самолётами. В 1956-58 годах советский Ту-104 оставался единственным в мире летающим реактивным лайнером. Британской «Комете» после серии катастроф в апреле 1954 г аннулировали свидетельство лётной годности, и её рейсы возобновились лишь осенью 1958 года. Коммерческие перевозки с использованием французской «Каравеллы» начались и вовсе 26 апреля 1959 г.

      Главным конкурентом оставался Боинг-707, коммерческая эксплуатация которого началась 26 октября 1958 года авиакомпанией PanAm на линии Нью-Йорк – Париж. DC-8 фирмы «Дуглас» впервые поднялся в воздух в мае 1958 года, и пока ещё проходил испытания. Начало его коммерческой эксплуатации ожидалось в сентябре 1959-го.

      Хрущёв, стараясь развить успех, сделал ставку на Ту-110, или, как он именовался с 1959 года в экспортной версии – Ту-104Д4. Первоначально он выпускался с одноконтурными двигателями АЛ-7, но затем их заменили на двухконтурные Д-20П конструкции Павла Александровича Соловьёва (АИ, в реальной истории собирались сделать вариант с размещением 4-х Д-20П в хвостовой части, но отменили). Двигатель Соловьёва весил меньше, имел меньший расход топлива и несколько меньшую тягу, но был более экономичен. С ним дальность Ту-110 возросла до 5000 – 5500 км в зависимости от загрузки и массы взятого топлива, так как емкость баков тоже увеличили, использовав резерв объёма, образовавшийся после замены двигателей.

      Ту-110 использовались в Аэрофлоте, а также продавались за границу, главным образом – в страны ВЭС. Первым зарубежным покупателем стала Чехословакия, уже эксплуатировавшая самолёты Ту-104, затем несколько Ту-110 закупили авиакомпании Air India и Garuda Indonesia Airways (АИ), далее подтянулись и остальные.

      Пассажирские самолёты – вообще товар штучный, единовременный контракт на их поставку в пределах одного-двух десятков обычно считается крупным. Приводимые цифры выпуска, к примеру Боинг-707 – 1010 самолётов, включают все модификации – пассажирские, грузовые и военные, за период 1958-1978 гг. (Источник http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Boeing-707.html)

      Суть туристического проекта ВЭС заключалась в комплексном подходе – принимающие страны строили отели и прочую инфраструктуру, их авиакомпании работали в связке с туристическими агентствами, посылая самолёты за туристами в Европу. «Аэрофлот» возил советских туристов, а Министерство внешней торговли продавало самолёты как в странах ВЭС, так и в Европе. Первым европейским покупателем, вскоре после визита президента де Голля, стала Air France. Покупатели пока ещё не выстраивались в очередь за самолётами, но, по мере роста перевозок, росли и продажи.

      – Покажи-ка, что у тебя ещё из самолётов есть? – спросил Василий.

      Дима с удовольствием вытащил свою подборку ещё не собранных бумажных моделей.

      – О! Антоновские! Ан-10 с этого года тоже начинает регулярные перевозки пассажиров, – рассказал Василий. – Машина очень необычная, может садиться на грунтовые аэродромы. В ГВФ её «летающим китом» прозвали. Они с Ан-12 – близнецы-братья, отличаются хвостами и оборудованием грузового салона.

      (Коммерческие перевозки на Ан-10 начались 22 июля 1959 года на трассе Москва – Симферополь).

      – Ага, у тебя и Ан-12 есть. Здорово. Этот только в конце прошлого года (1958) закончил лётно-конструкторские испытания, и сейчас передан на государственные. Испытывают его жёстко, надо проверить возможности по десантированию людей и грузов.

      Госиспытания Ан-12 продолжались до апреля 1960 года, но уже с 1959-го самолёт начал поступать в войска.

      Василий, конечно, не знал, что в ОКБ Антонова разрабатываются ещё 3 очень важных для страны самолёта – турбовинтовой лайнер для местных авиалиний Ан-24, малый пассажирский самолёт Ан-14, и тяжёлый транспортный Ан-22.

      Ан-24 и Ан-22 ещё только строились в виде первых опытных образцов. Первый полёт Ан-24 ожидался в октябре 1959 года. Создание Ан-22 было инициировано раньше, чем в «той истории», на том же совещании в сентябре 1956-го, на котором был взят курс на создание широкофюзеляжных авиалайнеров и захват рынка туристических перевозок. В течение 1957-58 года был разработан сначала эскизный, а потом и технический проект, прошла макетная комиссия и в январе 1959 года началась постройка первого опытного самолёта Ан-22.

      Двигатели НК-12 для него в наличии имелись, они были уже хорошо отлажены, оснащены реверсом и механизмом автофлюгирования. Полученные Антоновым из ИАЦ рекомендации позволили избежать некоторых ошибок и трудностей при проектировании.

      Зато Вячеслав об испытаниях Ан-14 знал:

      – У Антонова ещё одна птичка сейчас испытывается, – добавил Баранов. – Маленький двухмоторный самолётик, называется Ан-14. (http://www.airwar.ru/enc/craft/an14.html) Первый полёт был 14 марта прошлого (1958) года. Машинка очень перспективная, с двумя поршневыми двигателями, берёт 6-7 пассажиров или около 700 килограммов груза. При этом пробег на взлёте и посадке всего 60 метров. Чудо, а не машинка. Если доведут до ума – получится шедевр.

      – Я его моделей ещё не видел, – сказал Дима.

      – Так кто ж тебе опытную машину в модели сделает? Он, конечно, не военный, но всё равно.

      – Но ведь Ту-114 и Ту-115 сделали?

      – Ну, так они уже на испытаниях вовсю летают!

      Пока разворачивалось серийное производство Ту-114 и завершались его эксплуатационные испытания, ОКБ-156 разрабатывало Ту-115 с круглым фюзеляжем увеличенного диаметра, в грузопассажирском варианте, и в варианте заправщика. Один из Ту-104 переоборудовали и отрабатывали на нём дозаправку истребителей МиГ-19 с помощью телескопической штанги. Получилось не сразу, но, после тренировок и обучения операторов штанги на тренажёре, начало получаться настолько хорошо, что было принято решение по мере получения «Аэрофлотом» новых Ту-110 переоборудовать гражданские Ту-104 в заправщики для ВВС силами ремонтных заводов.

      Вторым большим проектом Туполевского ОКБ стал самолёт ДРЛО и управления Ту-126. Его проектирование было начато после большого совещания по авиации в сентябре 1956 года (АИ, в реальной истории после постановления от 4 июля 1958 года) В мае 1958 года ОКБ-156 завершило эскизный проект, и приступило к разработке технической документации на переделку серийного Ту-114 в опытный Ту-126. Одновременно разрабатывалась РЛС воздушного базирования «Лиана». Станцию делали уже на новой полупроводниковой элементной базе, зарекомендовавшей себя значительно большей надёжностью. (АИ) В конце марта 1959 года технический проект был закончен, и завод №18 Поволжского административно-хозяйственного района-комбината (в реальной истории – Куйбышевского совнархоза) приступил к сборке первого опытного образца, предназначавшегося для проведения испытаний. РЛС, начатая разработкой в том же октябре 1956 года, пока запаздывала, и Андрей Николаевич Туполев распорядился подготовить для установки на самолёт её габаритно-весовой макет, чтобы не срывать сроки лётно-конструкторских испытаний. (В реальной истории первые 7 полётов были выполнены с макетом РЛС)

      В марте 1959 года министр авиапромышленности Дементьев с облегчением доложил Никите Сергеевичу, что новый бесфорсажный двухконтурный двигатель НК-8 поставлен на ресурсные испытания, и, более того, затянувшаяся сверх меры доводка более мощного двигателя НК-6 также дала свои результаты.

      – Если с ресурсом у НК-8 проблемы не возникнет, то в сентябре-октябре этого года можно будет ожидать небольшую установочную партию этих двигателей, – доложил министр. – По НК-6 есть обнадёживающие результаты. Решение отрабатывать НК-8 и НК-6 параллельно оказалось правильным. Николай Дмитрич отработал ключевые конструктивные решения на менее напряжённом НК-8, а затем смасштабировал их на более мощный НК-6, и всё стало получаться.

      – Ну, и специалисты ВИМИ очень помогли. Можно сказать, навели на правильный путь, помогли избежать множества уводящих в сторону экспериментов. Первоначальные решения 1955 года по компрессору оказались правильными, предложение Комарова по сверхзвуковому компрессору было признано несостоятельным, и от него вовремя отказались, вернувшись в 1957 году к варианту 6-ступенчатого компрессора от 1955 года. (В реальной истории к 6-ступенчатому компрессору вернулись лишь в 1960-м)

      – Многофорсуночная камера сгорания тоже заработала как надо, несмотря на скептические прогнозы специалистов отдела горения ЦИАМ. А обработку и сварку титана отработали в процессе технологической отработки НК-8. Товарищ Лавочкин очень помог. Передал свои наработки по технологии титана, полученные при изготовлении опытных образцов ракеты «Буря» в 1956 году.

      – Ну, наконец-то! Когда Кузнецов обещает НК-6 предоставить? – спросил Хрущёв. – Туполев уже копытом бьёт от нетерпения. У него Ту-22 готов под эти двигатели.

      – Кузнецов обещал готовый двигатель к концу года, – ответил Дементьев.

      – Да он уже который год к концу года обещает, – буркнул Никита Сергеевич. – Слишком сложную задачу мы ему поставили.

      – На этот раз, похоже, справится, – заверил министр.

      – А что у Климова по вертолётным турбинам? – спросил Хрущёв.

      – Владимир Яковлевич просил на разработку пять лет, – напомнил Дементьев. – Постройку опытных образцов ГТД-350 и ТВ2-117 ОКБ Климова к концу прошлого года закончило, сейчас идёт отработка и доводка. В целом, считаю, что в 1961 году оба двигателя у нас уже будут.

      – Это хорошо. А что у нас по ремоторизации поршневых пассажирских самолётов делается? – поинтересовался Хрущёв.

      Идея замены на уже летающих самолётах Ан-2, Ли-2, Ил-12 и Ил-14 поршневых двигателей более современными турбовинтовыми была высказана на одном из совещаний в МАП в 1957 г. Министр доложил об этом предложении Хрущёву. Первый секретарь идеей заинтересовался:

      – Страна у нас огромная, две трети её дорог вообще не имеют, – подчеркнул Никита Сергеевич. – Во многих местах самолёт или вертолёт – единственное средство сообщения. Вот у нас летают много ещё вполне годных самолётов – я имею в виду Ан-2, Ли-2, Илы. Они, в общем, уже устарели, но летать могут ещё долго. При том, что Ан-8 для местных авиалиний, ещё серийно не строится. (Первая партия из 10 серийных Ан-8 была сдана Ташкентским авиазаводом к концу 1958 года). Ан-24 ещё только проектируется. У новых самолётов ещё долго будут выявлять и устранять неизбежные недостатки и «детские болезни». А людей возить надо уже сейчас.

      – Если удастся на всех наших Илах и прочих небольших самолётах устаревшие поршневые двигатели заменить на турбовинтовые, это ж какая экономия для страны получится? Ведь эти самолёты уже давно облётаны, отлажены, все их особенности пилотирования известны. Новые самолёты только через несколько лет выйдут на линии, а, заменив моторы на имеющихся, мы сможем возить больше пассажиров уже сейчас, ведь у самолётов с ТВД скорость выше и техобслуживание проще, – Первый секретарь увлёкся, и считал достоинства дементьевского предложения, загибая пальцы. – Опять же, моторостроителям польза – им можно работать на опережение, отлаживать свои двигатели на уже летающих самолётах, выявлять недостатки, которые вскрываются только в ходе реальной эксплуатации. Хорошая идея. Вот только есть ли у нас турбовинтовой двигатель подходящей мощности?

      – Товарищ Ивченко для будущего Ан-24 проектирует двигатель АИ-24, номинальной мощностью около 1650 лошадок, – напомнил Дементьев. – На двигателе используются технические решения, уже отработанные на двигателе АИ-20, поэтому его можно ожидать к концу 1958 года.

      – Вот и хорошо, поторопите Александра Георгиевича, пусть с АИ-24 не затягивает, – попросил Хрущёв. – Я ведь знаю, как у нас принято – новые разработки конструкторы делают с удовольствием, потому что за них премии и награды получить можно. А за модернизацию чего-то уже существующего наград не дают, потому такие работы делаются без энтузиазма. Вот чтобы такое положение раз и навсегда поломать, давайте-ка за успешное проведение ремоторизации уже летающих самолётов с заменой поршневых моторов на ТВД назначим Государственную премию.

      Ивченко, услышав о новой инициативе министра, активно включился в работу. Двигатель АИ-24 к концу 1958 года подготовили к передаче в серийное производство, изготовили опытную партию и установили на несколько самолётов Ил-14. Теперь Дементьев с гордостью отрапортовал, что задание партии и правительства успешно выполняется:

      – Для Ил-14, Ил-12 двигатель, можно сказать, уже есть, – доложил министр. – Товарищ Ивченко сейчас налаживает серийное производство своего двигателя АИ-24, пять самолётов Ил-14 уже переоснастили этими двигателями, сейчас они находятся в опытной эксплуатации. Кстати, Никита Сергеич, есть информация, что американцы на своих старых поршневых самолётах тоже подобные работы проводят.

      – Вот! Американцы считать умеют! – Хрущёв назидательно поднял вверх палец. – Видимо, мы верный путь выбрали. А что с более лёгкими самолётами? Ли-2, Ан-2?

      – Для них нужен менее мощный двигатель, около 1000 лошадок, – ответил Дементьев. – Подойдёт климовский ТВ2-117.

      – Вот и предложите Климову в качестве эксперимента поставить его двигатель, к примеру, на Ан-2, или на Ли-2 пару моторов пусть поставит, – предложил Никита Сергеевич.

      Ан-2 оказался «крепким орешком» для установки ТВД – нужно было куда-то отводить реактивную струю. Зато на Ли-2, с его моторами на крыльях, такой проблемы не возникло. Летающая лаборатория Ли-2ЛЛ с двумя опытными ТВ2-117 поднялась в воздух в июне 1959 года (АИ)

      В ближайшую субботу, как и обещал, Василий отвёз Диму и Иру на экскурсию в аэропорт Пулково, забрав их, по договорённости с отцом Димы, прямо от школы, после 4-го урока. Ехали на прокатном «Москвиче», Ира взяла в коммуне фотоаппарат, плёнки купили по дороге. После небольшой тренировки на диафильме, Дима научился вставлять плёнку в кассету наощупь, и зарядил все плёнки сам, сунув руки в плотный чёрный мешок для сменной обуви.

      Получилась не просто экскурсия, а настоящий праздник. Дима облазил Ил-18 Василия, обсняв его сверху донизу, включая кабину, салон, и даже грузовой отсек, хотя на модели был лишь намечен контур грузового люка. Потом смотрели и снимали Ту-104, Ту-110, и вертолёты Ми-4 и Як-24.

      Василий с удовольствием водил Диму и Иру от одного самолёта к другому. Ему, самому влюблённому в авиацию, было приятно, что дети с таким интересом рассматривают все подробности, лазают по самолётам и вертолётам, задают множество вопросов. Ира, вначале не особенно интересовавшаяся авиацией, тоже увлеклась, словно заразившись от Димы его энтузиазмом. Ей понравились вертолёты, их необычная разлапистая «неуклюжесть», разнообразие форм.

      – Вот, смотрите, – рассказывал Василий. – Пассажирский Ми-4П. С 1956 года серийно выпускается. Есть варианты на 8 и на 11 пассажиров, а недавно сделали салонный восьмиместный вариант, говорят, что по указанию самого Хрущёва.

      (В реальной истории «салонный» Ми-4С был сделан из пассажирского за 2 месяца, но уже после визита Н.С. Хрущёва в США, где он «насмотрелся» на президентский вертолёт Эйзенхауэра. В АИ, зная об этом, НС заранее распорядился сделать правительственный вертолёт, но не только для себя любимого, а на базе уже существующего пассажирского)

      Он открыл дверь вертолёта. Внутри были комфортабельные диваны, в хвостовой части салона был оборудован гардероб, туалет и багажное отделение. Иллюминаторы у пассажирского вертолёта были не круглые, а прямоугольные, со скруглёнными углами.

      – Здорово! – Дима щёлкал фотоаппаратом, не переставая.

      – С прошлого года на Ми-4 начали ставить лопасти главного ротора из волокнистого композита, теперь они работают не по 150-500, а по 2000 часов, – рассказал Василий. – И вертолётчики говорят, что можно и больше.

      – А это Як-24 пассажирский? – Дима указал на стоявший рядом красивый белый вертолёт с синими полосками.

      – Да. Про него тебе лучше Славку Баранова допросить. Вертолёт-то хоть и называется Як-24, но проектировал его не Яковлев, а Эрлих. Славка как раз у Эрлиха и работает.

      Баранова удалось отловить на следующей неделе.

      – Рассказать есть что, да только не всё рассказывать можно, – Вячеслав в задумчивости почесал затылок. – Ладно, что можно – расскажу.

      Дима уселся рядом и приготовился слушать.

      – В декабре 1956 года было большое совещание по вертолётам. Игорь Александрович Эрлих тоже там был, докладывал о ходе доводки Як-24. Он тогда уже выпускался серийно, но постоянно вылезали всякие, так сказать, «детские болезни». То вибрация, то подмоторные рамы усиливать пришлось, то сваливание в глубокий крен со скольжением, ни с того ни с сего, два раза вертолёт падал. Это мне Егор Филиппович Милютичев, ведущий лётчик-испытатель, рассказывал. (В реальной истории Як-24 падал трижды, из-за недостатков конструкции системы управления)

      – На том совещании товарищ Хрущёв дал задание доработать Як-24, чтобы можно было его в разных назначениях использовать. Решено было задействовать его в народном хозяйстве, а также для военных – для противолодочной обороны и ДРЛО. Знаешь, что такое ДРЛО?

      – Знаю, папка рассказывал. Только он про дирижабли говорил.

      – Ну, тут примерно так же, только антенна радара у вертолёта под брюхом в обтекателе крепится. В общем, начали мы Як-24 доводить. Перво-наперво надо было сделать его шире, чтобы военная техника в него влезала. Каркас серийного вертолёта раздвинули на 400 миллиметров, в панелях обшивки сделали вставки. Получился Як-24У – уширенный. В него теперь влезали десантные самоходки АСУ-57. Грузоподъёмность с 2-х тонн увеличилась до 4-х.

      – Параллельно в 1957 году переделали задние стойки шасси – теперь вертолёты перестали разваливаться от «земного резонанса» при рулении по земле. А главное – поставили на вертолёт специальный прибор – автомат парирования. С ним можно даже управление бросить – вертолёт сам равновесие держит. Ми-4 так не мог, пока на него автопилот ставить не начали.

      (Из отчёта по испытаниям: «автомат АП-102М необходимо внедрить не только на все построенные вертолеты Як-24, но и на вертолеты Ми-4. АП-102М позволяет полет и висение с брошенным управлением, чего нельзя делать на Як-24 и Ми-4.»)

      – Сделали вертолёт-трубоукладчик, сейчас его испытания заканчиваются. У него по бокам подвешиваются кассеты, в каждой 44 трубы. Вертолёт может эти трубы сбрасывать хоть в лес, хоть в болото. Сейчас строится трубопровод Серпухов – Ленинград, на строительстве собираются наш Як-24 использовать. Но и это ещё не всё.

      – Товарищ Хрущёв дал задание сделать на наработках Як-24 новый вертолёт такой же продольной схемы для армии, флота и народного хозяйства, – продолжал Вячеслав. – Но, когда всё рассчитали, вышло, что вертолёт должен быть совершенно новый. Моторы нужны газотурбинные, а не поршневые, фюзеляж у Як-24 – ферма, обтянутая полотном, а нужен водонепроницаемый алюминиевый монокок, чтобы вертолёт мог плавать. Знаешь, что такое монокок?

      – Ага, читал, – кивнул Дима. – Это такой корпус, как скорлупа.