Текст книги "Морские тайны древних славян"

Автор книги: Сергей Дмитренко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 27 страниц)

«Бременский ког»

«О котах мы теперь можем судить не при помощи воображения, а непосредственно: в первой половине 1960-х гг. были найдены остатки кога на дне реки Везер близ Бремена. Это прославленный бремеркогге, хорошо уже известный по многочисленным изображениям на печатях. Археологи датировали его 1380 г.

Остатки „Бременского кога“ (1380 г.)

Модель набора „Бременского кога“

Обмеры подтвердили первоначальные предположения: длина кога оказалась 23,4 м (при длине киля 15,6), ширина – от 6,2 до 7 м, высота борта – 3,5 м. Его прямой ахтерштевень достигал 5 м в длину, а форштевень – 8,4 м. Это судно грузоподъемностью до 60 ластов

(120 т) имело 40 шпангоутов, а его дубовая обшивка была выполнена двумя способами: по бортам – внакрой, по днищу почти плоскому – вгладь. Толщина ее составляла 5 см, все доски были примерно одинаковы: 8 м (длина) на полметра (ширина). В носовой части были укреплены балки битенгов, в кормовой имелся брашпиль, установленный на палубе. Экипаж „Бременского кога“ насчитывал до двух десятков человек. Мачта этого кога имела длину до 30 м, почти равняясь длине киля.

Совершая обычные торговые рейсы, капитан этого торгового судна не упускал случая попутно умножить свои прибыли: в корме имелось устройство для выброса и выборки рыболовной сети. И это тоже подтверждают документы: коги, подобно многим другим типам, первоначально были рыболовными судами. Не случайно видно судовая шлюпка на коге получила в ганзейские времена имя кимбы – рыболовной лодки античных времен, тогда как гребные лодки ганзейского времени (это явствует из английских документов 1403 г.) носили имена барджеа, барджиса, – явно пришедшие из Италии (бардже), а начиная с XV в. так обозначались корабельные шлюпки.

Найденный ког был одним из последних судов этого класса: через пятнадцать – двадцать лет их грузовместимость резко возросла. Изменились их конструкция и силуэт» [58].

Судно, которому пятьсот лет

«На верфи Бремена завершается реконструкция парусника XIV века – ганзейского кога, найденного на дне реки Везер, которая протекает через этот город. Почти два года

(650 дней) продолжались работы. Пришлось подобрать и обработать 80 мощных дубовых брусьев и досок, отковать вручную 8000 гвоздей. Теперь парусник – по сути новое судно – может совершать дальние плавания.

Судно, которому 500 лет

Коту дано название „Убена Бремена“ – по названию живописного местечка в Танзании. Такое название имело судно постройки 1920-х годов, которое некогда перевозило около 2 млн беженцев из Восточной Пруссии на новые места.

Новая „Убена Бремена“ имеет грузоподъемность 100 т и площадь парусов 150–200 кв. м. На ней, в отличие от судов XIV в, установлен 375-сильный двигатель. Длина судна – более 23 м, ширина – 7,62 м» [86].

Глава II. Загадки поморских судов

Проследите терминологию морских и судовых слов, употребляемых нашими плавателями, вслушайтесь в этот язык, и вы найдете еще уцелевшие, свежие остатки старины. После этого можно быть убежденным, что наше судостроение и судоходство древни, как сама Россия, что искусства эти не заимствованы от других, чуждых нам народов, но возникли сами собой из элементов нашей народной жизни.

П. Богославский.

О купеческом судостроении, речном и прибрежном

Многие суда России – поморские, волжские и каспийские – очень похожи на балтийские коги. Взять, к примеру, хотя бы поморский коч. Он не только названием, но и своим внешним видом (архитектурой) настолько похож на «Бременский ког», что закрадывается подозрение: а не скопировали ли его русские корабелы с ганзейских судов, приходивших в Новгород Великий?

Однако при всем сходстве есть и существенные различия, которые не позволяют утвердительно ответить на данный вопрос. Дело в том, что изготовлялись они по совершенно разным технологиям. Так, если коги XIII в. сколачивались металлическими гвоздями и заклепками, то в основе традиционного русского судостроения лежит технология соединения (сшивания) деталей корпуса гибкой вязью.

Суда русских поморов

От слова «шить» происходят названия таких судов, как шитик или расшива. Еще Константин Багрянородный (X в.) сообщал об изготовлении у древних русов обшитых досками «набойных лодий». При этом русы крепили доски обшивки к набору и между собой не только деревянными гвоздями (нагелями), но также гибкой вязью, изготовленной из ивовых прутьев, корней можжевельника (вицы), стволов и корней молодых, маломерных елочек и связок лыка. Технология сшивания судов настолько сильно была укоренена в русском судостроении и была так хорошо отработана, что, несмотря на суровые приказы Петра I перенимать европейские «новоманерные» способы постройки судов, она сохранилась у русских поморов практически до наших дней.

Поморские суда изготавливали следующим образом: «Доски обшивки идут внакрой. Их пришивают к шпангоутам толстой еловой ниткой пятисантиметровым швом. В длину доски сшиваются между собой вересковой ниткой диаметром 7–8 мм. Шов при этом – 2,5 см… Перед сшивкой доски плотно прижимают друг к другу специальным инструментом – клещами.

Поморская торосная зверобойная лодка

Шитье карбаса: а – доски обшивки пришиваются к шпангоутам еловой „ниткой“ (шов 5 см); б – доски обшивки сшиваются между собой вересковой „ниткой“ диаметром 7–8 мм; в – вид борта шитого судна русских поморов

Использование клещей при шитье судов

Отверстия для шитья быстро просверливаются специальным сверлом – дрелью, устроенной в виде лука. После продергивания деревянной ниткой сквозь отверстия, последние забиваются клиньями, с наружной стороны борта сосновыми, а с внутренней – из мягкой ели» [5].

Поразительно, но схожая технология имела место на другом конце света: на берегах Персидского залива: «Многие средневековые путешественники, включая Марко Поло, подчеркивали, что арабы при постройке своих судов скрепляли детали корпуса не металлическими гвоздями, а тросом, сделанным из волокна кокосового ореха. Они свято верили: на дне океана находится огромный магнит, который „вытягивает^ все железо из проходящих судов“ [53].

В 1983 г. известный английский исследователь Тим Северин организовал экспедицию на старинном арабском судне типа дау по пути Синдбада Морехода. Судно, названное „Сохар“, строилось по старинной технологии: „Привычного жесткого силового каркаса – набора, обтягиваемого обшивкой, оно не имело. Так, шпангоутных рамок не было вовсе. В плоскости каждого основного шпангоута в корпусе стояли три совершенно не связанные одна с другой части. Между этими частями в разрыве ставился промежуточный – скуловой шпангоут: такого же мощного сечения, такая же цельная деталь, не соединенная ни с килем, ни с бимсами палубы. Благодаря этому отпала надобность в жестком соединении частей набора друг с другом – в узлы. Строилось судно тоже как-то странно – мастера подгоняли и ставили одновременно и части шпангоутов и доски обшивки. По пазам между досками изнутри корпуса укладывался довольно толстый уплотняющий трос, после чего доски стягивались часто поставленными связками из тонкого кокосового троса.

Судно „Сохар“ Тима Северина

Сразу же после этого очередная доска крепилась ко всем шпангоутам – двумя связками к каждому… К июлю оставалось сделать последнее усилие перед спуском – герметизировать 20 тыс. просверленных (разумеется, вручную) отверстий, через которые проходили тросы креплений.

Изнутри эти отверстия, как и различные стыки, законопачивались кокосовым волокном, а снаружи заделывались особой смесью извести и древесной смолы. Наконец корпус промазывали изнутри противогнилостным составом, в качестве которого было взято растительное масло, специальным образом подготовленное. Оманцы утверждали, что при регулярном „промасливании“ корпус может прослужить до ста лет“ [53].

„Шитье“ арабского судна „Сохар“, изготовленного по старинной технологии

Сравнительный анализ обеих технологий – поморской и арабской показывает их поразительное сходство даже в деталях. Так, например, поморы, как и арабы, при просмолке швов применяли известь: „Лайно – спай или стык досок в обшивке с наружной стороны борта промыслового судна, залитый из смеси смолы и песка при помощи раскаленного железного болта.

Предварительно спай борта посыпают тонким слоем извести или мела“ [5].

Промазывание днища противогнилостным составом – растительным маслом. Хорошо видна необычная конструкция судна

Конечно, существуют и различия, которые легко можно объяснить конкретными местными условиями. Например, отсутствием собственного леса для изготовления цельного шпангоута или кокосового троса для стягивающего каната. Кроме того, различие в типах парусного вооружения, которое мы наблюдаем у поморских и арабских судов (прямое у поморов и косое у арабов), появилось сравнительно поздно, после XI в. До этого времени подавляющее большинство арабских судов несло прямое парусное вооружение.

Возникает предположение (по крайней мере у автора) о том, что они каким-то странным образом связаны между собой, и создается впечатление о их родственности, то есть технологии эти, зародившись в одном месте, были разнесены в разные концы света. И если бы сравнивались технологии двух родственных народов, например поляков и болгар, то ни у кого не было бы никакого сомнения, что это именно так. Однако в данном случае, имея дело с культурами „чуждых“ народов, нам кажется, что этого не может быть, потому что не может быть никогда. При этом упускается из виду, что название „арабский тип судна“ чисто условное, поскольку аналогичные суда изготавливались и на Лаккадивских островах, где они строятся и поныне, и в Индии, а также на иранском берегу Персидского залива. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что на одном из таких судов в 1460 г. „…пошел оттуда (из иранского города Ормуза) за Индийское море в таве с конями Афанасий Никитин“. С большой долей вероятности можно утверждать, что тава (дава) – это и есть так называемая арабская дау. А это уже в корне меняет дело, поскольку санскрит (язык индоиранцев) и славянские языки являются родственными.

При этом, конечно же, необходимо учитывать и прибалтийско-финскую составляющую русской культуры, носителями которой были предки карел, жившие в Новгороде Великом. Карелы (меря) тоже могли быть родоначальниками „поморской технологии“ постройки судов, шитых вицей, так как есть данные о том, что в древности на Балтийском побережье похожая технология существовала, например в Скандинавии.

Ладья из Хьертшпринга а – шов, связывающий доски ладьи (вид изнутри) и покрытый внутри и снаружи варом; б – чертеж ладьи; в – конструкция штевня: удлиненный планширь; 2 – штевневая доска; 3 – штевневый брус; 4 – планширь; 5 – верхняя доска обшивки; 6 – шов; 7 – нижняя доска обшивки; 8 – днищевая доска; 9 – накладка; 10 – внешняя штевневая доска; 11 – защитный штевень

Ладья из Хьертшпринга. Крепление досок обшивки к шпангоутам при помощи клампов (специальных выступов на доске): 1 – связка шпангоута с клампом; 2 – шпангоут; 3 – доски обшивки; 4 – клампы

Например, фон Фиркс описал судно из Хьертшпринга, время постройки которого относят к IV–III вв. до н. э. Из приведенных рисунков видно, что к днищевой доске, практически представляющей собой лодку-долбенку, через специальные выступы (клампы) привязаны шпангоуты и бортовые доски.

Из всех типов поморских судов ближе всего к данному виду относятся набойные лодки (осинка, осиновка, набоина) и другие, у которых к долбленому из бревна днищу (трубе) нашивалось от двух до трех рядов досок, образовывавших борта судна. Таким об» разом, русское поморское судостроение своими корнями может уходить как в славянскую технологию, так и в балтийско-карельскую. Возможно, имел место и симбиоз технологических приемов, например, набойные лодки делались по балтийско-карельской технологии, а килевые лодьи барочного типа – по славянской.

Однако использование долбленого ствола в качестве днища-киля наблюдалось не только на русском Севере и на Волге (там, где славяне находились в тесном и постоянном контакте с угро-финнами), но и на Днепре, где этих контактов или не было вообще, или они были минимальны.

По аналогичной технологии, например, строились днепровские чайки – суда запорожских казаков. Этот способ постройки уходит корнями в седую древность, так как упоминается в летописях времен Олега и Игоря. Точно так же строились и некоторые древние индийские суда:

Запорожский челн чайка. Чайки запорожских казаков строились точно так же, как и большинство русских судов, и так же как персидские киржимы и древние индийские коландии. У всех у них к долбленой колоде («лодье») «пришивались» доски обшивки, шпангоуты и штевни. Кроме этого, отличительной особенностью всех этих судов был руль – «потесь», представлявший собой обычное весло, расположенное в корме в диаметральной плоскости судна. Однако чайки имели дополнительный руль в носу. Вероятно, это было необходимо для того, чтобы проходить бурные пороги на Днепре

«У индийцев есть каботажные суда; те же, которые ходят в Хрису Золотую (Маллаку) и Ганг, очень велики и называются коландиями».

Из обмолвок других авторов, например Марко Поло, можно набросать их примерный портрет. Это широкие грузовые суда грузоподъемностью до тысячи (?) тонн, вмещавшие до 150 человек. Киль коландия был выдолблен из одного ствола, на него наращивали доски обшивки [58]. Именно такого типа суда описаны ниже. «На Волгу заходили нередко с Каспия персидские маломерные киржимы – небольшие суда прибрежного плавания, размерами от 15 до 28 фут. в длину, 2 1/2 – 4 1/2 фут. в ширину и 1 1/2 – 2 фут. в глубину, грузоподъемностью от нескольких десятков до 700 пудов, на осадке – от 1 до 3 фут. Киржимы плоскодонны, но с подбором подворотов, а малые – даже с выдолбленной из цельного древесного ствола „трубой“. У более крупных судов кромки досок днища сшиваются корнями кизиля и смазываются сгущеной нефтью (кыром). Строятся киржимы в Баку, Ленкорани, Астробадском заливе и в кочевьях туркмен – на южном и отчасти западном берегу Каспийского моря. Постройка производится из липового леса и отчасти персидского дуба и ореха. Ходят суда на веслах и под парусами» [75].

Кроме технологии «шитья» древнерусскими корабелами применялась еще и другая технология, тоже имевшая восточные корни: «Обращаясь к вопросу о происхождении названия „насад“ и относясь отрицательно ко всем другим высказываемым до сих пор предположениям, мы считаем более вероятным одно из следующих объяснений этого термина: на реке Аму-Дарье до последнего времени сохранился способ постройки грузовых судов – каюков, напоминающий седые времена египетского судостроения и, очевидно, заимствованный оттуда; особого устройства топором, насаженным на длинную рукоять, но не вдоль, как топор, а поперек, подобно нашей мотыге, вытесываются толстенные брусья доски, которые для выделки судна наколачиваются („насаживаются'“) одна на другую деревянными гвоздями, с соответственным притесыванием в закруглениях кормы и носа судна, – таким образом сшивается весь остов судна, пробиваемый затем в пазах мхом. Вполне возможно, что точно таким образом первоначально строились и наши „насады“ – кстати сказать – и появившиеся уже с продвижением Руси на восток и завязавшимися регулярными сношениями с ним» [75].

Древнее египетское судно. Доски обшивки соединялись между собой («насаживались») при помощи шипов. Возможно, похожим способом строились русские насады и каюки

Но точно такая технология применялась при постройке некоторых ранних судов Индийского океана и, по-видимому, Персидского залива. Например, «наиболее ранний дау – беспалубная остроконечная мтепе, чья… обшивка подбиралась по древнеегипетскому способу, без шпангоутов. Лишь в более поздние времена (а мтепе и сегодня можно изредка встретить у восточного побережья Африки) доски обшивки стали скреплять не только между собой, но и привязывать к шпангоутам. Эти мтепе имели длину до двадцати метров и грузоподъемность до тридцати тонн, а экипаж их насчитывал до двух десятков человек. На всем протяжении их истории мтепе можно было узнать издалека и с первого же взгляда благодаря одной детали: это как раз тот единственный тип судна, чья единственная прямая мачта несла на своем единственном рее парус в форме вертикально вытянутого прямоугольника» [58].

Таким образом, мы имеем ряд совпадений как в технологических приемах, так и в конструктивных особенностях между поморскими судами и судами Востока. Естественно, возникает вопрос – чем это вызвано?

По этому поводу можно выдвинуть несколько версий. Одна из них заключается в том, что эти сходства появились в результате заимствования. Например, у иранских купцов во время торговых операций или у соседних народов. Так, указанные особенности русских судов могли появиться в результате контактов с казанскими купцами – основными торговыми посредниками между Северной Русью и Востоком.

В пользу этого предположения говорит тот факт, что в русских летописях суда татарских купцов называются так же, как и русские – кербати, лодьи, учаны, пабусы и т.д.

Однако и некоторые русские суда имеют явно тюркские названия (например, каюк).

Но может быть выдвинута другая версия, которая расходится с существующими представлениями исторической науки. Она основывается на том, что племена, являвшиеся предками славян, проживая первоначально где-то на Востоке и имея развитое судостроение и мореходство, в силу обстоятельств переселились по Днепру и Волге в Восточную Европу, принеся с собой «восточные» навыки постройки судов. Эта версия, несмотря на свою «антинаучность», может быть подкреплена некоторыми особенностями славян: «Ряд определенных соображений говорит об особой привязанности славян к воде и чрезвычайном умении пользоваться ею в своих интересах. Сюда относятся: а) первоначальное расселение славян исключительно по рекам и вообще водным путям сообщения; б) постройка славянами древних городов у воды, с открытыми подходами со стороны рек, озер и морей, – очевидно, для постоянного пользования водными путями и в особенности на случай отступления по ним от врагов, о чем свидетельствуют многочисленные „городища“ на всей огромной территории расселения славянских племен и, в частности, в Волжском бассейне, особенно на крайнем востоке – по Каме и Вятке, в центре инородческого окружения славян; в) производство славянами обширной торговли, нередко с очень отдаленными странами, связанными с территорией славянской оседлости исключительно теми же водными сообщениями; г) славяно-русские названия некоторых, отдаленных от первоначальных пунктов поселения славян, восточных и тем более северных рек, как, например, Двины, Печоры, Оби и др., что возможно только при широком развитии славяно-русского судоходства.

Наконец, об этом развитии судоходного дела у славян имеются и прямые свидетельства, начиная с писателей греко-римского мира и кончая арабами и персами» [75].

Для того чтобы разобраться в этой проблеме, необходимо провести сравнительный анализ русско-волжских и поморских названий, относящихся к судостроению и деталям судов с аналогичными словами карельского языка, языков народов Волги (в том числе и с тюрскими) и, наконец, со словами, употребляющимися у народов, которые населяют берега Каспия, – туркмен, азербайджанцев и иранцев. В рассмотрении этого вопроса могли бы объединиться специалисты по языкознанию и судостроению. И здесь, как нам думается, могут появиться интересные неожиданности. Например, странным, на наш взгляд, может показаться такое совпадение: как известно, из Персии, из Ормуза, Афанасий Никитин шел на таве, а у русских поморов существовала команда «тавань» («табань»). Не правда ли, одно перекликается с другим?

Так, может быть, действительно русское судостроение гораздо древнее, чем предполагалось до сих пор?

Информация к размышлению

«Шитые» суда

«Письменные источники именуют древние русские суда кораблями, лодьями, причем эти названия употреблялись летописцами как нарицательные и для обозначения всякого судна вообще. Слово „корабль“ имеет чисто славянское происхождение. Во всех славянских языках (русском, болгарском, чешском, польском, сербском) можно встретить слово „корабль“, „кораб“ в значении судна.

Постройка судна (крепление бортов)

Парусное судно типа шитик

Русское шитое судно (XV в.)

В слове „корабль“ нетрудно выделить корень кор-, который заметим, лежит и в основе таких слов, как „короб“, „корзина“, и обозначает определенное сооружение из коры. Если теперь вспомнить, что древние суда делались из прутьев и обшивались корой, то становится понятным и возникновение названия этих судов.

Показательным примером в этом отношении является то обстоятельство, что в чешском языке до настоящего времени слово „koraЬ“ означает и древесную кору, и большую лодку. Некоторые авторы считали, что слово „корабль“ пришло в славянские языки из Греции, где судостроение зародилось в очень давние времена. Но это не так: исследования советских источников опровергают такое предположение. Античная Греция не знала слова „карабос“ в обозначении судна: в те времена это слово употреблялось в значении древесного жука или определенного вида морского краба. И только в конце VI или начале VII в., когда Византия уже хорошо знала славян, слово „карабос“ начинает появляться в греческих письменных источниках в значении лодки, ботика, то есть судна» [18].

Интересно отметить, что нет никаких достоверных данных о том, что кто-либо из славян строил суда из шкур животных или из древесной коры. Это противоречие невозможно разрешить, если исходить из предположения о европейских корнях развития славянского судостроения.[1]1
  Здесь и далее закурсивленный текст в «Информации к размышлению» принадлежит С. Г. Дмитренко. – Прим. ред.


[Закрыть]

«Слово „лодья“ (олядь, лодь, ладья, ладия) также является очень древним термином и, как указывалось выше, наряду со словом „корабль“ служило для обозначения судна вообще. Как в свое время термин „корабль“ вошел в греческий язык, так и русский термин „лодья“ распространился в дальнейшем у северных соседей Руси – финнов и шведов.

В отличие от „корабля“ непрочного, малоостойчивого, маловместительного, лодья-однодеревка представляла собой выдолбленный (или выжженный) внутри и обтесанный снаружи древесный ствол. Лодья имела три мачты, на каждой из которых был один парус. Команда – 5–8 человек. Миниатюрным подобием лодьи-однодеревки является употребляемый иногда рыбаками и в наши дни долбленый челнок.

Дальнейшим развитием лодьи-однодеревки явились „набойные лодьи“. Основу набойной лодьи составляла колода-однодеревка. С целью увеличения вместимости и улучшения мореходности надводный борт этих судов был увеличен путем установки нескольких поясов досок, соединявшихся по пазам край на край. Набойные лодьи имели длину около 20 м и вмещали до 50–60 человек. Ограничением дальнейшему увеличению грузоподъемности являлась колода-однодеревка, лежащая в основании набойной лодьи.

Русская ладья на Балтийском море

Это обстоятельство привело с течением времени к появлению дощатой лодьи, то есть сделанной целиком из досок. Основу этих лодий, каркас их, к которому крепилась деревянная обшивка, составляли скрепы – ребра или, как мы теперь называем, – шпангоуты. Эти лодьи-дощаники, способные ходить за море, иногда в исторических летописях именуются лодьями морскими, или лодьями заморскими. Как лодьи набойные, так и лодьи-дощаники имели мачту с реем, паруса, весла, уключины и якорь. Их размеры были относительно невелики; лодьи были легки и подвижны, имели небольшую осадку и плоское днище. Последние из указанных особенностей русских судов обусловливались трудностями плавания по рекам Русской равнины и, в первую очередь, по Великому водному пути из Балтийского в Черное море (пороги, волоки). В исторических документах, таких как „Повесть временных лет“, новгородские летописи, Русская Правда и т. д., можно встретить, правда изредка, и другие названия русских судов.

Источники XI–XII вв. упоминают кроме лодий также насады, струги, челны, учаны. Встречаются такие названия, как скедия (в греческом языке означает судно, построенное на скорую руку), кубара (греч.), галея (галера), встречаются упоминания о шнеках (сканд.), а с начала XIV в. – о лойвах, ушкуях (финно-угорского происхождения), наконец, есть упоминания о триреях (триеры) и дромонах (по-гречески „продолговатая лодья“)» [18].

«Постройка набойных лодей была значительно сложнее, чем изготовление обычной лодьи-однодеревки. Обработанное дерево с выдолбленной выемкой – заготовку, называемую колодой, или трубой, погружали в воду (или, наоборот, наполняли водой) и в течение недели вымачивали древесину. После этого разводили костер и держали колоду над огнем; намокшее дерево не горело, а распаривалось.

Распаренные борта колоды посредством распорок и клиньев разводили и расширяли до нужных и допустимых размеров. Потом лодью сушили и наращивали борта. Внутри лодьи устанавливали и крепили несколько основных и облегченных опруг (шпангоутов), концы которых возвышались над бортами выдолбленной части судна. Опруги крепились к днищу и к бортам деревянными колышками или пришивались вицей (особо обработанными еловыми корнями).

Лодьи с увеличенными бортами стали называть набойными. Процесс постройки этих примитивных судов непрерывно совершенствовался. Наращиваемые доски наружной обшивки крепились к опругам внакрой, а между собой также вицей; применялось и металлическое крепление в виде кованых гвоздей и скоб» [76].