Текст книги "Тайны географических открытий (СИ)"

Автор книги: С. Синякович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 29 страниц)

ГЛАВА 25
ОТ УДАРА МОЛНИИ?

Полеты этого дирижабля привлекли внимание всей Франции. Из уст в уста передавалось имя тридцатилетнего командира Дюплесси де Гренедан, которому, несмотря на молодость, доверили гигантский воздушный корабль. Опытный офицер из старинной бретонской семьи командовал в первую мировую войну боевым дирижаблем, правда значительно меньшего размера. Вот история, освещенная очерком Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова.

 Дирижабль “L-72” – один из трех новейших фирмы “Цеппелин”. Построен в 1920 году и передан Франции в счет репараций. Длина -226,5 метра, диаметр – 24 метра. Полная нагрузка – 52 тонны. Сорок человек экипажа. Шесть двухсот шестидесяти сильных моторов “майбах” позволяют развивать скорость до 130 километров в час. Французы, зачеркнув номер, крупно написали на борту– “Диксмюде”. В память о фламандском городе, дважды стертом с земли.

Впервые пожаром, без малого шестьсот лет назад. И вторично – в 1914 году во время боевых действий. “Диксмюде” – отныне символ возрождения города и Франции.

 Воздушный лайнер вызывал восхищение везде, где бы он только не появлялся. Подавлял зрителей своими размерами и многими деталями конструкции. Решетчатый “скелет” корпуса с матерчатой оболочкой скрывал в себе целый удивительный мир. По длинному коридору можно было пройти от носа до кормы дирижабля.

Над головой в полумраке колыхались шестнадцать баллонов с водородом – удивительные “крылья” корабля. За ними следят особенно пристально: достаточно малейшей утечки газа, одной искры… и ревущее пламя в считанные секунды поглотит труд тысяч людей. По обеим сторонам коридора помещения для команды, кладовые для провизии и снаряжения, баки для горючего. По трапам через люки в оболочке можно пройти к моторным гондолам, взобраться на “спину” воздушного мастодонта, пройти к его рулям, спуститься в пассажирскую гондолу и посидеть на мягких диванчиках.

 Старт ранним утром 18 декабря 1923 года с военно-воздушной базы Кюэр близ Тулона был проведен без лишней огласки. Погрузили продовольствие, парашюты, спасательные пояса.

Кроме экипажа в специальную пассажирскую гондолу поднялись десять офицеров. Из них трое – представители генерального штаба.

 Присутствие на судне высокопоставленных лиц всегда вызывает у командира чувство некоторого неудобства. В этот раз тем более. Генеральный штаб навязывал свою схему коммуникаций в глубь Африки, облегченную, но, на взгляд Дюплесси, непродуманную. Сам он настаивает на лучшем обеспечении полетов. В пустыне надо строить промежуточные базы, мачты для швартовки и многое другое.

 За десять часов полета дирижабль благополучно пересекает Средиземное море и после короткой остановки на военно-морской базе в Бизерте делает гигантский бросок на юг (почти на 2000 километров), в глубь Французской Сахары.

 Африка уже видела дирижабли. Под командованием капитан-лейтенанта Бокхольта “L-59” с 15 тоннами боеприпасов и снаряжения совершил рейд из Болгарии в Восточную Африку.

Полет продолжался 95 часов. Немцы не долетели, вернулись из-под Хартума. Поступило ложное сообщение, что гарнизон капитулировал.

 19 декабря в 16 часов 30 минут дирижабль “Диксмюде” достигает затерянного в песках военного поста Айн-Салах, разворачивается и берет курс на север.  …Утром 21 декабря на всех радиостанциях, следивших за “Диксмюде”, усталые дежурные доложили: “Никаких вестей”. В штабах появилась тревога. Специалисты в сотый раз анализировали маршрут, вникали в метеосводки. Подключилась разведка и контрразведка. Но и к вечеру позывных дирижабля не удалось поймать никому. Минула ночь и утром 23 декабря из Бизерты вышел крейсер. Задание – осмотреть залив Габес у берегов южного Туниса. Штабные специалисты были склонны считать, что – “Диксмюде” бедствует в том районе. еприятное известие просочилось в прессу, и, к досаде военных, за поисками следил уже весь мир. Сведения поступали самые противоречивые.  Вечером 27 декабря на стол военного министра легла телеграмма. Помрачневший министр долго вчитывался в короткий текст. Спрятал телеграмму в папку самых срочных дел и отдал распоряжение всему поисковому флоту отправиться к южной Сицилии. Утром министр попросил аудиенции у главы государства.  … Шторм утих. Темное ночное море колыхалось мертвой зыбью. Рыбалка в такие ночи бывает неожиданной. Двое сицилийских рыбаков поймали такое, что, едва подтащив сеть к берегу, старик рыбак перекрестился. Военный был в полной форме. И, судя по изувеченному телу, не был просто утопленником.

 О находке сообщили его преосвященству аббату Арена. Он лично осмотрел скорбную находку. В документах, извлеченных из внутреннего кармана куртки, значилось: капитан-лейтенант французских военно-морских сил Дюплесси де Гренедан. Были при нем и часы. Их стрелки замерли в 2 часа 27 минут 30 секунд.

 Аббат известил мэрию. Об исчезновении французского дирижабля там уже знали и телеграфировали в Рим. Вскоре приехала группа итальянских и французских офицеров. Тело тщательно осмотрели и в металлическом гробу отправили в Тулон.

 Никаких официальных сообщений относительно дальнейшей судьбы дирижабля не было.

Да его и найти не могли. Газеты строили различные, порой самые разноречивые догадки. А аббат, как один из первых свидетелей, счел христианским долгом написать отцу Дюплесси.

“Чиакка, 5 февраля 1924 года.

 …Я внимательно осмотрел тело Вашего сына. Первый раз это было в 6.30. Оно было завернуто в сеть, среди рыбы и водорослей. Он был одет, правая рука в перчатке, левая голая. Шинель была застегнута на пуговицы, так же как и куртка… Добавлю, что труп был со сломанными ногами и позвоночником…” На теле были не только эти повреждения. Комиссия в Тулоне описала и многие другие. По ним косвенным образом пытались уяснить, что же случилось с дирижаблем. Находка рыбаков сузила район поисков. Тральщики бороздили прибрежные воды. Все с нетерпением ждали новых сообщений. Но дни проходили за днями, а подобрали какую-то мелочь.

Миноносец “Бамбара” 11 января доставил в Тулон клапан дирижабля, меховую куртку, кусок деревянной командирской гондолы и электрические провода, извлеченные около мыса Сан-Марко с помощью драги. Рыбаки нашли ящик с бисквитами, карты, да еще два сплющенных бака с метками “Диксмюде”. Морское министерство вынуждено было сообщить, что интенсивные розыски не дали никаких результатов.

 Комиссии по расследованию – их было две – попали в затруднительное положение. Они пришли к выводу, что один из крупнейших в мире дирижаблей полностью сгорел от удара молнии.

Действия командира признали правильными: к конструкции дирижабля, а также ко времени полета претензий не предъявили…

 На двух крупнейших верфях мира – Цеппелина и Шютте-Лянца с 1900 по 1924 год построили 139 дирижаблей жесткого типа. Из них благополучной оказалась судьба лишь трех десятков. Отслужив очень короткий срок, в среднем около года, они были разоружены и мирно прекратили существование. Восемь были разбиты бурями. Восемь потерпели аварию по различным причинам. И двадцать четыре сгорели.

 Дирижабли горели и в небе, и на земле; в ангарах и при маневрировании около причальных мачт; едва покинув ангар и после длительного перелета; уже наполовину втиснув свое огромное тело в ворота ангара. Их сбивала артиллерия и расстреливали летчики юрких “ньюпоров” и “форманов” как учебные мишени. Громадные емкости с водородом – до 70000 кубических метров – вспыхивали от самых ничтожных причин.

Эта статистика, очевидно, и дала повод французским комиссиям предать “Диксмюде” огню. И лучше всего – от молнии. Так проще.

 …Успокоились газеты. Прекратились запросы в палату депутатов. И все же по большому счету официальная версия гибели дирижабля в районе южной Сицилии не получила достаточно убедительного признания. Не очень укрепила ее и находка спустя четыре месяца в том же районе останков радиотелеграфиста Гийома. И даже находка (еще через два месяца) на юго-западном побережье Корсики, возле местечка Проприано, бутылки с запиской: “У нас вышел весь бензин, и мы во власти страшного урагана. Экипаж “Диксмюде” шлет Франции последнее “прости”.

 Записка не несла принципиально новой информации, выходящей за рамки фактов, отобранных комиссиями. И все же она стоит того, чтобы к ней присмотреться. Когда же и кто ее написал? Написана торопливо, карандашом, на клочке бумаги. В материалах, которыми мы располагаем, нет никаких упоминаний о том, что записка подвергалась графологической экспертизе. А ведь в личных делах тех, кто исчез на “Диксмюде”, есть образцы их почерков.

 Наверное, стоит обратиться к опытным графологам-криминалистам и установить авторство.

 Воды Средиземного моря отличаются прозрачностью. Глубины в этом районе не более 50 метров. И никаких следов огромного остова дирижабля, личных вещей экипажа. Двигателей.

Аппаратуры. Наконец, куда исчезли тела 48 других членов экипажа? Ведь горели впоследствии и более крупные дирижабли “Рим” и “Гинденбург”. И раньше пылало много дирижаблей. И всегда оставался металлический решетчатый каркас. Водородное пламя очень быстрое, и остов не успевает ни сгореть, ни сильно сплавиться.

 Основные свидетельские показания, которыми руководствовались комиссии, основывая свою версию, таковы: “Выйдя из дома во втором часу ночи, отправился к пляжу. Вдруг огромная молния ударила в тучу. Сразу же за тучей зажегся сильный красный свет. Несколько секунд спустя за тучей (?) последовательно упали три горящие массы, а потом четвертая, поменьше, на запад от первых. Дул очень свежий западный ветер.

Обломки, опустившись на поверхность моря, испускали дым и быстро гасли…”

 “…Я увидел сильное пламя, которое опускалось и поднималось три раза. Я решил, что это сигнал тревоги. Пламя скрылось за мысом СанМарко, а свет был еще некоторое время…”

 “…Я увидел сильное пламя очень высоко в небе, которое опускалось и исчезло за холмами. В очаге света я не заметил никакого тела…”

 И никто из свидетелей точно не назвал, что же именно падало и опускалось. Ночные сильные грозы на юге особо впечатляющи. В ту грозовую ночь за облаками могли полыхать дальние зарницы и летать шаровые и совсем редкие чечёточные молнии. Остановившись на варианте “удар молнии и пожар”, комиссии посчитали другие гипотезы и прочие факты неверными и не укладывающимися в схему, малосущественными.

 Теория надежности в те годы делала первые робкие шаги. И тем не менее методом проб и ошибок нащупывались пути создания специализированных дирижаблей. Таким специализированным был и “Диксмюде L-72”. Немцами он предназначался для высотных (свыше 6000 метров) бомбардировок Лондона. Рассчитан на короткое (не более одних-двух суток) пребывание в воздухе. Столько же могли непрерывно работать и моторы “майбах”.

 Французы, получив “Диксмюде”, словно старались бросить вызов всем прочностным параметрам дирижабля. Провели некоторые доработки. Поставили пассажирскую гондолу, установили дополнительные баки для горючего – нагрузка на каркас, и без того ослабленный. Полеты с большой нагрузкой и на дальние расстояния, эксплуатация двигателей на износ. И наконец, этот странный полет с экипажем, значительно превышающим штатное расписание в зимнее, неспокойное время, в районе, где приземлиться такому гиганту практически невозможно. Признать ошибки эксплуатации, подготовки, обеспечения ее безопасности – значит положить пятно на военное ведомство. И выбирается проверенный путь – виновата стихия.

Сразу же после катастрофы маститые немецкие дирижабле строители в открытую заговорили о том, что так тщательно пытались утаить комиссии по расследованию.

 “Последний полет “Диксмюде”, – заявил профессор Парсеваль, – проходил без прежних тщательных приготовлений. По израсходовании всего горючего дирижабль был вынужден выкинуть весь балласт и мог превратиться в свободный воздушный шар. Потом поднялся на большую высоту, где газ расширился и вытек, и затем начал спускаться вниз. Остановить падение такого крупного дирижабля практически невозможно…” “Заставляет задуматься и тот странный факт, что из гондолы выпало тело одного командира, – отметил Гуго Эккнер, строитель “Цеппелинов”. – Я считаю, что часть моторов, которые нуждались в отдыхе и обслуживании после двухдневной работы, отказала еще в горах Алжира…”

 Учитывая веские мнения немецких специалистов и дополнительные расследования, можно сказать, что же произошло в ночь с 20 на 21 декабря 1923 года.

 После изменения курса вечером 20 декабря дирижабль мог уйти на юго-восток в пустыню, переждать бурю и вновь лететь по плановому курсу в город Алжир. Такое решение было бы самым разумным, если бы в пустыне были полевые лагеря базирования с причальными мачтами и запасами горючего. Совсем недорогие, как того требовал Дюплесси. Остаться же в пустыне, где на сотни километров нет ни единого человека, без горючего, а значит с неуправляемым дирижаблем, было равносильно его потере.

Оставалось единственное, что и предпринял Дюплесси – медленно отступать к Тунису в надежде пришвартоваться в Бизерте.

 Но ураган оказался сильнее, чем предполагал командир. Дирижабль “проскакивал” Бизерту. Ветер менял румб, все более задувая с северо-запада, и Дюплесси меняет решение: развернуться к Италии и уходить как можно скорее. К этому времени, возможно, вышли из строя моторы, и дирижабль стал добычей ветра. Этим и можно, наверное, объяснить, почему расстояние от Бискры до Сицилии “Диксмюде” пролетел меньше, чем за семь часов.

 Дирижабль находился уже в центре урагана, скорость которого достигала 90-110 километров в час! Ветровые нагрузки на корпус составляли (из-за огромной парусности дирижабля) сотни тонн. И корпус не выдержал. Да он и не был рассчитан на такие экстремальные погодные условия. Разлом мог произойти в передней части дирижабля, между командирской и пассажирской гондолами.

 Известно много случаев разрушений дирижаблей в воздухе. Так погибли: английский дирижабль “R-38” в 1921 году, американский “Шенандоа” в 1925 году, в позже – В 1930 году – английский “R-101”. Свидетели гибели “R-38” (по характеристикам близкого к “Диксмюде”) показывали, что дирижабль согнулся пополам.

После этого были видны две отдельные падающие половины, причем носовая часть горела ярким пламенем. Среди оставшихся в живых был и командир дирижабля, который находился в командирской гондоле. Он получил опасные ожоги.

Трое из спасшихся находились в хвостовой части. Из 49 человек в живых осталось пятеро.

 …Рвется ажурный корпус “Диксмюде”. Носовая часть дирижабля, объятая пламенем, вместе с командирской гондолой, в которой было, конечно, минимальное количество людей – три-четыре человека, падает в море. (Ее остатки совершенно случайно обнаружили десять лет спустя недалеко от берега, возле местечка Мэнфи.) Дюплесси получает те смертельные ранения, которые позже отметят медики, осматривавшие его тело. Они заключили, что на него обрушился удар огромной силы. Как будто командир с размаху ударился о какое-то твердое препятствие. И вместе с тем на теле и обломках нет следов ожогов. На руке Дюплесси была перчатка, и это давало повод утверждать, что в момент катастрофы он находился на своем посту у открытого люка кабины.

Облегченный и теперь уже неуправляемый

“Диксмюде” становится игрушкой ураганного ветра. Как это было пятью годами раньше с его двойником “L-50” после неудачного налета на Лондон. Северо-восточнее Парижа он задел гондолой за землю. Гондола оторвалась, и почти весь экипаж французы взяли в плен. Облегченный дирижабль с несколькими мотористами, продрейфовав над Францией, унесся в Средиземное море и бесследно исчез. Такая же участь в 1928 году постигла дирижабль “Италия”. Возвращаясь с Северного полюса, он внезапно отяжелел и жестко коснулся льда. Гондола оторвалась. Шестерых членов экипажа вместе с оболочкой унесло ветром, и дальнейшая их судьба неизвестна. Об этом мы еще расскажем.

 Куда могло отнести неисправный “Диксмюде”? И мы снова обращаемся к фактам, которые комиссии отбросили как не согласующиеся с их версией. Что это за факты? Ну скажем, почти сутки спустя после того, как остановились часы командира, сигнал бедствия с дирижабля заметил командир итальянского пакетбота “Порт Александретта”, который следовал курсом Неаполь – Бенгази. По его словам, “Диксмюде” летел на восток со скоростью почти 200 километров в час. Вечером того же дня с судна “Ландскнехт” ясно видели огни дирижабля над тунисским побережьем. В 500 километрах к югу от Сицилии. По сведению наблюдателей, огни исчезли за горной цепью к востоку от поселка Меденине.

 И уж на взгляд комиссий совсем невероятным выглядело свидетельство часового с поста АйнСалах. 26 декабря он увидел “Диксмюде” более, чем в 1000 километрах от места, где подобрали труп командира! А бедуины видели дирижабль в 200 километрах южнее Айн-Салаха… Видели дирижабль и солдаты пустынного поста французской армии в Сахаре. Гарнизон был предупрежден о возможном появлении дирижабля.

 Вероятность появления дрейфующего дирижабля в центре Сахары была велика. Возникает вопрос, а почему же за эти дни никто из пленников “Диксмюде” не воспользовался парашютом? На первый взгляд так и надо было поступить. Но первый день дирижабль дрейфовал над морем, последующие – над пустыней. Кто же решится покинуть хотя и неуправляемый, но дрейфующий при слабом ветре дирижабль и очутиться один на один с пустыней, по которой рыщут до конца не усмиренные племена? Так, вероятно, и влекло их ветрами, пока, потеряв подъемную силу, дирижабль не опустился где-то в обширном пустынном районе плоскогорья Ахаггар южнее или юго-восточнее Айн-Салаха.

 Как и океан, пустыня подолгу хранит свои тайны. Во время налета на Севастополь 27 июля 1916 года бесследно исчез в Черном море дирижабль фирмы Шютте-Лянца. Приблизительно в то же время, что и “Диксмюде”, исчез над Сахарой легкий английский самолет.

Поиски были организованы широко. А нашли самолет случайно уже в шестидесятых годах.

Мало поврежденным. Под крылом от палящего зноя прятался мумифицированный труп. Рядом – дневник. Очень подробный. Трагический.

Писался до последней минуты и с полным сознанием неизбежной смерти.

 Возможно лежат рядом с разрушенным временем, полузасыпанным остовом “Диксмюде” и дневники французских воздухоплавателей. Как знать, что написано в них. с того момента, когда земля получила последнюю радиограмму за дни неторопливого дрейфа от места, где море поглотило их командира.

ГЛАВА 26
 СТРАННЫЙ СОЮЗ ПОЛЯРНЫХ КРЫЛАТЫХ “ВОЛКОВ”

В этой истории нет человеческих жертв в результате воздушных катастроф во время покорения новых земель. Здесь нет тяжелых последствий легкомысленной и авантюрной плановой разработки дальнего полета и даже суровых испытаний на выживание.

 Но во всей этой истории схлестнулись характеры трех отважных полярных летчиков, что привело к трагизму ситуации, хранившей загадку 50 лет.

 Все началось с того, что американские летчики Ричард Бэрд и Флойд Беннет 9 мая 1926 года вылетели из Китая на Шпицберген и спустя 16 часов, пролетев над Северным полюсом, возвратились героями. Полет проходил нормально, если не считать, что в масляном баке правого двигателя была течь! Но крылатая тень скользит надо льдом. Беннет за штурвалом. Бэрд (он и командир и штурман) непрерывно ведет навигационные наблюдения. Инструментов немного. Солнечный компас, прибор для определения ветрового сноса, секстант да пара хронометров. Почти как в эпоху Великих географических открытий. Никаких локаторов, радиопеленгаторов. В авиации они появятся позже.

 Беннет пишет записку, предлагает экстренную посадку. Бэрд медлит, пристально вглядываясь в капли масла и одновременно не спускает глаз с манометра. Стрелка еще показывает нормальное давление. Но риск велик.

 Через 8 часов 26 минут “Жозефина Форд” достигает полюса. Последние тщательные астрономические наблюдения. Самолет делает широкий круг. Несколько фотоснимков однообразной пустыни, кинокадры. “Мечта жизни сбылась”, -записывает Бэрд в дневнике.

 Таков свободный пересказ доклада Ричарда Бэрда. Национальному географическому обществу. Больше никаких прямых свидетельств достижения полюса нет. Как нет, впрочем, и прямых улик, оспаривающих победу.

 Затем был обратный путь с попутным ветром и теплая встреча на “Шпице”*. “Мы схватили обоих летчиков в свои объятия, – вспоминает Руал Амундсен, – и расцеловали их в обе щеки.

 ‘ Шпицберген – главная стартовая площадка для покорения Северной вершины Земли. – примеч. составителя. Никто из нас не спросил: – Были ли вы на полюсе? Это само собой подразумевалось, исходя из времени полета”. Бэрд и Беннет от усталости почти валятся с ног, единственное желание спать, спать, спать. А на первые полосы крупнейших газет мира уже набирают жирные заголовки и портреты героев. Сразу же выступают оппоненты – в основном, скандинавы. Главный мотив: коротко время полета, “Жозефина Форд”, пожалуй, не могла за пятнадцать с половиной часов преодолеть 2540 километров. Тем более вроде бы барахлил мотор.

Спустя двое суток после возвращения американцев над вершиной земного шара величественно проплывет дирижабль “Норвегия”, и на вопросы репортеров, почему Бэрд опередил, Амундсен лаконично ответит: “Мы преследовали иную цель.

Рекорды нас не интересовали”. И как-то незамеченной большой прессой пройдет смерть от воспаления легких тридцативосьмилетнего Флойда Беннета весной 1928 года.

Сыворотка, доставленная в госпиталь маленького канадского городка Мурри-Бей, где метался в бреду снятый с дальнего перелета Беннет, немного опоздала…

 А Бэрд потрясен. Потерять лучшего друга!

Когда его самолет достигнет Южного полюса, вместе с флагом вниз полетит камень с могилы национального героя Флойда Беннета, похороненного со всеми воинскими почестями на Арлингтонском кладбище.

 Пройдут еще годы и после смерти теперь-уже адмирала Бэрда, тридцать лет спустя после полета, шведский профессор Гест Лильеквист зажжет тайну этой истории своей статьей в журнале “Интеравиа” “Была ли “Жозефина Форд” над Северным полюсом?”. Профессор утверждает, что Бэрд и Беннет до полюса не долетели, так как истинная скорость самолета и погодные условия якобы не соответсвовали данным, представленным Бэрдом.

 Американский журналист Ричард Монтегю пишет в 1971 году нечто вроде географического детектива: “Полюса, океаны и пилоты”. Замысел дать сводку о героике сверхдальних перелетов двадцатых – тридцатых годов в конце концов сводится к проблеме – был ли Бэрд над полюсом? Монтегю снова поднимает статью Ли – льеквиста. К ней добавляет выдержки из автобиографической книги одного из полярных авиаторов, которому покойный Флойд Беннет якобы признался, что “Жозефина Форд” до Северного полюса… не долетела.

 Монтегю прибегает к свидетельству настоящего “полярного волка” Берндта Бальхена. Он, Бальхен, и есть автор второй книги-автобиографии “Пойдем со мной на север”, появившейся в 1958 году.

 О Бальхене и его книге разговор особый. Книга по отношению к Бэрду вроде бы доброжелательна. Если бы не ее первая редакция, которую раскопал Монтегю. Обвинения Бэрду строятся на трех пунктах.

Первый – время полета не соответствует техническим возможностям самолета. Второй – фактические погодные условия иные, чем приведенные Бэрдом в отчете. Третий – в высшей мере странное “признание” унтер-офицера Флойда Беннета.

 Что представляет собой самолет фирмы “Фоккер”? По современным понятиям – конструкцию весьма хрупкую и миниатюрную. И мощность трех его моторов была вполовину слабее, чем один двигатель “Ан-2”. Бэрд остановился на “фоккере VII-Зм”, так как он обладал необходимым радиусом действия и мог при нужде лететь на двух моторах. Максимальная скорость “фоккера” -200 километров в час, крейсерская – 170. Но профессор Лильеквист указывает иные скорости и выводит их (это его явная ошибка) из анализа других самолетов данного типа; полетов разной протяженности, которые имели разные цели, задачи, и скорость в которых от полета к полету сильно колебалась. Лильеквист объединяет эти тенденциозно подобранные полеты и свою “истинную” скорость. Примечательно, что автор не использовал в своих отчетах данных летных заводских испытаний фирмы Фоккера. Наиболее точны все же эти паспортные данные. Ничуть не рекламные, как утверждает Лильеквист, а скромно заниженные. Ведь такой легкий самолет поднял вес, который не отважилась рекомендовать даже сама самолетостроительная фирма. Паспортные характеристики и надо брать за. основу. Им отчет Бэрда не противоречит.

 Аргумент номер два. Синоптическая обстановка. Сам выбор очень узкого интервала времени полета, когда в высоких широтах уже светло, ясно, но нет еще хмурости арктического лета, говорит о продуманности всего мероприятия.

 Над околополюсным пространством 9 мая размещался антициклон. С этим никто не спорит. Лильеквист лишь расходится с БэрДом в оценке ветрового режима. Из отчета Бэрда явствует: до полюса их сопровождал слабый восточный ветер, вблизи полюса – штиль и на обратном пути – попутный ветер. Отсюда и разность во времени полета: до полюса 8 часов 26 минут, обратно – 7 часов 13 минут.

 Синоптики подтвердили правильность данных Бэрда.  Национальный комитет, рассматривавший полетные документы, проверил все построения и вычисления Ричарда Бэрда и подтвердил факт достижения Северного полюса.

 На этом вопрос обвинения Бэрда можно было бы считать исчерпанным. Если бы не третий “аргумент”…  И тут надо подойти осторожно. Как мог Беннет ни за что ни про что выдвинуть столь серьезное обвинение, ко всему прочему и на самого себя? Надо сказать, что перед вылетом “Жозефины Форд” Амундсен выделил из своей экспедиции для помощи американцам расторопного и толкового помощника – лейтенанта Бернта Бальхена. Двадцатишестилетний Бальхен вполне оправдал доверие своего шефа, за что был приглашен самим Бэрдом в Штаты. Там же, в Америке, внимание Бэрда к Бальхену внезапно угасает, да так, что лейтенанта не приглашают на торжества награждения.

 С Беннетом же отношения Бальхена сложились самые дружеские и они работают вместе, испытывая самолеты фирмы “Фоккер”. Это обстоятельство использует проныра журналист Монтегю, утверждая, что потом, в черновике книги Бальхена есть признание ему Беннета, что они с Бэрдом не долетели до полюса!..

 На одном из торжеств по случаю 50-летия первого полета братьев Райт встречаются адмирал Бэрд – ему уже под 70 и полковник Бальхен (ему за 50). Адмирал приглашает полковника отойти в сторону. Он хочет что-то сказать. Бальхен торжествует. Неужели признание! Да, и будет снята натянутость их отношений. В конце концов имеет значение теперь тот давний полет? Черт с ним.

 Но адмирал “срывается”. Он говорит грубости. Их ссору слышат журналисты. Опять сенсация. Сцепились герои! Это была их последняя встреча. Спустя три года, в 1957 году адмирал, увенчанный всеми возможными наградами, степенями и званиями, умирает. Бальхен пишет мемуары. Рукопись, которую он показал семейству Бэрдов, в числе которого был и сенатор, брат покойного адмирала, подверглась правке. И лишь после смерти сенатора Монтегю рискнул предать гласности эту первоначальную редакцию книги Бальхена.

 Кстати, Монтегю приводит также слова Коры Беннет, якобы сказанные Бальхену в день похорон ее мужа. Мол, смерть Флойда – лучший подарок Бэрду.

 И опять намеком. Снова никаких прямых указаний. Толкуйте как удобнее. А если уж Кора Беннет знала кое-что такое, мы вправе бы ожидать, что в книге воспоминаний, которую она издает в 1932 году после смерти Флойда Беннета, это будет сказано.

 Но в книге Коры Беннет об этом ни слова. Так был ли разговор по возвращении с Арлингтонского кладбища? Не “реконструировал” ли “его Бальхен много лет спустя так же, как и ночной разговор с самим Беннетом в гостинице? И по той же причине?

 А спросить полковника честно и прямо уже нельзя. Он умер, пережив своего командира на шестнадцать лет. Последний из странного союза трех. Единственный, кроме двух, имевший наиболее близкое отношение к загадке. Или к ее загадочной тени, рожденной национальным соперничеством, честолюбием, подогретым прессой, ищущей сенсаций в шероховатостях, несовершенстве человеческих характеров, которые она помогает гипертрофировать до уродливости, делающей невозможным простое человеческое общение. И тем более высокую дружбу.