Текст книги "Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов". 1885-1911."

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 18 страниц)

Достройка и испытания

Выполнение обширной программы перечисленных выше Е.И. Алексеевым достроечно-доделочных работ заняло все время, оставшееся после спуска в 1887 г. и, конечно, продолжалось и в первые месяцы 1888 года.

За это время, поставленный перед свершившимся фактом (“винты уже отлиты и прилажены к валам”), МТК (журнал по механической части № 16 от 11 апреля 1887 г.) вынужден был согласиться с осуществленным фирмой менее надежным, чем приятым в русском флоте, способом крепления гребных винтов – “чекой не в средней части винта, а сейчас же за гайкой, закрепляющей гребной винт на валу”. Закрыть глаза пришлось и на огрехи в отливках деталей механизмов, так как браковка их по контракту должна была осуществляться по более снисходительным к этим порокам правилам французского флота. Подтверждалось лишь продление срока гарантии, как того требовал И.А. Шестаков (журнал от 17 февраля 1887 г. № 8). Временно Управляющий Морским министерством с этим решением МТК согласился.

Пришлось Е.И. Алексееву по требованию ГУКиС принять на себя хлопоты по заключению с фирмой дополнительного акта к контракту об увеличении с б до 12 месяцев гарантийного срока за два корпуса холодильника и за два поршня (также обнаруживших изъяны). Этим актом из 6-го платежа вычиталось 24638 франков, которые затем все же “подлежат возврату по истечению этого срока”. Запоздало обнаружив глубину понимания контрактной практики, Е.И. Алексеев писал в Петербург, что вычет неправомочен, так как сбор уплачен во Франции, а о двойной уплате договоренности с фирмой не было.

Беспокойство вызвало и происшествие, случившееся на глазах наблюдающего инженера Зотова. 14/26 августа в машинном отделении крышка большого цилиндра задней машины, при попытке поставить ее на место, оборвала державшие ее дифференциальные тяги и при падении отбила изрядный кусок стенки большого цилиндра. Как объяснял механик в рапорте Е.И. Алексееву, из-за тесноты помещения вместо двух мощных талей (двух четырехтонных) при весе крыши 3,5 т применили четыре английских грузоподъемностью по 1,5 т. При подъеме крышки цепи всех четырех талей последовательно лопнули одна за другой и крышка обрушилась на цилиндр.

Имел ли право и пытался ли механик как-то проконтролировать проведение этой бездарной такелажной операции-он не объяснял. Вина за происшествие, как писал в ГУКиС Е.И. Алексеев, целиком ложилась на фирму. Теперь, чтобы заменить цилиндр, надо было разобрать машинный кожух, участки броневой и других палуб “по ширине одного бимса” и ожидать, что приложив экстренные меры, фирма в продолжение четырех месяцев сможет с последствиями аварии справиться. На срок готовности корабля, если отливка цилиндров будет удачной, как уверяла Е.И. Алексеева фирма, эти работы не повлияют.

Среди всплывавших то и дело новых работ и заказов в сентябре 1887 г. был оплачен акт на 57 тыс. французских франков на поставку Луарским обществом дополнительных минных аппаратов и о введении некоторых усовершенствований в устройство для “Адмирала Корнилова” ранее заказанных четырех минных аппаратов.

Осенью 1887 г. Е.И. Алексеев докладывал о праве фирмы на получение 8-го платежа. В числе работ, предусмотренных по контракту, значились полностью готовый корпус, установленные на место все части главных механизмов, более половины мебели и отделочных щитов. Были обшиты поверхности крюйт-камер и бомбовых погребов. На 75% были готовы предметы вооружения вместе с установкой мачт. Цилиндр взамен разбитого был отлит, обработку его вели форсированно день и ночь.

Из-за небольших, как считал Е.И. Алексеев, пороков отливки заменялись отдельные детали кронштейнов гребных валов. В обстоятельном рапорте инженера Н.В. Долгорукова от 15 ноября 1887 г. готовность всех работ уже составляла: стальной корпус с броней и окраской – 95% (оставались неоконченными верхний передний мостик, крыша боевой рубки и часть других деталей); деревянные части с конопаткой и окраской – 95%, внутренняя отделка, мебель – 60%, орудийные порты – 15%; руль и его устройства – 70%, кронштейны гребных валов – 85%, водоотливная система – 65%, электрическое освещение – 50%. По сведениям на 15 февраля 1888 г., готовность близких к окончанию работ увеличилась на 2– 5%, находившиеся в половинной готовности-10-20%.

Новомодное средство обеспечения защиты и непотопляемости – “селлеюлеза” (разбухаюший состав для бортовых коффердамов – целлюлоза) было полностью принято и готовилось к установке. По состоянию на 15 ноября 1887 г. были установлены все главные котлы и их дымовые выходы, а для задних котлов и дымовая труба с кожухом. Из главных машин с их уже установленными цилиндрами по выходе из дока предстояло демонтировать разбитый большой цилиндр задней машины. Его оставили в корпусе, чтобы он позволял изготовить подлежащие навешиванию на цилиндр штатную арматуру и устройства.

Три поршня, взамен забракованных после отливки на заводе Крезо, спешно отделывали. Все это позволило 22 декабря 1888 г. выдать фирме 8-й платеж (с удержанием 4380 франков за компасы).

2 декабря 1887 г. по мотивам, не нашедшим объяснения, последовало решение его Высочества; вместо предполагавшегося бюста адмирала Корнилова ограничиться установкой “общепринятой носовой фигуры”. 9 декабря из С.-Назера Е.И. Алексеев докладывал о принятии этой воли генерал-адмирала к исполнению. Он же 14 января 1888 г. уже из Парижа, поздравляя И.А. Шестакова с производством в чин полного адмирала, докладывал о том, что в январе крейсер вывели из дока, где ставили гребные винты, руль, завершили дополнительные работы по установке всех кингстонов и обшивали корпус медью. Тотчас же по вводу в бассейн к заводской стенке начали выгружать поврежденный цилиндр задней машины. Готовый носовой цилиндр гидравлическим давлением испытывали в мастерских общества в Нанте. Готовы были и заказанные в Англии паровые катера.

Выходъ „Корнилова" изъ St. Nazaire, съ карт. Н. Гриденко.

В середине февраля 1888 г. погрузили новый цилиндр и начали его монтаж. Полная готовность механизмов к началу испытаний ожидалась во второй половине марта.

2 марта 1888 г. ознаменовалось первыми признаками жизни корабля – в четырех котлах задней кочегарки впервые развели пары для проверки качества сборки всех трубопроводов, арматуры и готовности к действию вспомогательных механизмов. Обнаружившуюся, “самую незначительную течь” в нескольких местах швов и нескольких заклепках, как и парение во фланцах, Е.И. Алексеев в своем рапорте, не желая, видимо, выносить сор из избы и демонстрируя скромный уровень эрудиции и знаний, квалифицировал как явление “слишком обыкновенное” для первого опыта разводки паров. Странно, однако, что в ответственнейшей конструкции парового котла могли обнаружиться и не вызывали командирского беспокойства явно неряшливо выполненные заклепочные соединения. Значило ли это, что котлы гидравлическим давлением не испытывали или испытания эти не были добросовестным – вопрос остается открытым.

Впрочем оптимизма у Е.И. Алексеева хватило ненадолго. Пришлось написать, что вспомогательные механизмы обнаружили “некото– : рые погрешности в работе”. Из-за появления трещин в направляющем ползуне испытания пришлось прекратить. На исправление неполадок ушло две недели.

19 марта провели первую заводскую пробу главной передней машины. Проработав в течение одного часа при 26 об/мин (давление в котлах 7 атм.), она обнаружила стук в малом цилиндре. Очевидным становился печальный вывод – машиностроительное производство на верфи по своей культуре было явно не на подобающем “европейском” уровне. Этот вывод с очевидностью напрашивался из обстоятельного рапорта инженер-механика Зотова, которому в его положении было не до дипломатии. Он тоже полагал, что обнаруженная при первой пробе течь была “незначительная”, но она, оказывается, явила себя “в швах корпусов котлов, топок и огненных ящиков, вокруг нескольких заклепок из-под гаек связных трубок и вокруг боков, укрепляющих поперечники колосников, а также и вокруг болтов, укрепляющих дымовые выходы к котлам”.

После принятия соответствующих мер (о них механик не распространялся) котлы задней группы были окрашены, и началась подготовка к обшивке их войлоком и парусиной. Была ли предварительно проведена гидравлическая проба – об этом не говорилось. То ли механик не пытался настаивать, то ли ему это запретил Е.И. Алексеев, а возможно не желая вредить своей карьере неуместной инициативой, механик решение вопроса оставлял за МТК. Картина же, действительно, складывалось недвусмысленная, и чем дальше, тем больше.

Течь обнаружили и “котельные приборы” – их краны и клапаны. В облегченном режиме – качая чистую воду (рейд загрязнять было нельзя), испытали вспомогательные механизмы, донки и мусорные помпы.

Скандально проявили себя машинные циркуляционные помпы (1-я и 2-я передней машины) и машины, приводившие в движение насосы, питательную и трюмную помпу. Первая работала с отчаянным стуком, сильным нагреванием подшипника коленчатого вала и сальника вала центробежной помпы. Как не удержался от образности механик Зотов, “текло ручьями” во всех фланцевых соединениях в приемной и отливной трубках, в трубках циркуляционной помпы. Продолжительное предварительное прогревание машины, приводящей в движение воздушным насосом, никак не помогло пустить ее в ход. Это удалось лишь весомым силовым приемом – тягой талями за рычаг в гнездо махового колеса”. Да, уровень культуры производства у избранного тройкой наших любимцев – Алексея, Шестакова, Алексеева – завода был явно не тот, что у Огюстена (Августина) Нормана, который миноносцы для русского флота строил почти что безукоризненно и образцово.

“Тяга талями” возымела свое действие. Но, едва “зашевелившись”, привод воздушного насоса тут же потребовал остановки. “Загорелся один из ползунов поперечника”, в нем при исследовании обнаружили трещину в направляющей ползуна. Причиной такого скандального испытания А.И. Зотов без обиняков называл “незаконченность сборки” и искривление линии из-за небрежности сборки. Теперь (как и для приводов у задней машины) предстояли исправления и переборки.

К этому времени, на 15 марта, корпус и механизмы достигли 99% готовности, внутренняя отделка и мебель 85%, орудийные порты 50%; рулевое устройство и водоотливная система 80°/), якорные 70%, “настоящее (такой парусный термин применяли к фактически установленному) вооружение” и гребные суда 93%, электрическое освещение 70%, минное вооружение 60%. Брам– и марса реи были подняты, стеньги выстрелены, часть бегущего такелажа рангоута – продернута, гребные суда закончены. Замену цилиндра кормовой машины рассчитывали закончить к 20 апреля, а окончить работы по внутренней отделке к 15 мая. Завершив все подготовительные работы, начали укладывать “селлюлозу” в предназначенных для нее коффердамах.

Многотрудная работа “viribus unitis” близилась к завершению.

Сдаточная эпопея

Всякая беда истории – фрагментарность и часто ужасающе зияющая неполнота остающихся от прошлого документов. Автору пришлось как-то от ветерана Советского ВМФ узнать о доставленном в Ленинград техническом архиве ГУК германского ВМФ. Неисчислимое множество трофейных документов было будто бы свалено в спортивном зале Военно– морской академии, и как-то тихо куда-то постепенно они рассосались. Невыразимо трудоемкой работы по систематизации и научной обработке материалов огромной исторической ценности предпринято не было. Ветеран поделился с автором двумя фотографиями (французские эсминцы 1920-1930 годов) из этого бывшего архива. И кто знает, могли ведь в нем оказаться и другие захваченные немцами фотодокументы, а среди них и фотографии “Адмирала Корнилова”, сделанные во время постройки на Луарской верфи. Что-то могло оказаться и в ныне фактически зачеркнутом для соотечественников собрании фотодокументов в фондах С.-Пб. архива кино– фото– фоно– документов, РГА ВМФ и ЦВММ. Недоступны для нас и сохранившиеся в западных музея, архивах и библиотеках бесценные фотографии прошлого.

Лишь малая доля из всего моря рассыпанных в безвестности по всему миру фотографий остается доступной нам сегодня. И с горькой досадой приходится сегодня перечитывать записи, сделанные в 1979 г. в ЦГА ВМФ СССР о том, в частности, как Е.И. Алексеев в очередном рапорте И. А. Шестакову отмечал очередную, всегда особо занимательную деталь из жизни корабля.

В дополнение к ранее сделанным фотографиям корабля (очевидно, собиралась изрядная его фотолетопись) Е.И. Алексеев обещал выполнить новый снимок, как только на крейсере будет установлена вторая дымовая труба и будут выставлены стеньги. О предстоящем “счастье” (таков был стиль!) иметь возможность предоставить для адмирала такой снимок агент писал в рапорте от 14 января 1888 г.

Но судьба уже занесла свой меч над бренным существованием И.А. Шестакова. Недолго оставалось ему радоваться чину полного адмирала и вкушать плоды своей неутомимой творческой деятельности. После путешествия на крейсере Добровольного флота “Москва” на Дальний Восток, где он успел сделать эпохальное провидческое заявление о конечности достигнутых здесь Россией территориальных приобретений, ему предстояло 21 ноября 1888 г. умереть во время очередной инспекционной поездки в Севастополь.

На этом отведенном ему в 1888 г. конечном отрезке “жизненного пути” вместе с приятной тяжестью эполет полного адмирала И.А. Шестаков, будучи натурой незаурядной, должен был бы ощущать беспокойство по поводу двух явившихся в том году проблем. Одну составляла инициатива (статья в журнале “Русское судоходство”) отставного адмирала И.Ф. Лихачева о необходимости учреждения в России Морского генерального штаба.

Историки свидетельствуют, что статья у И.А. Шестакова вызвала большую озабоченность. Он потребовал себе множество справок, которые должны были помочь принять решение: может быть, к исходу жизненного пути он был готов к подвигу гражданского мужества – признанию правоты взглядов несогласного с его “реформами” и уже семь лет как “задвинутого” им в отставку опального адмирала. Также проблемой должны были стать итоги постройки “Адмирала Корнилова”. По ней были составлены не менее важные для дела справки, которые, надо думать, должны были привлечь пристальное внимание министра.

Кавалерийско-наполеоновский метод проектирования и заказа (без всякого участия МТК), осуществленный И.А. Шестаковым, неминуемо должен был материализоваться во все более неудержимо нараставшей перегрузке корабля.

Итоги этого неуправляемого стихийного прогресса, далекого от попыток учесть подобные же уроки постройки “Витязя” и “Памяти Азова” в России, подвела обстоятельная записка наблюдавшего инженера Н.В. Долгорукова. Появиться она должна была в силу двух непреложных обстоятельств. Фирма настаивала на исключении из нагрузки корабля при его предстоящем испытании всех тех составляющих водоизмещение, которые были включены в него И.А. Шестаковым. Вторым обстоятельством был факт заграничного заказа, не позволявший, как это было бы при постройке корабля на отечественной верфи (что и произошло с Витязем” и “Памятью Азова”), просто “закрыть вопрос” тем же силовым приемом.

На возражения фирмы во избежание международного скандала надо было отвечать. Объяснения Е.И. Алексеева с присовокуплением таблицы, составленной Н.В. Долгоруковым, давали представление об итогах проектирования в предшествующий период и в период подготовки корабля к испытаниям.

Если в справке, составленной 30 января 1888 г. младшим производителем работ в чертежной МТК старшим помощником судостроителя B.C. Шведовым (1857-после1904), санкционированные журналом МТК изменения проекта оценивались в 103,84 т, то в рапорте Е.И. Алексеева из С.-Назера от 4 апреля 1888 г. фигурировала перегрузка уже около 370 т. Это деликатное обстоятельство, не возлагая, понятно, ни на кого никакой вины, Е.И. Алексеев в рапорте в ГМШ объяснял весьма тонко и витиевато. Причины и мотивы совершившихся изменений объяснялись в общем виде, даты и фамилии ответственных лиц, принимавших эти решения, не назывались.

Все было обставлено гладко, по-семейному. Все понимали: спрашивать за все это никого не будут. Такое это было время – с фиктивными реформами, уверенным правительственным курсом к реакции и очень четко выстроенной – сродни нашему времени – вертикалью власти, когда творить и мыслить вроде как и незачем.

Никаких следов творческого осмысления опыта проектирования “Адмирала Корнилова”, как и предшествовавшей ему сладкой парочки” – “Витязя” и

“Рынды” и последовавшего “Памяти Азова” не встречается и в журнале МТК. Хранящиеся в РГА ВМФ, почти неподъемной величины, мощно переплетенные блоки журнальных фолиантов переполнены всякой всячиной, но следов творческой мысли нет как нет. Не смел себя очень уж проявлять Государственный контроль – он тоже знал свое место, хотя временами давал о себе знать вопросами о странно запаздывавшей приемке “Адмирала Корнилова”. А потому Е.И. Алексеев вправе был думать, что дело свое агентско-командирское он ведет очень умно и мудро и что объяснения его перегрузки крейсера вполне внятны и исчерпывающи.

Из заявленных фирмой 166,5 т грузов, которые следовало исключить из перегрузки при проведении испытаний, С. И. Алексеев считал возможным признать 130,3 т, как это следует из ведомости инженера Н.В. Долгорукова. Все они содействовали “боевому улучшению крейсера” и включали: устройство мостиков, в том числе переднего командного (его, следуя парусным обычаям, в проекте вначале, видимо, не предусматривали – P.M.), удлинение полубака, увеличение боевой рубки, бронирование машинных люков. Они, подчеркивал Е.И. Алексеев, выполнялись по личному его настоянию в счет контрактной стоимости и потому эти 130,3 т следует из нагрузки вычесть. А вот остальные 131,3 т, настаивал он, “должны остаться на полной ответственности Общества, а не на контроле, коему было вверено наблюдение за постройкой”. А вообще же, делал командир поправку к рапорту от 1 августа 1888 г., суммарная перегрузка перед выходом в море получается не 363,5 т, а около 370 т.

Причину такой проектной неувязки он полагал отнести к трем приводимым ниже обстоятельствам: к дополнительным работам по корпусу и вооружению, к увеличению веса некоторых машинных частей при их изготовлении против первоначальных чертежей и пропуске в спецификации веса запасных частей для механизмов и котлов в количестве 50 т, и к неточному исчислению весов, долженствовавших войти в постройку корпуса крейсера при его проектировании и, главным образом, в ошибочности определения веса дельных вещей и вооружения. “Это последнее обстоятельство, – писал он – объясняется тем, что строители при постройке крейсера старались возможно более сообразоваться с требованиями и обычаями нашего флота и, таким образом, неизбежно отступали от своих первоначальных расчетов, которые были основаны исключительно на требованиях и практике французских военных судов”.

К своему рапорту (№ 7) Е.И. Алексеев прилагал (вместе с письмом фирмы) документ, подписанный им совместно с Н.В. Долгоруковым (он, конечно, и был составителем) – “Таблиц весов предметов, составляющий перегрузку крейсера “Адмирал Корнилов”, вызванную изменениями и дополнениями против чертежей и спецификаций”.

Речь была, однако, вовсе не об одиночных, как могла показаться, “предметах”, а о достаточно объемных и весомых блоках корпусных конструкций, о механизмах и агрегатах. Вес каждой из перечислявшихся позиций вычислялся с точностью 1 кг. Суммарная величина этой перегрузки исчислялась в 130,296 т. (тонны везде были, как принято во Франции, не английские – 1,016 т, а метрические по 1000 кг.

Анализом происхождения остальных 240 т перегрузки Е.А. Алексеев и вовсе себя не утруждал. Все это считалось вполне естественным. Таковы были тогда эти птенцы реакционной эпохи, готовившие грядущее крушение России. Все эти, стоявшие у власти “милые, культурные и образованные люди”, добросовестно, как желают нас в этом убедить “новые русские историки”, исполнявшие свой долг, уже тогда продолжали с крайней беззаботностью толкать Россию в пропасть грядущей судьбы. И разве не видно как по уровню интеллекта и гражданского самосознания близки они и к чиновникам, пришедшим им на смену столетие спустя.

Так тропой рутины и убогого состояния гражданского общества за сто лет до нашего времени обречены были идти Россия и начавшие свой путь “Адмирал Корнилов” и его люди.

10 апреля 1888 г. при 40 об/мин “Адмирал Корнилов” провел пробу первой машины на швартовых. Вторая проба не помогла устранить последствия сомнительной конструкции и небрежной сборки машины. Готовясь к третьей заводской пробе 3/15 мая 1888 г., приняли все возможные меры к достижению хотя бы терпимой пустоты в холодильнике и устранению изъянов слишком уже неприлично дрожавших кулис золотников большого цилиндра.

Но, все еще надеясь на заграницу, Е.И. Алексеев планировал после 21 мая выйти на повторные испытания второй машины и, может быть, провести первые испытания “задней” (такая у него была терминология). 3/15 июня ожидался еще один выход в океан, после чего он рассчитывал на прибытие к 20 июня/2 июля штатной команды из России. Переписка по этому поводу началась еще в июне 1887 г., когда ГМШ сообщил в ГУКиС о необходимости предусмотреть кредит на содержание команды по заграничному положению в продолжение 5 месяцев.

Крейсер ожидали готовностью к 1 апреля 1888 г., поэтому часть команды (100 матросов и половину штатной численности офицеров) рассчитывали послать во Францию в начале 1888 г., а остальных офицеров и 400 матросов – в конце апреля. Но экономия и здесь проявила себя. Счетный отдел ГУКиС отвечал, что по финансовым затруднениям в смете 1888 г. Управляющий Морским министерством приказал иметь на переходе лишь 20 офицеров и 300 матросов. Командир Е.И. Алексеев выдвинул “встречный план”: на переходе будет достаточно иметь 15 офицеров и 230 нижних чинов. Их министр приказал послать во второй половине апреля. Но только в начале мая успели собрать экспедицию во главе с “заведующим отправкой команды на крейсер “Адмирал Корнилов” лейтенантом В.Ф. Рудневым. Выбор лейтенанта был, видимо, рекомендован Е.И. Алексеевым по опыту совместного кругосветного плавания на крейсере “Африка”.

Отправление состоялось, судя по документам, 28 июля на шедшем под русским флагом пароходе Петербургского пароходного общества “Петр Великий”. В С.-Назер благополучно прибыли 8/20 августа, приступили к постепенному распределению по заведываниям. Уникальность первого большого в русском флоте заказа сделала возможным формирование на период испытаний крейсера специальной приемной комиссии. Власть, видимо, осознала, что отдавать приемку целиком Е.И. Алексееву, в чьих руках уже были и заказ, и надзор за постройкой крейсера, было все же слишком неосмотрительно.

В приемную комиссию для испытания в Бресте 31 мая под председательством Е.И. Алексеева были назначены морские агенты капитаны 2 ранга Римский– Корсаков, Доможиров и командированный из Петербурга один из опытнейших механиков флота флагманский инженер-механик Евгений Андреевич фон Вонгаз (1840-?). За его плечами были заграничные плавания 1866-1886 г. в должности старшего судового механика на лодке “Горностай”, клипере “Яхонт”, корвете “Баян”, фрегатах “Герцог Эдинбургский” и “Генерал– адмирал”. Только его отменному пониманию служебного долга, достойному преклонения гражданскому мужеству мы обязаны на сегодня свидетельству той нелицеприятной картины результатов постройки “Адмирала Корнилова”, что открывалась в итоге приемных испытаний.

Приходится думать, что именно благодаря принципиальной позиции механика фон Вогаза крейсер, как оказалось, должен был покинуть Францию, не дождавшись подписания акта о приеме его в казну. Также могли поступить прибывшие на корабль офицеры, часть которых могла быть включена в состав приемной комиссии по усмотрению (такое было дано разрешение свыше) Е.И. Алексеева. Русские патриоты и обрусевшие немцы, всегда истово служившие России могли, конечно, предотвратить то сползание страны в пропасть, начавшееся за 20 лет до Цусимы, но очень мало, или вовсе не было их во власти. Именно в ту пору пика самодержавного застоя и реакции выдающийся не умом, а размерами, царь миротворец, уже повесивший в 1881 г. первомартовцев во главе с Софьей Перовской (1853-1881), приказал в 1887 г. за один только умысел на цареубийство повесить студента из дворян Александра Ульянова (1866-1887). Так пробудил он в России новый импульс к идейно-террористической деятельности и тем определил главнейший фактор поворота страны к будущей революции.

На “Корнилове” тем временем, не ведая о грядущем, продолжали попытки выбить из крейсера его все никак не подтверждающиеся “блестящие проектно-технологические характеристики”.

1/13 июня 1888 г. в традиционных, – чтобы не огорчать начальство – политкорректных выражениях, Е.И. Алексеев докладывал из С.-Назера о “непредвиденных работах при сборке кормовой машины” и о необходимости “укрепления кулисы золотникового привода от большого цилиндра передней машины”. Вообще-то на швартовых результаты были “довольно удовлетворительные”, но окончательно судить о них можно будет лишь после проведения всех этих работ и проверки машин в действии. В конце этого обстоятельного, выдержанно в том же тоне донесения Е.И. Алексеев пояснял, что “в настоящее время вследствие признанной необходимости сделать довольно важное приспособление к золотниковому приводу большого цилиндра” и рассчитывать на выход не ранее последних чисел июля. Этот срок был критический, так как позднее, по данным лоции, условия плавания становились очень неблагоприятные. А за это время надо было еще успеть команде хоть как-то освоиться с кораблем, и еще 10-14 дней займет прием имущества.

Неудачей окончилась попытка форсировать испытания, принятая 16/28 июня. С донесением от 26 июня Е.И. Алексеев вместе с описанием причин произошедшей аварии высылал в Петербург чертеж приспособления к золотниковому приводу, который должен был предотвратить упорно сохранявшиеся содрогания кулисы большого золотника.

Приложив самые энергичные меры к изготовлению, предложенному, как надо было понимать, самим изобретателем г. Джоем, Е.И. Алексеев не рассчитывал швартовые испытания провести ранее 14/26 июля. К приему команды он предполагал подготовить корабль 8/20 июля. МТК усилия изобретателя г. Джоя оценил весьма пессимистически. Журналом № 52 по механической части от 30 июля 1888 г. он за неимением другого решения и во избежание принципиальных конструктивных переделок согласился с предложенным решением. Отмечалось, что из-за отсутствия действительно эффективных компенсаторов к золотникам существующих типов (где же, спрашивается, был МТК, одобряя проект крейсера и его машин?) эффект от предлагаемых усовершенствований будет незначительным.

Тем временем 19 и 20 июля во Франции, и опять без особо утешительных результатов, провели на швартовах испытания обеих машин. Установка компенсаторов к золотникам больших цилиндров и приспособление к золотниковым приводам низкого давления облегчили, как писал Е.И. Алексеев, их действие для передвижения золотников, и “содрогание кулис уменьшилось”. В итоге, как он полагал, результаты получились

“довольно удовлетворительные” за исключением вентиляции машинных отделений. Здесь, невзирая на “механические приспособления” (какое дивное косноязычие!) температура “в некоторых частях” доходила до 40° (шкала измерения не уточнялась). Пришлось в каждом котельном отделении устанавливать по два вентилятора.

Исхитрившись, предварительные испытания (под французским коммерческим флагом) вместо 3 августа, как планировали, провели 30 июля. На них выявилась необходимость чугунные кронштейны от золотниковых приводов больших цилиндров заменить стальными (их продолжавшееся “дрожание” заставило за них бояться). Сообщая 8 августа о прибытии команды, Е.И. Алексеев снова отодвигал сроки сдачи, предупреждал начальство, что на подготовку к выходу в океан надо еще не менее двух недель, но и их едва ли хватит, чтобы успеть справиться с подробной ревизией котлов и машин после выхода 30 июля.

Сюрпризы могла принести и предстоящая перед новым выходом двухчасовая швартовая проба. Забот прибавила и начавшаяся 9 августа кампания. По рапорту Е.И. Алексеева, на еще не загруженном корабле (осадка кормой 22 фут 9 дм, носом 17 фут 7 дм) числилось (все из 5 флотского экипажа) 3 штабс-офицера, 15 обер-офицеров, 27 унтер-офицеров, 209 рядовых. Все они представляли довоенное поколение флота, и им, исключая нескольких офицеров не довелось принять тот тяжкий крест испытаний, который предстоял двум русским тихоокеанским эскадрам в 1904-1905 гг. Соответственно рутинным, в духе предшествовавших мирных десятилетий (их отобразили мемуары Г.Ф. Цывинского, записки священника Дьякова, письма Ф.В. Дубасова и др.), формировался и на “Корнилове” такой же уклад службы, где повседневные заботы быта далеко оттесняли вопросы боевой подготовки1*1
  * В августе 1888 г. в офицерский состав “Адмирала Корнилове" входили: командир квпитан 1-го ранга Евгений Иванович Алексеев, старший офицер капитан 2– го ранга Владимир Владимирович Линдестрем, ревизор лейтенант Вильгельм Федорович Шульц, Командир 2-й роты Вирен Роберт Николаевич, командир 3-й роты лейтенант Всеволод Федорович Руднев, командир 4-й роты Лейтенант Максимиливн Гирш, вахтенные начальники мичманы Валентин Гулькевич, Николай Гулак-Артемьевский, Николай Александрович Корнилов, старший штурманский офицер поручик Федор Попов, младший штурманский офицер мичман Владимир Иванович (Янович) Берлинский, старший судовой мехвник старший инженер-механик Михаил Гончаров, младший судовой механик инженер-механик Александр Баранкевич, трюмный механик инженер-механик Алексей Коноплев, минный механик младший инженер-механик Леопольд Шведе, шкипер подпоручик Константин Чебуков, машинный содержатель провинциальный секретарь Алексей Тихонов, старший судовой врач коллежский советник Николай Боголюбов (РГА ВМФ, ф. 417, on. 1, д. 261, л. 74).


[Закрыть].

Сдаточно-испытательная пора и вовсе не оставляла для нее места. Приемка предметов снабжения, угля и 16 пушек Гочкисса заняла все время от начала кампании 9 августа до 27 августа, а с прибытием членов комиссии начали готовиться к официальным испытаниям.

30 августа 1888 г. крейсер вышел на официальные испытания полного хода при натуральной (естественной) тяге в топках котлов. Мрачные приземистые стенки Брестской крепости равнодушно провожали крейсер под французским флагом. Похожий на свой французский аналог “Адмирал Корнилов” не привлекал внимание публики, зато забот хватало на его борту, где проводили проверку качества корабля, построенного союзной державой. Но испытания никак не хотели казаться блистательными, и фирма к ним, полагая на особые обстоятельства заказа, гарантирующие от штрафных санкций, особого рвения не проявила.

К удивлению Е.А. Алексеева, наспех собранная заводская команда на корабле появилась “за несколько дней до пробы”. Осадки корабля составляли 23 фут 3 дм ахтерштевнем, 19 фут 6 дм форштевнем и 21 фут 4.5 дм средняя. В грузу на пробеге корабль имел водоизмещение 5377 т, хотя по контракту полагалось лишь 5029,27 т. Такое несоответствие произошло из-за накопившейся перегрузки, и комиссия, надо отдать ей должное, проявила, видимо, высокую принципиальность, заставив фирму всю перегрузку “взять с собой на испытания”, а еще не принятые грузы восполнить приемом водяного балласта.

При испытании вспомогательные механизмы бездействовали, пар расходовали только на рулевую машину и электрическое освещение машинных и котельных отделений и на вспомогательный котел. Давление в главных котлах, вместо спецификационного 9.5 атм., составляло лишь 8,75 атм. Температура воздуха в обоих кочегарных отделениях составляла 40°R на верхних площадках и 32°R у топок котлов. Пробег 31 августа 1888 г. на мерной линии у острова Belle lie (современное написание сохранилось) близ С.-Назера прошел удовлетворительно. При осадке носом 19 ф 6 дм и кормой 23 ф 3,5дм в Бискайском заливе постоянный ход получился 16,5 уз. Мнения комиссии и Е.И. Алексеева здесь почему-то разошлись.