Текст книги "Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов". 1885-1911."

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 18 страниц)

На стапеле и в мастерских

По состоянию на 15 апреля 1886 г., как об этом временно Управляющему Морского министерства доносил только что произведенный (13 апреля) капитан 1 ранга Е.И. Алексеев, на крейсере строившемся в Сен-Назере, плоский киль, контркиль и внутренний вертикальный киль были закончены и укреплены по всей длине корпуса. Оставшиеся вне корпуса два кормовых листа уже пригонялись на месте. Отделывали уже отлитый бронзовый форштевень. И на правительственном заводе Индред заканчивали формовку ахтерштевня.

Все шпангоуты от киля до броневой палубы были собраны и склепаны, на протяжении с 12 по 125 шпангоут, установлены на место и закреплены, а от броневой до верхней палубы собраны и склепывались.

Первые стрингеры по длине от 39 носового до 98 кормового шпангоутов были собраны и своими угольниками соединены с наружной обшивкой. Вторые стрингеры (водонепроницаемые над продольными переборками угольных ям) находились в работе, а третьи – доведены по длине от 17 носового до 111 кормового шпангоутов. Бимсы от 14 носового до 114 кормового шпангоутов и все по броневой палубе установили и закрепили, остальные были готовы к установке. Бимсы жилой и верхней палубы находились в работе.

Из 13 поперечных водонепроницаемых переборок 10 были установлены на место и склепаны, остальные готовили к установке. Продольные переборки по длине котельных отделений, формирующие бортовые угольники, устанавливались на место, стыкуясь с уже закрепленным горизонтальным настилом. Начали сборку поперечных переборок в продольных трюмных ямах, образующих отделения для водяного балласта.

Карлингсы броневой палубы у вентиляторного, обоих кочегарных и обоих машинных отделений также были пригнаны и устанавливались на место.

Котельные фундаменты начали устанавливать в обоих котельных отделениях. Стальные листы средней части броневой палубы, уложенные между 37 носовым и 88 кормовым бимсами, готовили к склепке с ними. Начали настилать плиты палубной брони. Девять поясьев наружной обшивки установили в средней части корпуса, и оставалось завершить их формирование в оконечности.

Верхняя часть деревянного киля в основном была закончена.

Разрабатывались “подробные чертежи” (т.е. рабочие – P.M.) рангоута, парусности, такелажа и его проводки, гребных судов, “якорей и канатов”, а также чертежи угольных ям, их горловин, погрузки угля, водоотливной системы, “внутреннего размещения”, крюйт-камер, бомбовых и минных погребов, расположение кают и лазарета, подъема и укладки якорей, мостиков и их поручней, люков, подъема гребных судов и их шлюпбалок.

Как, видно, фирма придерживалась той же, что и в русском судостроении, архаичной организации проектирования: рабочие чертежи составлялись в ходе постройки корабля, а отнюдь (как это уже практиковалось на передовых верфях,) не заблаговременно и в полном комплекте.

По механизмам продвижение тоже было значительным (хотя процентной оценки степени готовности фирма также не практиковала). Все машинные рамы отделывались. К шести из них начали пригонять подшипники коленчатых валов и ползуны поперечников. Все цилиндры были отлиты, из них четыре уже обточены и два готовы к обточке. Все крышки цилиндров отлили, семь из них обточили. Все золотниковые коробки были отлиты и отделывались, все коленчатые валы и штоки поршней обточили. Один упорный вал был откован, другой отлит, оба дейдвудных вала были в ковке. Успешно шли работы над паровыми машинами для поворота валов главных машин и вспомогательные машины для привода воздушных насосов и помп – трюмных и питательных. Корпуса четырех главных котлов и их плоские стенки были собраны и готовились к склепыванию. Для других четырех котлов, готовых к сборке, сверлили отверстия для заклепок. 18 топок были склепаны с огненными ящиками, остальные шесть готовились к склепыванию.

Оказалось, однако, как следовало из более позднего донесения, волнистые топки Фокса, на чем настаивал МТК, пришлось заменить (завод такой технологией не владел) обычными с гладкими стенками.

Донесение от 15 августа 1886 г., подписанное штабс-капитаном Долгоруковым вместе с Е.И. Алексеевым, фиксировало близкие к завершению все работы, перечислявшиеся ранее.

В этих документах обращает на себя внимание почти не встречающееся в практике совмещение в лице Е.И. Алексеева сразу двух должностей – военно-морского агента и Главного наблюдающего за постройкой. Этим обстоятельством проявилась та особая роль, которую он исполнял при заказе крейсера и то особое доверие, которым он пользовался у начальства. Типичной для всех заграничных заказов была в этих документах описательная (без особых цифровых показателей) форма отчета о ходе работы. Луарское общество считало, видимо, излишней входившую в те годы в употребление русского казенного судостроения, весьма деталированную, имевшую типографские бланки форму отчетности с указанием (за каждый двухнедельный очередной период) количества и всех видов стальных деталей, установленных в корпусе корабля.

Другим бланком также обстоятельно отображалась выработка в пудах на каждого рабочего. Попытка русских наблюдающих ввести такую форму контроля и отчетности при заказах кораблей за границей понимания на иностранных частных верфях не встретило. “У нас это не в обычае”, – отвечали наблюдающим при постройке в 1898 г. во Франции броненосца “Цесаревич”. Такой же ответ должен был, видимо, получить и инженер Долгоруков, если бы попытался проявить инициативу. Сомнительно, однако, чтобы он, находясь всецело в подчинении Е.И. Алексеева, на это решился. Не встречается в документах и наглядного отображения готовности корабля на схематических чертежах его корпуса. Такие чертежи как-то встретились автору в документах о постройке броненосца “Три Святителя”. Но такое могли себе позволить только в Николаевском Адмиралтействе. Ни французы, ни сам наблюдающий инженер такого совершить естественно не могли. Это были бы, очевидно, неоправданные для частного предприятия и не помогающие делу расходы. Нам же сегодня приходится сожалеть об этом обедняющим историю обстоятельстве.

Попытка формализации показателей готовности корабля была сделана в привезенном из Петербурга типографском бланке отчета о ходе работ по механизмам. Такую “ведомость о ходе работ по изготовлению механизмов для крейсера” к 15 августа 1886 г. и подписали капитан Зотов 1-й и все тот же вездесущий, теперь уже капитан 1 ранга, Е.И. Алексеев. Из нее следовало, что по котлам все полагающиеся на проект 8 наружных корпусов котлов, 24 топки и 32 трубные доски находились в работе. Здесь обращает на себя внимание появление в качестве наблюдающего капитана Зотова, прибывшего во Францию вместо штабс-капитана Арцеулова. Его “как офицера вполне достойного по своему рвению к службе, весьма способного по специальности и вполне знающего французский язык” рекомендовал главный инженер-механик флота генерал-лейтенант Соколов.

Но механика, видимо, подвели слишком давнее время корабельной службы (последнее плавание в 1874– 1876 гг. на пароходе “Фонтанка” и в 1878 г. на миноносце “Канарейка”) и слишком долгое пребывание на береговой должности (в прикомандировании с 1877 г. при Управлении главного инженер-механика флота). Не считаясь с несравненным, наверное, творческим потенциалом и научным кругозором механика Арцеулова власть для командировки во Францию сочла более подходящим инженера, который “плавал на судах старшим механиком и у которого машины были в исправности”.

Капитан Зотов благополучно провел приемку, не вполне отличавшихся совершенством, машин луарского крейсера и вошел в историю флота как эксперт, на целую эпоху определяющий применение в русском флоте французских водотрубных котлов Бельвиля. Только их МТК нового состава вплоть до 1905 г. считал безупречными и никаких других конструктивных типов признавать не хотел. Карьеры же обоих механиков не были особенно заметными и долгими. А.Н. Арцеулов (на службе с 1870 г.) в списке механиков 1887 г. уже отсутствовал, А.И. Зотова (на службе с 1866 г.) – уже не было в списках 1897 г.

Другая интрига состояла в отсутствии у крейсера собственного имени. Причиной тому могли быть нежелание властей преждевременно афишировать заграничную постройку крейсера, их желание сэкономить на командировке специального наблюдающего (его роль совмещал с агентством Е.И. Алексеев) или, может быть, стремление “приберечь” крейсер для назначения агента его командиром. Возможно, из цензовых соображений надо было продлить пребывание Е.И. Алексеева в должности военно-морского агента (он сдал ее только в 1888 г.). Возможно, и вовсе пошло-тривиальное объяснение – безалаберность, разгильдяйство и безответственность властей. Реальный тому пример из истории судостроения 1905 г., когда невзирая на мольбу флота, высшие морские чиновники никак не удосуживались доложить “помазаннику” о том, что новые минные крейсера, готовые к спуску на воду, все еще не получили названий. Их безымянными, под номерами, так и пришлось спускать на воду (P.M. Мельников “Эскадренные миноносцы класса “Доброволец”, С.-Пб, 1999, с. 8).

Такого же рода вопросы возникают и по поводу обычно совершающейся в первые месяцы постройки церемонии официальной закладки. Корабль строился уже второй год, высшие власти почти что не покидали (каждый по своим делам) манящей, зовущей и влекущей к себе Франции, а вот о закладе почему-то не вспоминали. Впрочем, двадцать лет до происшествия с “Добровольцами” бюрократия была все же лучше воспитана, и решение назвать новый крейсер (по императорскому соизволению) “Адмирал Корнилов” состоялось где-то около 10 ноября 1886 г. В этот день И.А. Шестаков спустил вниз поручение написать Алексееву “о заказе закладных досок крейсера по образцу выполненных для канонерской лодки “Кореец”. И чтобы непременно выгравировать изображение бокового вида с рангоутом.

11 ноября помощник начальника ГМШ контр– адмирал П.П. Тыртов телеграфировал в Париж о данном государем названии крейсера и необходимости заказать 10 закладных досок – четыре для императорской семьи и шесть “для высшего морского начальства”. К этому времени готовность корабля успела уйти уже далеко вперед от той, при которой – несколько первичных конструкций или полусобранное днище – обычно совершалась закладка.

В декабре 1885 г. фирма получила второй платеж. В продолжение летних месяцев 1886 г. почти полностью завершили сборку набора корпуса, настила броневой палубы, укладку на него броневых плит и другие работы, предусматривавшиеся условиями выдачи (также по удостоверению наблюдающего инженера) третьего платежа.

В июле наблюдающий инженер-механик капитан Зотов подтвердил право фирмы на получение четвертого платежа. В представленной им номенклатуре входивших в состав механизмов 22 “чугунных вещей”, несколько десятков “медных частей” (включая два гребных винта), 16 “железных и стальных вещей”, 10 видов трубопроводов и до 10 главных деталей котлов, а всего несколько сот деталей, – значительная их часть числилась уже изготовленной. Только вот на колосники не было чертежей, а остальные находились в работе.

Со своей стороны в июне 1886 г. штабс-капитан Долгоруков свидетельствовал о неполном исполнении требовавшейся для четвертого платежа установки всех шпангоутов и бимсов и о совершенно оконченной установке половины наружной обшивки, предусмотренной правом на пятый платеж. Это позволило признать право фирмы на получение четвертого платежа.

В июле стальные кили: плоский, контр-киль и внутренний вертикальный были окончены полностью, на место был подведен и крепился деревянный киль. Все шпангоуты от киля до броневой палубы были установлены и укреплены. Крепились также установленные полностью бронзовые фор– и ахтерштевни. Вес установленного на место металла составлял 714 т; готового к установке 17 т. По состоянию на 15 октября 1886 г. закончили все кили: стальной и деревянный. Вполне установленные, крепились со стальной обшивкой броневые фор– и ахтерштевни. Креплением были закончены также установленные шпангоуты и бимсы. Палубные стрингеры броневой палубы закончили, по жилой палубе: собрали до 70%, кубриков – в носовой части верхней палубы – на 20%.

Продольные палубные связи на верхней и жилой палубах были в готовности на 40% и 50%. Из плит броневой палубы 20% по длине были уже закреплены, остальные обстругивались после прокатки. В обоих котельных отделениях фундаменты для котлов, выгородки для донок и продольные мостики были собраны. Наружная обшивка была завершена на 50%. Наружную деревянную обшивку первым слоем на 60% подвели на место и на 40% проконопатили, второй слой был положен на 20% длины.

К 15 декабря 1886 г. полностью были завершены все детали набора: кили, кильсоны, шпангоуты, бимсы, карлингсы, фор– и ахтерштевни. Наружная обшивка была закончена и собрана на 80%. Неоконченный оставался пояс ширстрека. Палубные стрингеры и связи были собраны и большей частью склепывались.

Все трюмные поперечные переборки за исключением одной были закончены, остальные собирались и крепились. Полностью готовая стальная палубная настилка броневой палубы имела закрепленными на ней 90% броневых плит, остальные плиты были частью готовы, частью находились в работе. В обоих котельных отделениях фундаменты для котлов, ниши для донок и продольные мостики были собраны. В кормовом машинном отделении собирали и клепали фундаменты главных и вспомогательных механизмов, коробки кингстонов циркуляционных помп были установлены на место, бронзовые трубы гребных валов пригоняли на место. В носовом машинном отделении приступали к оцинковке уже пригнанных на место коробок кингстонов циркуляционных помп. Приступили к установке магистральных труб и перепускных клапанов водоотливной системы.

Всего на место было установлено 1254 т металла. Значительным было и продвижение готовности по механизмам.

Смятение, вызванное журналом МТК, было пережито как своего рода форс-мажор, но тревожнее выглядела обнаружившаяся в конце 1886 г. недоброкачественность фланцев чугунных холодильников, заставившая инженер-механика их забраковать. Но французы и здесь не растерялись, они привели правительственного специалиста и доказали, что обнаруженный дефект можно считать несущественным и что во французском флоте они допускаются. Дело дошло до Управляющего Морским министерством, и тот великодушно разрешал снять претензии русских инженеров, но потребовать от фирмы дополнительных гарантийных обязательств. Возражать, конечно, никто не посмел и непонятный (какая-то продолжалась им особая политика) либерализм министра обернулся для крейсера опасениями за надежность холодильника, а в 1890 г., когда министр уже благополучно пребывал в бозе, создал и вовсе, как будет сказано ниже, скандальную ситуацию. Пока же министр, полный сил и творческой энергии, при очередном визите во Францию все же посетил постройку луарского крейсера, и вот что из этого получилось.

Из отчета Морского Технического комитета за 1886 г.

Механизм в 6000 инд. сил, для строящегося во Франции на Ауарской верфи Анонимным Обществом крейсера «Адмирал Корнилов», изготовляется на заводах того же общества.

На решение Комитета поступили следующие вопросы:

1) Рассмотрено донесение наблюдающего за изготовлением механизмов крейсера "Адмирал Корнилов", инженер-механика капитана Зотова 1-го, что чертеж упорного подшипника не может быть им одобрен на том основании, что во-первых, подшипник не снабжен бронзовыми вкладышами (без всякой заливки белым металлом) подобно тому, как это употребляется в таких же подшипниках английской системы; во-вторых, что разъем подшипника сделан не из горизонтальной, а в вертикальной плоскости, вследствие чего осмотр его менее удобен и, в– третьих, что при употреблении выемов, залитых металлом, вместо бронзовых клавишей, – будет происходить скорое изнашивание самого металла и трудность его возобновления.

Комитет, принимая во внимание : а) условия контракта, по которому механизмы крейсера должны быть исполнены согласно общепринятых во французском министерстве правил; б) что составленный Обществом чертеж упорного подшипника под № 1, с разъемом его в вертикальной плоскости признается наилучшим и в) подушки упорных подшипников согласно приложенной к контракту спецификации, должны быть залиты белым металлом или бронзой Биньо, нашел возможным чертеж № 1, проектированного упорного подшипника, одобрить к руководству при изготовлении его для механизма крейсера, строящегося во Франции на заводах Анонимного Общества Ateliers et Chantiers de la Loire. О чем и сообщено морскому агенту во Франции капитану 1 ранга Алексееву.

2) Представленные морским агентом во Франции капитаном 1 ранга Алексеевым 12 чертежей, относящихся до общего расположения механизмов и приводки главнейших труб для строящегося во Франции крейсера "Адмирал Корнилов", а также объяснительная записка по сему предмету строителей, были рассмотрены, и Комитет нашел возможным чертежи эти ободрить, с допущением установки для циркулярных помп двух кингстонов вместо одного, и о таковом заключении сообщено капитану 1 ранга Алексееву.

12 мая Комитет по минному делу рассматривал копию контракта, заключенного с Обществом Ateliers et Chantiers de la Loire, на постройку крейсера "Адмирал Корнилов" и замечания военно-морского агента в Париже о минном вооружении и снабжении этого крейсера, представленные им для разъяснения некоторых вопросов, возбужденных Техническим Комитетом.

Обсудив обусловленное контрактом минное вооружение крейсера, Комитет нашел число минных орудий недостаточным и размещение их несоответствующим техническим требованиям минного дела.

По журналу 12 мая за N'-’ 15 определено вооружить крейсер шестью выбрасывающими аппаратами для 19-футовых мин Уайтхеда, приспособленных для стрельбы порохом и воздухом малым давлением.

Минные аппараты распределить на крейсере следующим образом: два в носу – для стрельбы по килю (неподвижных) и четыре по бортам для траверзной стрельбы.

Два бортовых аппарата установить между 17 и 18 ша и два – впереди офицерских кают, между 6 и 8 шп.

Указанные на чертеже, в общих чертах, места для различных минных предметов признаны недостаточными, как по числу, так и по величине.

На крейсер должно помешаться:

1) Двенадцать 19-фт мин Уайтхеда и шесть 15-фт, из которых запасные должны храниться под зашитой брони или в подводной части судна, а по одной мине у своих аппаратов.

2) Два насоса (впоследствии было решено поставить насосы французского инженера Мекарского) и воздухохранитель в подводной части. Аля стрельбы минами по индикаторному прицелу с мостика определено Комитетом устроить броневое прикрытие от скорострельной артиллерии или же поместить индикатор в командирской рубке.

3) 13 больших сфероконических мин, 18 зарядных отделений мин Уайтхеда, 3 зарядных отделений метательных мин, 4 боевых мины и 50 учебных мин.

4) 13 якорей с автоматическими вьюшками, которые должны быть помешены в местах, удобных для подачи их на верхнюю палубу.

5) Вторичные элементы, служащие для освещения бомбовых и минных погребов и крюйт-камер.

Вес машин и приборов для электрического освещения, рассчитанный по спецификации в 17 т, с избытком достаточен, но предполагаемый минный груз, показанный в той же спецификации, только в 14 т слишком мал. Вообше же, предлагаемое Комитетом минное вооружение крейсера повлекло бы за собой увеличение груза до 1 7 т.

О чем Технический Комитет представил на благоусмотрение Управляющего Морским министерством, донося при этом, что проект вооружения крейсера "Адмирал Корнилов", вошедший в контракт, был составлен без участия минной части. Усиление вооружения может быть сделано только насчет других грузов и потребует сверх контрактной платы.

Вышеизложенное мнение Комитета временно Управляющий Морским министерством вице-адмирал Чихачев утвердил

Viribus unitis

Граф Петр Андреевич Клейнмихель, которого Николай I посадил “смотрящим” над строительством Николаевской железной дороги, однажды, как гласит о том историческое предание, объявил выговор одному из инженеров за то, что тот некое полезное и экономичное усовершенствование предложил не в начале работ, а спустя некоторое время и тем ввел казну в большие убытки. Так же он должен был бы поступить и с министром И.А. Шестаковым, которому в ноябре 1886 г. пришло в голову очередное усовершенствование луарского крейсера. Благодатное небо Франции и обретенное под ним новое семейное счастье сподвигли министра к новому всплеску проектного творчества, которое он, не прибегая к совету со специалистами, приказал незамедлительно реализовать.

Как сообщал 8 ноября 1886 г. Е.И. Алексеев, Управляющий “при осмотре во Франции крейсера “Адмирал Корнилов” позволил указать на необходимость прикрытия орудий, если не всех, то хотя бы нескольких. Исполняя указания, инженеры под руководством Е.И. Алексеева предложили проект такой защиты от навесного огня скорострельной артиллерии, “не прибегая к устройству спардека”. Для этого предлагалось удлинить полубак, устроить бортовые площадки, примыкающие к командным мостикам, а орудия прикрыть навесом из стальных 5-мм листов, положенных на бимсы и у некоторых орудий поддерживаемых пиллерсами. “Эти мостиковые площадки”, как их назвал Е.И. Алексеев, имели локальный характер, были удалены от коечных сеток и потому от верхней палубы не отнимут ни пространства, ни света.

Тем самым, объяснял агент рапортом в МТК, будет обеспечена защита прислуги от скорострельной артиллерии, которая, напоминал он, “в вооружение судов всех флотов принимает возрастающее значение”.

Рутинность мышления тех лет, как-то странно разделившая артиллерию на два самодовлеющих ведомства, позволяла мыслить так, как будто дело было во времена Трафальгарской битвы. Люди как-то не хотели понять, что наличие на корабле главной артиллерии не позволит кораблям сблизиться настолько, чтобы скорострельная артиллерия на марсах своим навесным огнем могла, подобно оружейным стрелкам парусных кораблей, косить и поливать с марсов людей на палубе. “Мостиковые площадки” Е.И. Алексеев считал нужным и полезным прикрытием также и для улучшения условий обслуживания и ухода за орудиями. О том, что парусиновый тент мог оказаться полезнее, почему-то не думалось. Указывал агент и на полезность площадок как более надежных прикрытий гребных судов от непогоды.

Четвертым доводом в пользу предложенного министром замечательного усовершенствования было еще и то обстоятельство, что “имея гребные суда на мостиках, действие артиллерии не может вредно влиять на их крепость”. О том, как в считанное время артиллерия корабля разрывами фугасных снарядов противника будет в бою выведена из действия градом из обломков этих гребных судов и разрываемых в клочья “площадок” – никто задуматься не пытался. Безусловно, полезной будет и удлинение полубака улучшающее ходкость и мореходность “при всех условиях погоды”.

Наконец, пятую пользу составит возможность сохранить большую длину портов (до 5 м), отчего углы обстрела могут составить на нос 65° и на корму 45°. Обойдется все это новшество, напоминал агент, увеличением водоизмещения на 25,5 т. Сверх того, на удлинение полубака надо добавить 4 т, на устройство средней площадки 13,3 т и кормовой 8,2 т. За эти сверхконтрактные работы фирме надо заплатить свыше 30 тыс. франков. Правда фирма, желая выполнить указания министра, готова отказаться от уплаты, но при условии исключения из нагрузки корабля на испытании всех этих 25,5 т. Станки для орудий будут заказаны системы Канэ-Вавассера: они и были учтены при определении углов обстрела.

Скорострельную артиллерию должны были, по мнению Е.И. Алексеева, составить 6 одноствольных 47-мм пушек-Гочкисса и 13 “пушек-револьверов” калибром 37-мм. Из них по две предлагалось разместить на фор– и грот-марсах и одну на крюйс-марсе, четыре – на мостиках и по две на корме и на полубаке. Шесть скорострельных пушек будут расположены таким образом, что смогут действовать по четыре на борт, чем будет обеспечен “сильный и сосредоточенный обстрел всех точек горизонта с коротких расстояний”.

Этот проект усовершенствования МТК во избежание задержки должен был утвердить по телеграфу. 13 декабря командиру крейсера (это назначение, с сохранением должности агента, произошло 17 ноября 1886 г.) из МТК отвечали: Управляющий разрешил устроить эти прикрытия и мостики, но чтобы “по возможности уменьшать их вес и размеры”. Шлюпки надо было на мостиках поставить “на откидные блоки”.

По мере приближении корабля к готовности для спуска на воду продолжали уточнять основные характеристики проекта и с тревогой обнаруживали, что качество работ на верфи не всегда отвечает мировому уровню. По счастью, наблюдающие – еще в чине штабс-капитана корабельный инженер Долгоруков и уже переименованный в старшего инженер-механика Зотов – бдительно исполняли свои обязанности. Свой надзор начали усиливать МТК и неожиданно вмешавшийся Государственный контроль. Их общими усилиями или, как говорили древние, “viribus unitis”, проект последовательно конкретизировался и насколько позволяли обстоятельства улучшался. А надзор требовался неукоснительный.

16/28 января 1887 г. механик Зотов докладывал Е.И. Алексееву об обнаруженных им скандальных манипуляциях фирмы при изготовлении главных машин. Оказалось, что для сокрытия неудачи отливок двух поршней паровых цилиндров главных машин фирма не затруднилась во множестве получившиеся изъяны отливок заделать искусственно ввинченными железными пробками. Но поршни имели так много пористых участков, что даже течь при одном только наполнении водой обнаружила пробковые заделки. Мелкие раковины изобиловали заделками и в других поршнях. В холодильнике выявились трещины. Поперечное ребро его корпуса в двух противоположных углах лопнуло, но французы заделали их заплатами.

Назывались и другие множественные изъяны. В МТК обо всем этом узнали только в марте 1887 г. Его председатель генерал-адъютант O.K. Кремер письмом в ГУКиС настаивал на тщательной отбраковке всех недоброкачественных деталей и о продлении на год гарантированных обязательств фирмы. Но Е.И. Алексеев и здесь нашел свой выход. 27 марта 1887 г. он докладывал в ГУКиС о том, что по его просьбе роль третейского судьи взял на себя французский морской министр.

Избранные им специалисты, оценив изъяны недоброкачественных отливок, нашли их минимальными, позволяющими допустить их в эксплуатацию. Вполне этим решением удовлетворившись, Е.И. Алексеев полагал достаточным кроме годового гарантийного срока возложить на фирму все расходы, которые могут потребоваться на замену тех деталей, которые этого потребуют. О том, какое последовало решение, прямых сведений в документах не встречается, но врядли оно было для флота благоприятным. О нем предстояло вспомнить в 1890 г., о том же говорила и благожелательная резолюция И.А. Шестакова по поводу одной из совсем, казалось, безобидной инициативы МТК. Он, похоже, к надзору за ходом работ допускался лишь эпизодически-в меру доходившей до него информации. Регулярно ее он, видимо, не получал.

Но, несмотря ни на что Луарское общество пятый платеж получило. В донесениях подтверждался факт выполненной фирмой работы, но ничего не говорилось о ее качестве (что все работы произведены согласно проекту и спецификации, из хорошего материала и т. д.) Это заставило МТК сомневаться в правомерности права фирмы на пятый платеж, но так как он уже состоялся, от штабс-капитана Долгорукова потребовали сведений о недостающих, по мнению МТК, характеристиках и показателях качества, включая и физико-механические свойства материалов. Такие же сведения должен был представить и старший инженер– механик Зотов.

В силу состоявшейся реорганизации с устранением центрального органа – канцелярии Морского министерства МТК, получил возможность более близкого прикосновения к постройке луарского крейсера.

Журналом № 59 утвердили чертеж самого способа защиты орудий от навесного огня, который еще 28 ноября (в датах есть разночтение) 1886 г., находясь во Франции, предписал осуществить И.А. Шестаков. МТК скептически отнесся к идее защиты орудий 5-мм листами стали, т.к. она годилась лишь против ружейных пуль. Скорострельная же артиллерия пробивает листы даже 3-дм толщины. Но спорить с министерской выдумкой не стали, согласившись, что защита эта может быть полезна хотя бы для удобства обслуживания артиллерии.

Сомнение вызывала и перегруженность фор– и грот-марсов 45-пудовыми 37-мм пушками (по две на марсе), что делало ненадежным скрепление марсов с топами мачт и создавало препятствие к применению парусов.

Названа была и 91-т перегрузка, в которой к перегрузке 53 т добавились 12,3 т от добавочных 2 47 и 3 37-мм пушек. Указано было и на неувязку численности скорострельной артиллерии 16 – в нагрузке, полученное от Е.А. Алексеева, и 18 – в контракте. Пришлось агенту ходатайствовать о новом увеличении нагрузки добавлением двух 47-мм пушек к 16 по проекту, которые фирма пропустила по недосмотру. После этого вес легкой артиллерии составил 28,5 т.

Не очень внимательны оказались все надзирающие инстанции, начиная от адвокатов императорского посольства в Париже и кончая тем же МТК, которому контракт предоставлялся в свое время вместе с материалами проекта. За этими изменениями, как снежный ком, начали нарастать созревшие к тому времени новые усовершенствования. Журналом по минной части № 15 от 12 мая 1886 г. вес минного вооружения увеличивался на 97 т. Журналом № 53 по артиллерии 53 т добавлялось из-за перехода на 35-калиберные 6-дм орудия вместо 28-калиберных. Добавленных 25,5 т стоило шестаковское прикрытие 6-дм орудий (журнал МТК № 59 по кораблестроению от 18 апреля 1887 г.). К январю1888 г. перегрузка составила уже 103,84 т, что означало переуглубление на 3,5 дм.

Безнаказанными не могли остаться и, увы запоздало произведенная МТК конкретизация и уточнение проектных характеристик. К ней МТК могли подтолкнуть запросы активизировавшегося в эти дни Государственного контроля. Его департамент военной и морской отчетности, изучив контракт на постройку луарского крейсера, был озадачен невнятностью его условий. Они не позволяли, говорилось в письме департамента в МТК от 1 декабря 1886 г. с уверенностью судить о безубыточности для казны сделанного заказа. От МТК требовались обширные спецификационные сведения, включая характеристики механизмов, вооружения, парусности и т. д. Уточняя все эти сведения сам для себя, МТК в декабре 1886 г., сообщая в Госконтроль, что “нижние мачты” и реи выполнены из стали, верхний рангоут – из северной сосны, а фок– грот– и бизань-мачты имеют диаметры по 22 (31) дм, а бизань и бушприт – 18 (25) дм.