Текст книги "Крылья над морем"

Автор книги: Петр Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 18 страниц)

Петр Николаевич Иванов

Крылья над морем

От автора

Предлагаемая читателю книга посвящается авиаторам Военно-Морского Флота Советского Союза. В ней кратко освещается деятельность В. И. Ленина, Коммунистической партии и Советского правительства, направленная на создание и развитие морской авиации, последовательно прослеживается история ее славного боевого пути.

Морские летчики мужественно защищали молодую Советскую Республику в годы гражданской войны, участвовали в боях на озере Хасан и на реке Халхин-Гол, сражались в небе республиканской Испании, громили финскую белогвардейщину. В самом начале Великой Отечественной войны они первыми нанесли удар по логову германского фашизма – Берлину. Велик их вклад в оборону городов-героев Ленинграда, Севастополя и Одессы, в защиту советского Заполярья, в битвы за Кавказ и Крым, в освобождение от фашистских оккупантов советской Прибалтики, в разгром милитаристской Японии.

Волей и заботой Коммунистической партии и советского народа авиация Военно-Морского Флота в послевоенные годы стала противолодочной и ракетоносной, способной действовать самостоятельно и во взаимодействии с другими родами сил Военно-Морского Флота в необозримых просторах Мирового океана.

Из морской авиации вышли первый Герой Советского Союза А. В. Ляпидевский и первый космонавт мира Ю. А. Гагарин. В ее рядах воспиталось 259 Героев Советского Союза, а пять воздушных богатырей этого высокого звания удостоены дважды. Многим морским авиаторам присвоены почетные звания "Заслуженный военный летчик СССР" и "Заслуженный военный штурман СССР". При написании труда использовались документы центральных архивов, многочисленные публикации и воспоминания [4] участников событий. Автор не рассчитывал охватить все события в истории авиации ВМФ, а сосредоточил внимание главным образом на показе массового героизма морских авиаторов в борьбе с врагами социалистического Отечества. Ряд вопросов оперативно-тактического характера освещен в настоящем очерке только в общих чертах.

Автор выражает глубокую признательность сотрудникам Центрального партийного архива Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС, Центральных государственных архивов Советской Армии и Военно-Морского Флота, архива Министерства обороны СССР и Центрального военно-морского архива за оказанную помощь в подборе материала.

При работе над книгой большую помощь своими критическими замечаниями, поправками и советами оказали генералы и офицеры Военно-Морского Флота. Автор глубоко благодарен В. И. Ачкасову, И. И. Борзову, Н. И. Вишенскому, Г. М. Гельфонду, Н. С. Житинскому, И. П. Караваеву, Б. А. Кривоконю, Г. А. Кузнецову, В. С. Лупачу, М. С. Мамаю, Ф. В. Сарафанову, А. М. Стороженко, В. В. Федорову, М. В. Дмитриеву. [5]

Часть I.

Создание авиации Военно-Морского Флота СССР

Глава 1.

В огне Гражданской войны

Авиация Военно-Морского Флота СССР как род сил флота имеет славную историю. Организация и начало боевой деятельности советской морской авиации совпадают по времени с событиями Великой Октябрьской социалистической революции и гражданской войны.

В период, предшествующий Великому Октябрю, личный состав морской авиации состоял из представителей различных классов: летчики-офицеры преимущественно из дворян, авиамеханики и мотористы – из рабочих и крестьян. Революционное движение на флоте, особенно на Балтике, всегда находило поддержку у рядового состава морских авиационных гарнизонов, разбросанных по отдельным островам и побережью морей. Их представители принимали активное участие в работе местных и флотских революционных организаций, вели работу среди населения, неоднократно выступали против контрреволюционных белогвардейских офицеров, разоблачали и срывали их заговоры. Особой революционностью отличались команды 3-й воздушной станции "Бригитовка" в Ревеле и 22-й станции в г. Або. Они стояли на позициях партии большевиков, многие из авиаторов были большевиками. Команды этих станций принимали активное участие в утверждении Советской власти в Ревеле. Телеграфисты, радисты, сигнальщики направлялись на телеграф и почту для замены саботировавших чиновников и служащих {1}. Не случайно Временное правительство поручило товарищу [6] морского министра эсеру Лебедеву ввести строжайшую дисциплину в морской авиации, "кровью и каленым железом" подавить "большевистское злодеяние".

В последние дни существования Временного правительства 70 белогвардейских офицеров Петроградской школы морской авиации в Ораниенбауме, главным образом летчики-инструкторы, готовились совершить воздушный налет на штаб пролетарской революции – Смольный. Но, благодаря бдительности революционно настроенных авиаторов во главе с А. Ф. Космодамианским, осуществление подлого замысла контрреволюционеров было сорвано. Самолеты были разоружены, налет предотвращен {2}.

В дни Октября морская авиация дала революции не один отряд авиаторов-моряков, участвовавших в свержении Временного правительства в Петрограде и установлении Советской власти на местах, в подавлении контрреволюционных выступлений. Военно-Революционный Комитет вызвал в Петроград отряд матросов воздушной станции г. Або для охраны Смольного. Группа матросов Петроградской школы морской авиации во главе с И. И. Казимировым участвовала в штурме Зимнего дворца. Балтийские матросы Морской школы высшего пилотажа и воздушного боя под руководством И. И. Демушкина в октябрьские дни принимали участие в захвате Балтийского вокзала в Петрограде. В Октябрьском вооруженном восстании в Петрограде в составе Красной гвардии участвовал П. П. Квадэ – впоследствии один из активных строителей авиации ВМФ, генерал-майор авиации, заслуженный деятель науки, профессор, доктор военно-морских наук.

Организация и управление морской авиацией

С победой Великой Октябрьской социалистической революции началась организация советской морской авиации. Она создавалась и развивалась вместе с Военно-Воздушными Силами Красной Армии и Рабоче-Крестьянским Красным Флотом. Вопросы обороны страны и военного строительства находились в центре внимания Коммунистической партии. Вскоре после взятия Зимнего дворца [7] в беседе c руководителями военной организации при ЦК РСДРП (б), созданной до революции и сыгравшей важную роль в ее победе, В. И. Ленин сказал:

"Теперь вам, военной организации, придется организовывать военные силы для защиты Советской республики" {3}.

Практическую работу по формированию первых советских морских авиационных отрядов и школ, организации их управления, комплектованию и снабжению осуществляло Управление морской авиации и воздухоплавания (УМА) {4}. 20 декабря 1917 г. старое руководство УМА было заменено Исполнительным комитетом в составе В. П. Соколова, Н. П. Терентьева, В. М. Грязнова, Д. И. Федотова, А. А. Средневской и др. При исполкоме УМА имелось четыре отдела и две постоянно действующие комиссии по приемке самолетов и рассмотрению изобретений в области морской авиации и воздухоплавания. В последующем состав исполкома периодически переизбирался. Начальниками УМА были капитан 2 ранга В. П. Щербачев, капитан 2 ранга Н. Ф. Чернов, капитан 1 ранга И. Н. Дмитриев. 28 ноября 1917 г. была учреждена должность главного комиссара при Управлении морской авиации и воздухоплавания. Главным комиссаром был назначен военный моряк А. П. Онуфриев, ставший одним из активных организаторов советской морской авиации {5}.

Задачи, стоящие перед УМА, были трудными. Работа осложнялась тем, что не был налажен учет личного состава и авиационной техники. Многие летчики, бывшие офицеры царского флота, саботировали распоряжения командования, нередко перелетали к белым, некоторые отказывались служить революции и эмигрировали. Отсутcтвовали [8] опыт и единство взглядов по вопросам строительства, оперативною подчинения и использования морской авиации. Всероссийская коллегия по управлению Красным Воздушным Флотом республики настаивала на объединении морской и сухопутной авиации, мотивируя свою точку зрения постоянным использованием гидроавиации на сухопутном фронте, рациональностью развития и плановостью снабжения всего воздушного флота, централизацией научной работы и подготовки авиаспециалистов. Морской генеральный штаб был сторонником самостоятельного развития морской авиации в составе РККФ {6}.

20 декабря 1917 г. последовал приказ № 4 по армии и флоту об объединении морской и сухопутной авиации во главе с Управлением Воздушного Флота Республики (УВФ) {7}. Исполняющий обязанности начальника УМА капитан 2 ранга В. П. Щербачев представил Народному комиссару по морским делам П. Е. Дыбенко доклад, в котором указывал, что такое решение вопроса не учитывает специфичности развития и приведет к двойной подчиненности морской авиации. Доклад был рассмотрен 11 января 1918 г. на заседании Верховной морской коллегии, которая приняла решение:

"Вопрос о соединении управлений временно приведением в исполнение отложить и разработать проект урегулирования управлений" {8}. [9]

Против объединения морской и сухопутной авиации категорически возражал и Революционный военный совет Балтийского флота, который настоятельно просил командующего морскими силами Республики сделать все возможное, чтобы сохранить морскую авиацию в распоряжении Балтфлота. Ходатайство было поддержано Морским генеральным штабом. Морское командование исходило из того, что в условиях превосходящих сил противника на море, широкой постановки им минных заграждений авиация флота является единственным средством наблюдения за противником и силой, способной совершать бомбометание и обстрел вражеских кораблей, береговых батарей и крепостных (портовых) сооружений. Кроме того, морская авиация приобрела чрезвычайно большое значение в обороне Петрограда и Кронштадта с моря. Действуя главным образом над морем, она имела соответствующие типы летательных аппаратов, требовала особой специализации летного состава, знакомого с условиями и спецификой морской войны. Все это приводило к такому выводу, что морская авиация является "типичным морским родом оружия" и объединение ее с сухопутной авиацией, по мнению Реввоенсовета Балтфлота и командующего морскими силами, являлось мерой, находящейся "в разрыве с интересами морской обороны республики" {9}

На основании ходатайства Морского генерального штаба приказом по армии и флоту № 3 от 20 мая 1918 г. Управление морской авиации вновь перешло в полное подчинение Народного комиссариата по морским делам. Для координации деятельности отделов УМА и УВФ была образована постоянная межведомственная комиссия.

Одновременно с организацией управления формировались новые боевые части. Советская морская авиация создавалась на базе авиации дореволюционного флота, хотя наследство это было весьма незначительное.

К октябрю 1917 г. на флоте имелись воздушная дивизия Балтийского моря в составе 2-х воздушных бригад и отряда корабельной авиации и воздушная дивизия Черного моря в составе 2-х воздушных бригад, дивизиона корабельной авиации и отряда дирижаблей. В строю находилось 269 самолетов (аппаратов) разных типов и назначений [10] и 101 летчик {10}. Однако и эти силы использовать в полной мере было невозможно. С вторжением войск кайзеровской Германии в марте – апреле 1918 г. на Украину и в Крым были начаты боевые операции германо-турецкого флота на Черном море. Врагам вскоре удалось захватить значительную часть побережья Черного моря. В этих условиях Советское правительство вынуждено было отдать приказ о затоплении боевых кораблей Черноморского флота в Новороссийске. С гибелью флота перестала существовать и воздушная дивизия Черного моря.

Не лучше сложилась обстановка и на Балтийском театре. Немецкий империализм стремился с суши и моря захватить Петроград. Части молодой Красной Армии и корабли Балтийского флота преградили путь врагу, доказали свою способность защитить социалистическое Отечество и заставили Германию пойти на заключение мира.

По условиям Брестского мирного договора Советская Россия должна была в самый короткий срок увести свои корабли из Ревеля и Гельсингфорса. Моряки Балтийского флота с честью выполнили приказ Советского правительства. 236 кораблей в феврале – мае 1918 г. совершили легендарный "Ледовый поход" из Гельсингфорса в Кронштадт. Одновременно в глубь России была эвакуирована и воздушная дивизия Балтийского моря, дислоцировавшаяся в Ревеле и Гельсингфорсе {11}.

27 апреля 1918 г. приказом по флоту № 355 в связи с прекращением военных действий воздушная дивизия Балтийского моря была расформирована. На ее базе сформировалась воздушная бригада особого назначения в составе трех дивизионов. В бригаду входили два гидродивизиона и один истребительный дивизион {12}. Гидродивизионы дислоцировались: один в Ораниенбауме (три отряда), второй [11] – в Самаре (два отряда) {13}, дивизион истребителей – в Красном Селе (три отряда). Начальником бригады был назначен морской летчик С. А. Лишин, комиссаром – И. Н. Пушков, а с 16 июля 1918 г. – С. М. Кочедыков. В последующем ускоренно формировались отдельные гидроавиационные и морские истребительные отряды на Северной Двине, Волге, Каме, Днепре, Селенге, Онежском озере, Каспийском, Черном и Азовском морях. За 1918 – 1920 гг. было сформировано 19 авиационных отрядов.

В октябре 1918 г. отряды морской авиации были объединены в дивизионы.

С образованием Революционного военного совета Республики его приказом № 394 от 18 декабря 1918 г. структура РККФ подверглась коренной реорганизации. Коллегия Народного комиссариата по морским делам упразднялась. В составе РВСР был образован морской отдел во главе с командующим Морскими силами республики. Управление морской авиации было преобразовано в авиационный отдел при Управлении кораблестроения.

Приказ № 394 был представлен на утверждение Советскому правительству. На подлиннике имеется резолюция: "Утверждается. Пред. СНК В. Ульянов (Ленин) 19.12. 1918г." {14}.

С 12 апреля 1919 г. по приказу РВСР вся гидроавиация, действующая совместно с речными и озерными флотилиями, в строевом, хозяйственном и техническом отношении подчинялась соответствующим флотилиям.

В сентябре 1919 г. воздушная бригада особого назначения переименовывается в воздушную бригаду Балтийского флота и зачисляется в состав этого флота. Начальником бригады назначается А. П. Онуфриев.

В августе 1919 г. на базе двух воздушных дивизионов, сражавшихся на Волге, создается воздушная бригада Волжско-Каспийской военной флотилии. Начальником бригады назначается морской летчик С. С. Негеревич.

Такая структура морской авиации сохранялась до марта 1920 г., когда по приказу РВСР от 25.03 1920 г. все авиационное, воздухоплавательное и гидроавиационное [12] дело Республики было объединено Главным управлением Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота {15}.

Гидроавиачасти, входившие в состав флота и флотилий, в оперативном отношении оставались в подчинении начальников морских сил морей и командующих флотилиями. Комплектование морской авиации возлагалось на морское командование.

Была учреждена должность помощника начальника воздухфлота Республики по гидроавиации, на которую в мае 1920 г. был назначен морской летчик С. Э. Столярский {16}.

26 декабря 1920 г, приказом PBСP вводилась должность начальника воздушного флота Балтийского моря. Воздушная бригада Балтийского моря переформировывалась в воздушный флот Балтийского моря {17}. Начальником воздухфлота моря назначался морской летчик Л. М. Порцель, военкомом – В. А. Букан.

Этим же приказом штаб воздушной бригады Волжско-Каспийской военной флотилии, передислоцировавшейся к этому времени на Черное море, переформировывался в воздушный флот Черного и Азовского морей. Начальником воздухфлота назначался морской летчик М. М. Сергеев, военкомом – И. В. Куцко. [13]

В октябре 1920 г. приказом РВСР были утверждены и введены в действие "Положение о морской авиации РСФСР в военное время", "Положение о начальнике Воздушного флота моря и состоящем при нем штабе", "Положение о гидродивизионе".

На действующие части морской авиации возлагались следующие задачи: воздушная разведка и наблюдение за противником; охрана судов и береговых объектов от налетов вражеской авиации и их отражение; обеспеченно воздушной связи флота (флотилии) со штабами фронта и армии.

Ко времени окончания гражданской войны штатная численность строевых частей морской авиации определялась в 2430 человек и 90 самолетов.

Производство авиационной техники и подготовка летно-технических кадров

Материально-техническая база авиации Рабоче-Крестьянского Красного Флота выглядела после гражданской войны весьма слабой. Здесь, как нигде, проявилось ничтожное наследие прошлого. Четкой технической политики военного ведомства в авиастроении царской России не существовало. Как заявил член Государственной думы А. Ф. Половцев на особом совещании по обороне государства, «этому роду оружия значения не придавали» {18}.

Начало гидроавиации в России было положено в 1911 г. За границей были заказаны 3 аппарата "Кертисс" (однопоплавковые) и 2 – типа "Вуазен". Местом испытаний гидросамолетов стало Черное море. В 1912 г. гидроавиация начала создаваться и на Балтийском море.

Появление русских конструкций гидросамолетов относится к 1913 г. В Петрограде были построены две конструкции гидросамолетов. Первая принадлежала известному пионеру авиационного дела в России В. А. Лебедеву, который поставил на поплавки свою сухопутную конструкцию "Лебедь". Двухпоплавковый самолет оказался неудовлетворительным и на вооружение принят не был.

Вторая конструкция русского гидросамолета принадлежала И. И. Сикорскому. Его двухпоплавковый гидросамолет [14] с мотором "Анзани" в 100 л. с. заслуживал внимания и стоял по своим данным выше некоторых заграничных поплавковых самолетов того времени {19}.

Оригинальной и удачной конструкцией гидросамолета явилась летающая лодка Энгельса, предназначенная для несения истребительной службы в воздухе. Гидросамолет вместо поплавков имел отогнутые книзу концы крыльев и высокое расположение моторной группы над крыльями. Первые испытания лодки самим Энгельсом в Петрограде и Баку показали высокие качества этой конструкции. Скорость лодки в воздухе достигала 170 км/час. К сожалению, после гибели конструктора в одном из полетов испытания прекратились.

В 1917 г. в России насчитывалось 16 авиационных заводов, которые скорее походили на сборочные мастерские. В стране совершенно отсутствовало авиамоторостроение. Не было своих экспериментальных заводов. В Петрограде находился единственный завод С. С. Щетинина, который до революции осуществлял конструирование и постройку гидросамолетов. Самолетный парк гидроавиации на 1 января 1918 г. состоял на Балтийском море из 98 аппаратов и на Черном море – из 112 аппаратов {20}. Если гидросамолеты были отечественной конструкции, то истребители – преимущественно французские, типа "Ньюпор", "Фарман" и другие. Скорость их не превышала 115 км/час, потолок 1500 – 2000 м. Полезная нагрузка, кроме экипажа и горючего, составляла всего 25 – 30 кг.

Такое положение, к сожалению, имело место в стране, где велась интенсивная научно-исследовательская и опытная работа в области авиации и воздухоплавания. Россия гордилась именами ученых – Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина, К. Э. Циолковского и других. Первыми в мире создателями летающих лодок и многомоторных самолетов были русские конструкторы, у которых учились иностранные самолетостроители.

В 1912 г. инженер-конструктор Д. П. Григорович сконструировал свою первую летающую лодку М-1, а затем создал целую серию их: М-5, М-9, М-11, М-15, [15] М-16 и М-20. Они положили начало "русскому направлению" в конструировании гидросамолетов.

Особенно удачными оказались лодки М-5 и М-9. Полезная нагрузка лодки М-9 достигала 400 кг. Она развивала скорость до 140 км/час, имела хорошие мореходные качества. С 1916 г. этот гидросамолет служил в русской авиации основным типом морского разведчика.

За 1914 – 1917 гг. было построено около 200 гидросамолетов {21}. Таких самолетов за границей еще не было. Благодаря самолетам М-9 кампания 1915 г. и весны 1916 г. на Балтийском море закончилась в пользу русских летчиков, успешно отражавших налеты немецкой гидроавиации. В гражданскую войну гидросамолеты М-5, М-9 и М-20 широко применялись в борьбе против интервентов и белогвардейцев как разведчики. Лодки этих типов находились на вооружении до 1924 г.

После Октябрьской революции техническое снабжение частей морской авиации осложнилось. Часть заводов, расположенных на юге страны, оказалась в руках интервентов. Владельцы авиационных предприятий центральных и северных областей открыто игнорировали военные заказы. Авиационное производство фактически прекратилось. [16]

Невелики оказались и запасы. Положение усугубилось еще и тем, что в ночь на 20 декабря 1917 г. в Петрограде на центральном авиаскладе произошел пожар, который уничтожил 335 новых моторов, полученных из-за границы, 700 пулеметов "Льюис" и "Виккерс" и другое авиационное имущество общей стоимостью 7 – 8 млн. рублей золотом.

От работников Наркомата по военным делам, рабочих и служащих авиационных заводов потребовалось много усилий, умения и энергии, чтобы в обстановке разрухи и гражданской войны возродить и наладить гидросамолетостроение в стране. Была разработана программа гидросамолетостроения на 1918 г. в количестве 138 самолетов {22}.

Главный комиссар УМА А. П. Онуфриев от имени Коллегии по морским делам обратился к рабочим авиационных заводов с призывом "помочь боевым летчикам, отправляющимся на революционный фронт, провести сборку аппаратов" {23}.

За отказ подчиниться народному контролю подверглись национализации авиазаводы Антра, Щетинина, Слюсаренко, Дукса и другие. Рабочие сами брались за налаживание производства, организацию ремонта самолетов.

Инициатива работников авиапромышленности всемерно поддерживалась Советским правительством и Коммунистической партией. В. И. Ленин лично занимался многими вопросами работы авиационных заводов и снабжения фронта самолетами, двигателями и горючим, заботился о подготовке кадров для советской авиации. В числе многих делегаций Ленина посетила и делегация московского авиационного завода "Дукс". Владимир Ильич подробно расспросил делегатов о работе завода, о трудностях, с которыми приходится сталкиваться коллективу. Тут же В. И. Ленин отдал распоряжение об оказании заводу всесторонней помощи и предложил немедленно ассигновать средства для расширения производства самолетов {24}.

Несмотря на недостаток средств, Советское государство изыскало и ассигновало на самолетостроение и снабжение [17] морской авиации в 1918 г. 12 млн. 881 тыс. рублей; в 1919 г. – 20 млн. рублей и в 1920 г. – 130 млн. 592 тыс. рублей {25}. Это позволило расширить программу гидросамолетостроения {26}.

Таблица 1. Самолетный парк морской авиации в 1918-1920 гг. {27}

«

Наименование фронтов, флотов и флотилий

На 1 января 1918 г.

На 5 октября 1918 г.

На 5 мая 1919 г.

На 1 декабря 1920 г.

Северный фронт (Северо-двинская флотилия)

–

19

16

-

Балтийский флот

98

14

22

27

Волжская флотилия

–

7

13

-

Каспийская флотилия

–

21

18

-

Черноморский флот

112

-

–

34

Школы морской авиации

78

66

30

12

На складах (резерв)

–

26

-

–

Итого

288

153

99

73

Примечание. На вооружении находились самолеты: М-5, М-9, М-15, М-20, «Телье», «Ньюпор», «Спад», «Лебедь», «Шорт», «Ферри», «Сопвич» и др. Моторы: «Сальмсон», «Рон», «Самбим», «Гном и РОН», «Испано-Сюиза».

В целях оказания технической помощи действующим частям в марте 1918 г. создается технический комитет авиации Балтийского флота. В Петрограде при авиационных мастерских и испытательной станции открылся опытный аэродром, на котором испытывались новые образцы гидросамолетов отечественного производства. [18]

В течение трех лет гражданской войны в Ораниенбауме, Петергофе, Гребном порту на Гутуевском острове под Петроградом, в Нижнем Новгороде, Самаре, Николаеве и Одессе были созданы морские аэродромы, открыто около 20 фотографических станций. В конце 1920 г. начато сооружение станций и ангаров в Петроградском, Мурманском и Архангельском укрепленных районах. Для Южного и Северного фронтов сооружались две подвижные гидроавиабазы. В качестве плавсредств гидроотрядов на реках использовались железные наливные баржи длиною в 66 – 70 сажен типа "Коммуна", "Протокол Советов", "Посейдон". Это были, по сути дела, первые в истории авианосцы, хотя с них непосредственно взлеты самолетов не производились.

Одновременно шла подготовка морских летчиков, летнабов, авиамехаников и других авиаспециалистов.

До Октябрьской революции морских летчиков готовили Петроградская (Ораниенбаумская) и Бакинская школы морской авиации и Морская школа высшего пилотажа и воздушного боя в Красном Селе под Петроградом. В июле 1918 г. Бакинская школа морской авиации была расформирована и на ее базе создан гидроотряд. Петроградская школа передислоцировалась в Нижний Новгород [19] и стала называться Нижегородской школой морской авиации (начальник – морской летчик Ф. П. Цветков, комиссар – М. Ф. Погодин) {28}. При Морской школе высшего пилотажа (начальник – летчик А. В. Трофимов, комиссар -А. П. Онуфриев), где преимущественно проходили переподготовку и усовершенствование морские летчики, открылись четырехмесячные курсы (один класс на 30 человек) для обучения полетам авиамехаников и других младших авиаспециалистов и временные курсы аэрофотографов {29}.

В ноябре 1918 г. в связи с развертыванием борьбы на фронтах гражданской войны в Петрограде была открыта новая школа морской авиации (начальник – морской летчик П. Г. Еременко, комиссар – С. М. Кочедыков) {30}. Задача вновь созданной школы состояла в том, чтобы обеспечить в короткие сроки подготовку морских летчиков из авиамехаников, знающих материальную часть самолетов.

Первыми летчиками-инструкторами в школах были опытные красвоенморлеты В. Мельников, П. Еременко, В. Глаголев, Н. Земан, П. Сорокин, Е. Петкевич, Л. Ковалевский, А. Мельницкий, Л. Гикса, М. Линдель, А. Лебедев, Н. Филатов. На 1 января 1919 г. в морских авиационных школах и на курсах обучалось 95 летчиков и летнабов и около 50 авиамехаников {31}.

Подготовка морского летчика слагалась из теоретического курса (1-е отделение), летного курса (2-е отделение) и специального курса – переучивание на другие типы самолетов, тактика, воздушный бой, разведка (3-е отделение). Успешно сдавшим экзамены присваивалось звание "морской летчик". В 1918 1919 гг. это звание утверждалось приказом РВСР.

По окончании школы морской авиации летчики, как правило, переводились в тренировочный отряд или непосредственно в боевую часть, где окончательно совершенствовали полученные летные навыки.

Технический состав готовился на курсах при авиашколах и в Московском авиатехникуме.

В связи с наступлением Юденича на Петроград Морская школа высшего пилотажа и воздушного боя вынуждена [20] была прекратить подготовку кадров. Командование школы во главе с начальником красвоенморлетом В. Е. Зверевым обратилось в Народный комиссариат по морским делам с письмом, в котором говорилось:

"Морская школа воздушного боя является первой социалистической школой высшего пилотажа, поставившей себе целью подготовку кадров опытных боевых летчиков, способных занять ответственные должности в авиационных истребительных отрядах по охране Рабоче-Крестьянской Красной Армии и Флота. Кроме того, школа… обладающая мощными авиационными истребителями, поставила целью, ввиду того что находится в Красном Селе, взять на себя защиту Центральной Советской власти в Петрограде и оказание посильной помощи в деле проведения идей социализма в духе рабоче-крестьянского правительства Советской власти среди крестьянского и рабочего населения в близлежащих к Петрограду селах, деревнях и городах путем разбрасывания прокламаций и постановлений" {32}.

Морская школа высшего пилотажа и Петроградская школа морской авиации с 1 мая 1919 г. участвовали в боевых операциях, производили разведку, бомбардировку и фотосъемку расположения противника. После разгрома Юденича в середине октября 1919 г. школы возобновили свою работу.

В сентябре 1919 г. Нижегородская школа морской авиации была переведена в Самару, а в декабре того же года туда передислоцировалась и Школа морской авиации из Петрограда. В июне 1920 г. они объединились в Военно-морскую школу авиации (начальник – красвоенморлет Н. П. Королев, комиссар – М. Ф. Погодин).

За весь период гражданской войны в школах морской авиации было подготовлено 120 человек летно-технического состава {33}.

Красные военморлеты на защите Советской Республики

Советская морская авиация принимала участие в боевых действиях почти на всех фронтах гражданской войны. [21]

Если в первой мировой войне гидроавиация использовалась исключительно на морских театрах, то в годы гражданской войны гидросамолеты широко применялись как на море, так и на реках.

В течение 1918 – 1921 гг. гидроавиация действовала на Северной Двине, Днепре, Волге, Каме, Чусовой, Урале, Куре, Иртыше, Тоболе, Енисее, Селенге, Онежском и Ладожском озерах, Каспийском, Балтийском, Азовском и Черном морях.

Во второй половине 1918 г. командование советских войск на Севере было озабочено созданием прочной обороны на северодвинском и архангельском направлениях от белогвардейцев и интервентов. В решении этой задачи большая роль принадлежала 6-й армии, морякам и авиаторам Северодвинской речной флотилии, составлявшим костяк Северного фронта.

Северная Двина в этот период приобрела важное военно-стратегическое значение. Она являлась ближайшим рубежом, на котором могло произойти соединение англо-франко-американских и белогвардейских войск, находившихся в районе Архангельска, с колчаковской армией, двигавшейся со стороны Перми и Казани.

В. И. Ленин, внимательно следивший за событиями на Севере, еще до подхода интервентов к Архангельску требовал принятия немедленных мер для закрытия устья Двины, лично контролировал порядок отправки из Москвы всего необходимого для войск Северного фронта.

В ночь на 2 августа 1918 г. белогвардейцы и интервенты захватили Архангельск. Советским морякам удалось увести значительную часть судов в Котлас.

9 августа 1918 г. В. И. Ленин отдал приказание в Высший Военный совет об оказании помощи Северному фронту {34}. Немедленно последовало распоряжение командующего морскими силами республики В. М. Альтфатера начальнику Морского генерального штаба:

"По приказанию председателя Совнаркома, переданного мне Высшим Военным советом, благоволите самым экстренным образом, минуя все препятствия, отправить все три готовых и погруженных уже на платформы аппарата гидробеломорского отряда в Вологду… Гидро должны быть снабжены летчиками, бомбами и прочими материалами, необходимыми для действия аппаратов" {35}.