Текст книги "Авианосцы, том 2"
Автор книги: Норман Полмар
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 32 страниц)
Атомные бомбардировщики
Но самыми драматическими страницами в послевоенном развитии авианосцев американского флота были попытки командования дать им возможность проводить атомные атаки. В первые послевоенные годы Соединенные Штаты имели ограниченные возможности наносить атомные удары, так как не располагали достаточным количеством атомных бомб. Флот же таких возможностей не имел вообще. Проект создания атомной бомбы был целиком армейским, в нем участвовало лишь несколько моряков. В то время единственным средством доставки атомных бомб был бомбардировщик В-29 «Сверхкрепость». Американские ВВС, формально созданные как отдельный вид вооруженных сил в сентябре 1947 года, сражались за абсолютный контроль над ядерным оружием.
Внутри самого флота кипели споры, какова должна быть роль самих морских сил в доставке ядерного оружия, если такая роль вообще будет. Самое категорическое высказывание в пользу создания флотом своих собственных ядерных ударных сил сделал контр-адмирал Дэниэл Гэллери, заместитель начальника штаба ВМФ по ракетным снарядам. В рапорте, датированном 17 декабря 1947 года, Гэллери настаивал на том, чтобы флот начал «агрессивную кампанию, нацеленную на доказательство того, что ВМФ может доставить к цели атомную бомбу более эффективно, чем ВВС». Рапорт объяснял преимущества и возможности авианосных атомных атак перед атаками базовых самолетов.
Так называемый «Меморандум Гэллери» отмечал, что В-29 «Сверхкрепость», имеющий боевой радиус около 2000 миль, требует создания заморских баз, с которых он будет действовать. Если новейший стратегический бомбардировщик В-36 будет иметь больший радиус, он будет уязвим без истребительного прикрытия, которое в свою очередь требует заморских баз. Рапорт утверждал, что, если появятся заморские базы для истребителей, нет нужды строить В-36.
Затем «Меморандум Гэллери» касался проблемы стоимости приобретения и содержания заморских авиабаз. Отмечалось, что «противнику» не нужно иметь заморские базы, так как «вражеские самолеты могут совершать полет в один конец в США с последующей сдачей экипажа в плен. Не слишком страшная перспектива для вражеских летчиков». (В то время американские ВВС тоже рассматривали возможность полета атомных бомбардировщиков в один конец с последующей посадкой на территории нейтральной или дружественной страны.)
Один из разделов был озаглавлен «Атомный авианосец». Вот что писал Гэллери:
«Авианосец может доставить бомбардировщик через океан и поднять в 1000 миль от цели. Если мы попытаемся придать бомбардировщику трансокеанский боевой радиус, это неизбежно приведет к ухудшению его летных характеристик. Вместо этого мы можем добиться трансокеанского радиуса с помощью авианосца. Мы спроектируем самолет с высокими характеристиками и относительно небольшим боевым радиусом.
Важность цели атомной бомбардировки такова, что мы можем позволить себе потерять самолет, который доставит бомбу, но мы должны вернуть назад экипаж. Этого можно добиться, располагая подводные лодки в заранее намеченных точках, к которым бомбардировщики могут прилететь после сброса бомбы на цель, чтобы сесть в такой точке на воду. В этом случае авианосец может свободно уходить, как только самолеты стартуют с него. Это не позволит противнику, следуя за бомбардировщиками, найти авианосец».
Описывая предлагаемый авианосец, он говорит:
«Главное требование к CVA (атомному авианосцу) – обеспечить как можно более хорошую взлетную платформу для атомного бомбардировщика. На нем не должно быть острова, нужен совершенно новый тип катапульты для запуска самолета. Аэрофинишеры имеют второстепенное значение. Авиагруппа будет состоять примерно из 12 самолетов. Нужны специальные высокоскоростные подводные лодки для спасательных целей».
«Меморандум» так описывал самолет, действующий с подобного авианосца:
«Спроектирован, чтобы показать наилучшие характеристики в одном полете. Шасси не нужны, взлет будет производиться с тележки, бегущей по направляющим на палубе. Тележка будет стартовать с катапульты с помощью вспомогательных реактивных двигателей. Самолет будет спроектирован для посадки на воду. Его размеры будут значительно превышать размеры сегодняшних авианосных самолетов.
* * *
Если наш атомный бомбардировщик имеет боевой радиус 1500 морских миль, он сможет достичь любой точки в Европе и Азии, за исключением некоторых районов центральной Сибири. При этом самолет можно поднимать с авианосца в открытом море, не учитывая Средиземное море.
1500-мильный бомбардировщик будет иметь над вражеской территорией более высокие летные характеристики, чем трансокеанский. 1500-мильный бомбардировщик, спроектированный по изложенным выше принципам, будет иметь более высокие характеристики, чем 1500-мильный бомбардировщик, вынужденный стартовать с земли. Главной причиной этого является длина разбега. Мы всегда имеем 30-узловой поток воздуха над полетной палубой. Кроме того, отсутствие шасси дает нам 5 % выигрыш в весе. Так что для авианосного самолета таких же размеров, но без шасси, мы можем использовать сэкономленные 5 % на повышение дальности или скорости».
Затем адмирал Гэллери рассматривает операции предложенного им авианосца в свете опыта Второй Мировой войны. Он напоминает, что авианосные соединения ликвидируют потребность в аэродромах на берегу, что авианосец может проходить более 500 миль за сутки, за неделю переходя из Арктики в Средиземное море.
«Меморандум» утверждал: «Если мы будем исходить из изложенной выше концепции, то мы получим более хорошие возможности доставки атомных бомб, чем ВВС». В заключение Гэллери отмечал:
«Главными задачами ВМФ и ВВС являются следующие:
Флот: нанести атомный удар по столице и промышленным центрам противника. Вторичная цель – контроль над морем.
Авиация: защитить Соединенные Штаты от воздушных атак. Вторичная цель – наносить атомные удары с заморских баз».
Как военно-морской министр Джон Л. Салливен, так и начальник штаба ВМФ адмирал Луис Э. Денфелд дезавуировали меморандум Гэллери, заявив, что «большинство его аргументов и заключений совершенно противоположны политике и взглядам министерства флота».
Но внутри самого ВМФ большим влиянием пользовалась группа офицеров, целиком поддерживающая создание ядерных ударных сил флота. Еще больше морских офицеров верило, что стремление ВВС захватить контроль над всем ядерным оружием страны приведет в конце концов к стремлению захватить контроль над всей сухопутной, а, возможно, и морской авиацией. Эта схватка между видами вооруженных сил и послужила причиной, по которой министр обороны Джеймс В. Форрестол провел весной 1948 года встречу с начальниками штабов. Он хотел обсудить задачи и роль видов вооруженных сил. Конференция имела результатом так называемое Ки-Уэстское соглашение, которое признавало исключительное право ВВС содержать «стратегические воздушные силы», главная задача которых – нанесение ядерных ударов. Однако соглашение признавало, что флот не должен быть лишен возможности использовать атомные бомбы против таких морских целей, как убежища подводных лодок или вражеские аэродромы, используемые для морских операций.
Министр обороны Форрестол, который с мая 1944 по сентябрь 1947 года занимал пост военно-морского министра, также одобрил предложение флота построить большой авианосец и соединение тяжелых бомбардировщиков, которые будут действовать с этого корабля. Говорят, он имел «серьезные опасения» относительно способности такого корабля уцелеть при атаке вражеских ракет, которые создавались в то время. Однако он верил, что подобное оружие еще 5 или 10 лет будет далеко от совершенства, а потому в этот период будет оставаться важным компонентом национального арсенала.
Поддерживая постройку авианосца, предложенного ВМФ, Форрестол сказал начальнику штаба ВВС: «Имей мы атомную бомбу в 1942 году и самолет, способный поднять ее с «Хорнета», полет Дулитла над Японией в апреле 1942 года мог означать конец японских военных усилий».
Авианосные атомные бомбардировщики
Самое раннее из известных совещаний командования флота, касающихся возможности нанесения ядерного удара с авианосцев, относится к концу 1945 года. Тогда вопрос обсуждали вице-адмирал Митчер, заместитель начальника штаба ВМФ по воздушным операциям, капитан 1 ранга Уильям Парсонс и капитан 2 ранга Джон Т. Хэйуорд. Парсонс участвовал в создании атомной бомбы, именно он вставил взрыватели в бомбу на В-29 «Энола Гэй», летящем к Хиросиме. Хэйуорда привлекли к работам по созданию атомных бомб, когда он работал над управляемыми ракетами. В это время флот разрабатывал чертежи суперавианосца в 60000 тонн. Тогда же флот объявил конкурс на создание авианосного самолета, способного поднимать нагрузку 10000 фунтов. По случайному совпадению «Толстяк» – атомная бомба, взорвавшаяся над Нагасаки – весил около 10000 фунтов.
Конкурс выиграла компания Норт Америкен. Новый самолет, названный AJ «Сэведж», имел высокорасположенное крыло, 2 поршневых двигателя под крыльями и 1 реактивный в конце фюзеляжа. Капитан 2 ранга Фредерик Эшуорт, который готовил атомную бомбу, сброшенную на Нагасаки, осмотрел макет AJ на заводе Норт Америкен. Первоначально самолет предполагалось использовать для решения ограниченной задачи – изучить возможность действия больших самолетов с авианосцев. Эшуорт и капитан 1 ранга Дж.Н. Мэрфи, прикомандированные к Бюро Аэронавтики, решили, что самолет можно переоборудовать. В этом случае он сможет нести атомную бомбу Mk.VI, улучшенный вариант «Толстяка».
Капитан 2 ранга Эшуорт написал письмо военно-морскому министру с предложением, чтобы тот запросил у президента разрешение на строительство самолета. Когда Форрестол получил письмо, то решил, что разрешение президента не требуется, и приказал флоту начинать работу над проектом. 24 июня 1946 года был подписан контракт с компанией Норт Америкен Авиэйнш на производство AJ «Сэведжей».
Но «Сэведж» не мог поступить на вооружение эскадрилий флота ранее осени 1949 года, а флот не хотел терять времени и упустить возможность создать авианосные ядерные силы. Единственным морским самолетом, который мог поднять груз 10000 фунтов и при этом сохранял шанс взлететь с авианосца, был новый двухмоторный базовый бомбардировщик P2V «Нептун». Он имел размах крыльев 100 футов, длину 78 футов и взлетный вес около 60000 фунтов. P2V был значительно крупнее В-25 «Митчеллов», взлетевших с «Хорнета» и «Шангри Ла», или R4D взлетавших с «Филиппин Си».
На берегу были проведены тщательные испытания «Нептуна». Одним из ведущих пилотов проекта был капитан 2 ранга Томас Д. Дэвис, который в сентябре 1946 года пролетел на XP2V-1, прозванном «Свирепой черепахой», из Перта, Австралия, до Колумбуса, Огайо, за 55 часов и 17 минут. Он установил мировой рекорд дальности полета без заправки, пролетев 11235,6 мили. Рекорд продержался почти 2 десятилетия.
После сотен учебных взлетов с аэродрома на берегу 27 апреля 1948 года баржа подвезла 2 самолета P2V-2 «Нептун» к борту авианосца «Коралл Си», стоявшего в гавани Норфолка. Самолеты, которые краном подняли на борт авианосца, казались морякам какими-то гигантскими доисторическими чудовищами, ведь они привыкли видеть бомбардировщики вдвое меньших размеров. Ночью «Коралл Си» вышел в Атлантику, пока механики заправляли и отлаживали самолеты.
В 7.16 утра капитан 2 ранга Дэвис запустил моторы первого «Нептуна» на полную мощность. Он отдал тормоза. Когда самолет начал двигаться, зажглись дополнительные ракетные ускорители, буквально вытолкнув «Нептун» в воздух. Через несколько минут с помощью тех же ускорителей JATO капитан 2 ранга Дж.П. Уитли поднял в воздух второй «Нептун».
Теперь флот начал работу по превращению испытательных полетов в регулярные. Пока создавались заказанные ВМФ тяжелые штурмовики, 12 «Нептунов» были модифицированы для взлетов с авианосцев и получили обозначение P2V-3C. -3С был оснащен специальными высотными моторами и нес 4400 галлонов бензина, почти вдвое больше стандартного P2V-3. Также самолет мог нести атомную бомбу типа сброшенной на Хиросиму (Mk.VIII). Эта бомба имела вес около 9000 фунтов, а ее тротиловый эквивалент равнялся 14 килотоннам. (AJ «Сэведж» мог нести бомбу типа нагасакской – Мk.VI, которая имела тротиловый эквивалент около 20 килотонн.)
В этот период производство атомных бомб было ограничено из-за нехватки расщепляющегося материала – урана-235 и плутония, что вызывало ожесточенные споры между видами вооруженных сил. Флот хотел, чтобы часть радиоактивного сырья была выделена для создания таких типов атомного оружия, которые смогли бы поднимать авианосные самолеты. ВВС желали направить все сырье на производство оправдавших себя типов бомб, которые лучше всего было доставлять к цели на В-29. Усилиями адмиралов Парсонса, Рэдфорда и Форреста Шермана у Объединенного Комитета Начальников Штабов было вырвано разрешение создать нужные флоту типы ядерных боеприпасов. Парсонс, произведенный в контр-адмиралы, отвечал за деятельность флота в области создания ядерного оружия. Вице-адмирал Артур У. Рэдфорд, сменивший Митчера на посту заместителя начальника штаба ВМФ по воздушным операциям в январе 1946 года, занимал этот пост до февраля 1947 года. С января 1948 по апрель 1949 года он был первым заместителем начальника штаба ВМФ. Контр-адмирал Форрест П. Шерман с декабря 1945 по январь 1948 года служил начальником оперативного отдела штаба ВМФ, а в ноябре 1949 года стал начальником штаба ВМФ. Решению задач флота помогал капитан 2 ранга Хэйуорд, возглавлявший отдел планирования специальной войны американских вооруженных сил, и капитан 2 ранга Эшуорт, служивший исполнительным секретарем Комиссии по атомной энергии в критические 1947 и 1948 годы.
В январе 1948 года флот создал 5-ю сводную эскадрилью, чтобы провести испытания тяжелых штурмовиков, создать теорию и разработать тактику нанесения ядерных ударов с авианосцев. Капитан 1 ранга Хэйуорд стал командиром этой эскадрильи, а капитан 2 ранга Эшуорт был назначен старшим офицером. Новые эскадрильи «тяжелых штурмовиков» должны были создаваться на базе этой части после того, как будут обучены новые экипажи и появятся новые AJ «Сэведжи». Эшуорт позднее стал командиром первой из таких эскадрилий – 6-й сводной эскадрильи, сформированной в начале 1950 года.
В январе 1949 года все 12 специально оборудованных P2V-3C «Нептунов» были переданы 5-й сводной эскадрилье. После усиленных тренировок на береговых базах 3 «Нептуна» были погружены на борт авианосца «Коралл Си» 4 марта 1949 года. Через 3 дня у Вирджиния Кейпс «Нептуны» взлетели с помощью JATO. Капитан 1 ранга Хэйуорд сидел за штурвалом первого самолета, который весил 74100 фунтов, включая макет атомной бомбы, весящий 10000 фунтов. Другие «Нептуны» весили 65000 фунтов и 55000 фунтов соответственно.
Если второй и третий «Нептуны» перелетели на соседний аэродром, то самолет Хэйуорда пересек страну, сбросил «бомбу» на Западном Побережье и вернулся, чтобы сесть на аэродром Восточного Побережья. «Нептун» пробыл в воздухе 23 часа и пролетел около 4500 миль.
Этот эксперимент показал, что самолет со взлетным весом 74000 фунтов может взлететь с большого авианосца типа «Мидуэй», долететь до цели, находящейся примерно в 2200 миль от корабля, сбросить бомбу и даже вернуться на авианосец, чтобы сесть на воду рядом с кораблем, или улететь в другом направлении, чтобы встретиться со спасательным кораблем или подводной лодкой. Однако флот был еще слишком далек от того, чтобы реально проводить ядерные атаки с авианосцев.
С марта по июнь «Нептуны» совершили 30 взлетов с авианосцев типа «Мидуэй». На всех 3 кораблях были усилены полетные палубы, чтобы груженые «Нептуны» могли взлетать спокойно. Корабли получили специальное оборудование для действий с ядерными боеприпасами. Кроме принятия особых мер безопасности в хранилищах, требовались особые мастерские, чтобы собирать бомбы. Эта работа требовала 40 высококвалифицированных техников и 48 часов времени. (Бомбу нужно было собирать незадолго до погрузки в самолет.)
В сентябре 1949 года флот провел демонстрацию своей силы у Атлантического побережья для нескольких высших офицеров армии, ВВС и министерства обороны. Ключевой момент маневров наступил, когда министр обороны Луис Джонсон, министр авиации Стюарт У. Саймингтон и председатель Объединенного Комитета Начальников Штабов генерал Омар Н. Брэдли взлетели на борту P2V-3C с «Мидуэя». За штурвалом сидел капитан 1 ранга Хэйуорд, Джонсон сидел в кресле второго пилота, Саймингтон и Брэдли сидели сзади. Перед взлетом Хэйуорд повернулся к Джонсону, в свое время запретившему строительство гладкопалубного авианосца, и сказал: «Если во время этого взлета что-нибудь случится, мы будем иметь гладкопалубный авианосец, с вашим разрешением или без!» Затем Хэйуорд взлетел, и кончик крыла «Нептуна» промчался в нескольких футах от мостика «Мидуэя». Однако все закончилось благополучно, и самолет доставил своих высокопоставленных пассажиров в Вашингтон.
Более продолжительный полет «Нептуна» с «Мидуэя» прошел 5 октября 1949 года, когда капитан 2 ранга Эшуорт взлетел с авианосца, находящегося в Западной Атлантике, прилетел в зону Панамского канала, потом полетел на север, в Корпус-Кристи, и наконец сел в Сан-Диего, Калифорния. Полет длился 26 часов, и самолет пролетел 4880 миль.
Один P2V-3C был даже оборудован тормозным крюком, и Хэйуорд совершил на нем 182 посадки на берегу. Он рекомендовал начать испытания на борту авианосца, однако сначала ему не давали разрешения, а потом появился AJ-1 «Сэведж».
Выпуск AJ-1 начался в сентябре 1949 года. Это был первый действительно авианосный тяжелый штурмовик. AJ-1 имел собственный вес 47630 фунтов и был спроектирован, чтобы нести атомную бомбу или 10000 фунтов обычных бомб. Самолет мог доставить этот груз на дистанцию до 1000 миль. Самолет не имел бортового оружия, защищать его должны были истребители сопровождения и высокая скорость. Чтобы облегчить обслуживание самолета на борту авианосца, крылья размахом 71 ? фут и хвост высотой 20 ? футов были сделаны складывающимися.
К концу 1949 года в 5-й сводной эскадрилье кроме P2V-3C «Нептунов» имелись 6 AJ-1 «Сэведжей». Хотя «Сэведжи» еще не действовали с борта авианосца, командование флота 6 января 1950 года заявило, что эскадрилья готова наносить ядерные удары с борта авианосцев типа «Мидуэй». Но в 1950 году практические действия тяжелых штурмовиков с авианосцев еще оставались под вопросом. Так как «Нептуны» не могли садиться на борт корабля, их следовало заранее грузить на авианосец в каком-либо порту. Пока «Нептуны» не взлетят, чтобы вернуться на береговую базу или чтобы нанести атомный удар, палуба авианосца оставалась забитой, и корабль не мог использовать собственную авиагруппу. Учитывая способность бомбардировщиков ВВС наносить ядерные удары, перспективы флота в этом направлении выглядели довольно смутными.
Авианосцы отменены?
Созданные американским флотом новые реактивные истребители и улучшенные поршневые штурмовики накладывали ряд ограничений на корабли, с которых они могли летать. Реактивные истребители весили столько же, сколько весили самые большие авианосные бомбардировщики в годы проектирования авианосцев типа «Эссекс», а штурмовики были вдвое тяжелее авианосных бомбардировщиков эпохи Второй Мировой войны. Высокая посадочная скорость еще больше усложняла полеты реактивных самолетов. Полетные палубы авианосцев типа «Эссекс» не могли выдержать увеличенного веса самолетов. Ангары, имеющие высоту потолков 17 ? футов, были слишком малы, а запасы топлива не соответствовали аппетитам реактивных самолетов. Далее, реактивные самолеты могли взлетать только с помощью катапульт, а гидравлические катапульты периода Второй Мировой войны не могли поднимать в воздух тяжелые реактивные самолеты. Авианосцы типа «Мидуэй» более соответствовали реактивной эпохе, но лишь потому, что были крупнее. Однако эти корабли имели те же самые ангары и катапульты, а кроме того, их было всего 3 штуки. Способность существующих авианосцев использовать реактивные самолеты становилась сомнительной.
Королевская авиационная испытательная станция в Фарнборо давно вела исследования, пытаясь найти более эффективные способы действий реактивных самолетов с авианосцев. Эти работы привели к тому, что еще во время войны начали рассматриваться реактивные самолеты, лишенные шасси. В отличие от поршневых самолетов с их большими вращающимися пропеллерами, реактивный самолет теоретически мог сесть на фюзеляж. Отсутствие шасси и связанных с ним механизмов давало выигрыш в весе, который можно было использовать для улучшения летных характеристик или усиления вооружения. Отсутствие шасси также позволяло проектировать самолет с более тонкими крыльями, что тоже позволяло улучшить характеристики.
В январе 1945 года на совещании в Фарнборо были обсуждены несколько вариантов взлета и посадки самолетов без шасси. Были рассмотрены варианты действий самолетов без шасси с мягкого грунта или песка, упругой палубы, гибкого материала, плавающего на воде, тросов, натянутых между башнями (вариант системы Броди), тележек, скользящих по направляющим. Майор Ф.М. Грин, бывший офицер Королевского Летного Корпуса, предложил сажать самолет на гибкий «ковер», наполненный поглотителем ударов. Такая посадочная полоса вместе с обычным финишером останавливала самолет при минимальном пробеге. Ковер длиной 150 футов и шириной 40 футов был предложен для посадки самолетов весом до 8000 фунтов. Износ резиновой поверхности должен был оказаться очень мал, особенно если поверхность будет увлажняться.
Работы над проектом самолета без шасси были замедлены тем, что испытательная станция в Фарнборо была перегружена работой по испытанию новых типов самолетов союзников, а потом занялась поиском и испытанием немецких самолетов. Испытания гибкой палубы, пригодной для посадки настоящих самолетов, начались только в 1947 году.
29 декабря 1947 года капитан-лейтенант Эрик М. Браун совершил заход на посадку на гибкую полетную полосу в Фарнборо, пилотируя «Си Вампир». Двухбалочный самолет при подходе к гибкому «ковру» снижался быстрее, чем ожидалось. Капитан-лейтенант Браун дал газ, чтобы компенсировать просадку самолета. Но из-за медленного возрастания тяги (характерная черта всех первых реактивных двигателей) самолет продолжал снижаться и ударился о скат в конце «ковра». Тормозной крюк выскочил самопроизвольно и за что-то зацепился. Хвостовые балки были повреждены, а плоскость руля помята. Самолет дважды подпрыгнул на ковре, а затем рухнул на землю, получив тяжелые повреждения. Капитан-лейтенант Браун был ранен.
После этой не предвещавшей ничего хорошего попытки в технике посадки были сделаны изменения. 17 марта 1948 года капитан-лейтенант Браун выполнил отличную посадку на гибкую палубу на «Си Вампире», колеса которого были убраны. Последовала еще серия испытаний в Фарнборо, а 3 декабря 1948 года Браун сел на гибкий «ковер» на борту авианосца «Уорриор».
«Уорриор», недавно возвращенный канадским флотом, был оборудован гибкой палубой из резинового материала. Этот «ковер» длиной 190 футов был уложен позади острова. От конца посадочной подушки и почти до кормового свеса полетной палубы шла металлическая наклонная плоскость длиной 150 футов. Единственный финишер был установлен около переднего края фальш-палубы. После того, как самолет зацеплял трос, его тянуло вниз, на гибкий «ковер», и он останавливался после нескольких футов пробега. Затем кран поднимал самолет на тележку, которую буксировали лебедкой вперед для спуска элеватором в ангар или для установки на катапульту.
Испытания на «Уорриоре» проходили с ноября 1948 по май 1949 года. Было совершено более 200 посадок пилотами КВВС и ВСФ и одним американским пилотом-испытателем. Серьезных аварий не было. Не было ни одного случая, чтобы самолет проскочил мимо финишера и не попал на «ковер». Отскочив от гибкой палубы, самолет буквально подпрыгивал в воздух и мог совершать второй заход.
Оценка испытаний показала, что снятие шасси экономит 4 – 5 % веса самолета. Дальнейшее изменение конструкции самолета, в том числе установка более тонких крыльев, могло привести к экономии еще 5 – 6 % веса. Переведя все это на язык чисел, можно было увидеть, что продолжительность полета авианосного самолета увеличивается на 45 минут, либо на 17 – 23 мили/час увеличивается скорость.
Но бесколесные самолеты требовали гибкой палубы всюду, где появлялись. Они не могли садиться на обычный аэродром или на борт авианосца, не оборудованного гибкой палубой. Стоимость оборудования береговых аэродромов гибкими палубами и создания нового поколения самолетов, использующего все выгоды этого проекта, оказалась неоправданно большой. Полученные преимущества не окупались. Концепция гибкой палубы умерла, однако она оказалась тесно связанной с проектом, который позднее совершит революцию в конструкции авианосцев.
В это время американский флот начал выполнение программы, нацеленной на то, чтобы ввести авианосец в реактивную эпоху. Работы шли по двум направлениям: первым было переоборудование существующих авианосцев, чтобы на них могли базироваться реактивные самолеты; вторым было создание авианосца, который сможет принимать существующие и будущие тяжелые штурмовики.
Первой программой был так называемый «Проект 27А», который предусматривал модернизацию авианосцев типа «Эссекс». Главными изменениями были: усиление полетной палубы для самолетов весом до 40000 фунтов, то есть вдвое больше, чем предусматривалось первоначальным проектом корабля; установка более мощных гидравлических катапульт; снятие башен спаренных 127-мм орудий, чтобы освободить пространство на полетной палубе; увеличение мощности элеваторов; удвоение емкости хранилищ авиационного топлива; покрытие палубы материалом, выдерживающим выхлопную струю реактивных двигателей; установка булей, увеличивающих ширину корпуса с 93 футов до 102 футов. Незаконченный авианосец «Орискани» стал первым из 9 авианосцев типа «Эссекс», переоборудованных по проекту 27А. Работы на нем возобновились 1 октября 1949 года.
Однако даже модернизированные авианосцы типа «Эссекс» не могли принимать тяжелые штурмовики, как это делали 3 авианосца типа «Мидуэй» и предложенный в «Меморандуме Гэллери» «атомный авианосец». Это был 1947 год, «Нептун» еще не взлетал с палубы авианосца, а AJ «Сэведж» только строился. Командование флота сделало несколько публичных заявлений, чтобы убедить общественность и правительство в необходимости постройки суперавианосца, способного действовать бомбардировщиками, несущими атомные бомбы. Кампания имела успех, и в 1948 году конгресс выделил средства на постройку авианосца водоизмещением 65000 тонн, впоследствии названного «Юнайтед Стейтс». Корабль имел бортовой номер CVA-58. Буква «А» обозначала «тяжелый».
«Юнайтед Стейтс» был самым крупным военным кораблем в истории. Он имел длину 1090 футов и ширину по ватерлинии 130 футов. В результате он не мог проходить Панамским каналом. Впрочем, авианосцы типа «Мидуэй» тоже были слишком широки, чтобы пройти через шлюзы канала. Турбины позволяли ему развить скорость 33 узла. Необычными чертами корабля были трубы, выступающие по обоим бортам, гладкая полетная палуба, телескопический мостик, смонтированный на элеваторе. Он мог опускаться, и тогда полетная палуба становилась совершенно гладкой. Полетная палуба корабля была спроектирована так, чтобы обеспечить одновременный взлет с катапульт 4 самолетов. 4 элеватора должны были поднимать самолеты из ангара на полетную палубу.
На авианосце должны были базироваться штурмовики AJ «Сэведж» и истребители. Флот даже начал проектировать четырехмоторный бомбардировщик, способный развивать скорость 450 – 520 миль/час. Он должен был доставить атомную бомбу на расстояние 1500 – 2000 миль от авианосца и вернуться, чтобы сесть на корабль. 24 таких самолета должны были базироваться на «Юнайтед Стейтс». Такой корабль обладал бы мощным ударным ядерным потенциалом.
Пока на верфи в Ньюпорт Ньюсе, Вирджиния, готовились к постройке «Юнайтед Стейтс», в Вашингтоне произошли события, которые оказали прямое влияние на судьбу авианосца и всего американского флота в целом. В феврале 1949 года генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр, тогда президент Колумбийского университета, был назначен «главным военным советником Главнокомандующего ‹президента› и министра обороны». Следующие 2 месяца он должен был в порядке очередности возглавлять Объединенный Комитет Начальников Штабов. Затем 28 марта Луис Джонсон стал министром обороны вместо заболевшего Джеймса Форрестола.
Генерал Эйзенхауэр и Джонсон немедленно включились в планирование следующего оборонного бюджета. Прошли слушания конгресса по текущему оборонному бюджету, и 8 апреля президент объявил о закупке 39 гигантских бомбардировщиков В-36 для ВВС. Строительство 95 уже заказанных бомбардировщиков В-36 обходилось более чем в 6 миллионов долларов за самолет. 15 апреля Джонсон запросил Эйзенхауэра и троих остальных членов Объединенного Комитета Начальников Штабов, что они думают о новом авианосце. 18 апреля «Ньюпорт Ньюс Шипбилдинг энд Драйдок компани» заложила киль «Юнайтед Стейтс».
Джонсон решил остановить постройку корабля, если авианосец не будет признан совершенно необходимым. Он провел встречи с каждым из членов Объединенного Комитета Начальников Штабов и с президентом Гарри С. Трумэном. 22 апреля Джонсон изложил мнение всех начальников штабов президенту.
Начальник штаба ВМФ адмирал Луис Денфелд «категорически рекомендовал его постройку, подробно описывая важность корабля для эволюции авианосной авиации и морской войны».
Начальник штаба ВВС генерал Хойт Ванденберг сказал, что, по его мнению, авианосец будет дублировать задачи стратегических бомбардировщиков ВВС и что корабль будет стоить скорее 500 миллионов долларов, а не 189 миллионов, как заявил флот.
Начальник штаба армии генерал Омар Брэдли поддержал позицию ВВС, заявив: 1). Задачи нового авианосца являются основной функцией ВВС; 2). Советский Союз не морская держава и не зависит от доставки сырья по морю; 3). Соединенные Штаты и Великобритания уже имеют подавляющее преимущество в силах на море; 4). Использование авианосной авиации против береговых целей будет ограничено 700-мильным боевым радиусом самолетов; 5). Использование авиации флота как подкреплений ВВС в будущей войне вполне оправдано, однако морская авиация не должна вести операции против вражеской территории; 6). Новый авианосец окажется слишком дорогим и потребует дорогих кораблей поддержки и прикрытия.
