Текст книги "Авианосцы, том 2"
Автор книги: Норман Полмар
сообщить о нарушении
Текущая страница: 31 (всего у книги 32 страниц)
Однако гладкая полетная палуба создавала свои собственные проблемы. На «Кампэнии» пришлось пересмотреть систему выведения дыма после увеличения размеров взлетной палубы. Как мы уже говорили, этого добились, разделив дымовую трубу на две, между которыми была проведена рулежная дорожка. Но при совершенно гладкой полетной палубе требовалось решить, где следует разместить навигационные посты (командирский мостик, штурманскую и ходовую рубки) и артиллерию. Ведь зенитным орудиям, количество которых быстро росло, требовались свободные углы обстрела. Возникали проблемы с размещением наблюдательных постов, антенн и другого вспомогательного оборудования. Их можно было решить, но оставалась еще одна серьезная проблема, которая могла повлечь за собой изменение всей конструкции корабля: удаление продуктов сгорания из котельных топок.
Эта проблема всегда была сложной для авианосца, особенно когда в авианосец превращался корабль какого-то другого класса. Окончательно ее удалось решить лишь с появлением атомных реакторов и полной ликвидацией котельных газов и дыма. Сначала англичане попытались удалять их через дымоходы, выведенные на корму корабля. Например, «Аргус» даже имел систему, позволяющую переключать вывод дыма с правого борта на левый и обратно в зависимости от направления ветра. Другие корабли, вроде «Лэнгли» и «Хосё», имели откидывающиеся дымовые трубы, которые можно было опускать на время проведения полетов. Но тогда возникала проблема нагрева длинных дымоходов. На некоторых авианосцах для их охлаждения устанавливали систему опрыскивания.
Штурманские проблемы сначала решали, устанавливая специальные мостики по обоим бортам переднего конца полетной палубы. Иногда даже делали убирающуюся штурманскую рубку, но это было уже слишком экстравагантно. Вскоре стало совершенно ясно, что неизбежно придется вернуться к палубным надстройкам. При разработке проектов английского авианосца «Игл» и американского «Лексингтон» на первой стадии предполагалось установить узкие надстройки по обоим бортам, а полетная палуба проходила между ними. Требовалось рассмотреть проблему турбулентных потоков, и в 1920 году за дело взялась Британская национальная физическая лаборатория. На авианосце «Аргус» был из брезента сооружен макет надстройки на правом борту. После испытаний выяснилось, что обтекаемая надстройка не сильно мешает самолетам, но сомнения все-таки остались. Поэтому, когда началась подготовка к переоборудованию легких линейных крейсеров «Корейджес» и «Глориес» в авианосцы, в 1924 году Адмиралтейство выпустило меморандум, в котором говорилось:
«Если рассмотреть вопрос о размещении островной надстройки на одном борту, причем в ней будут объединены навигационные посты и дымовая труба, то против такого решения можно выдвинуть следующие возражения:
1. Ветер не всегда имеет постоянное направление, и даже если надстройка будет иметь обтекаемые очертания, она все равно будет вызывать возмущения воздушного потока.
2. Надстройка на одном борту ограничит свободу аэроплана. Она является огромным препятствием.
3. Она уменьшает ширину полетной палубы в очень важном месте.
4. Горячие газы из трубы могут попасть в зону посадки. Если же они выводятся через корму, возмущения воздушного потока гораздо меньше.
5. Наличие препятствия на одной стороне полетной палубы создает опасность для садящегося самолета в случае сильной качки.
Но такая структура имеет и ряд преимуществ:
1. Она дает огромные преимущества с точки зрения размещения постов управления кораблем.
2. Сравнивая «Фьюриес», «Глориес» и «Корейджес», можно сделать вывод, что размер ангара значительно увеличивается, если на авианосце установлена вертикальная труба. В этом случае численность авиагруппы увеличивается на 44 % по сравнению с гладкопалубным авианосцем.
3. Она позволяет значительно расширить передний и задний концы ангара (50 футов вместо 25 футов).
4. Некоторые пилоты утверждают, что она помогает определять положение и высоту самолета».
Верх взяла точка зрения кораблестроителей, но решение разместить остров на правом борту, а не на левом, было принято еще раньше. Говорят, это было сделано совершено случайно. На английских автомобилях место водителя располагалось справа, вот и ходовую рубку авианосца тоже установили справа. Так как все остальные флоты в тот период копировали британские решения при проектировании авианосцев, а японцам и французам англичане даже прямо помогали, то это решение было повторено ими. В марте 1918 года начальник Отдела кораблестроения Адмиралтейства Теннисон д'Эйнкерт писал:
«Остров «Игла» был расположен на правом борту, как того пожелали капитан 1 ранга Николсон и капитан крыла Кларк-Хэлл, так как аэропланы предпочитают заходить слева и склонны к заносам опять-таки влево. Эти соображения перевесили предложения кораблестроителей для удобства навигации расположить остров на левом борту.
Треногая мачта, изображенная на эскизе, как полагают, не вызовет значительных возмущений воздушного потока и может оказать большую помощь пилоту в определении высоты. Кроме того, она значительно облегчает действия корабля в бою. Если ветер дует слева с носа, он будет уносить дым и горячие газы из трубы прочь от корабля».
В ретроспективе трудно определить, что именно послужило главной причиной появления островной надстройки: желание применить обычную систему удаления дыма или попытка как можно выше поднять навигационные посты. Но решение оказалось очень удачным, им остались довольны и летчики, и штурманы.
Но другие флоты пока пребывали в раздумьях и колебаниях. В 20-х годах вошел в строй японский эскадренный авианосец «Кага», который имел длинные толстые трубы, выведенные за корму. Авианосец «Акаги» имел дымовые трубы в районе миделя по правому борту. На нем впервые появилась характерная черта конструкции всех последующих японских авианосцев – загнутая вниз дымовая труба, которая уводила горячие газы вниз и прочь от полетной палубы. Позднее, когда японцы все-таки начали устанавливать островные надстройки, они продолжали отгибать дымовую трубу в сторону («Тайхо», «Дзуньё», «Синано»).
Американские летчики, действуя через Бюро аэронавтики, тоже требовали делать авианосцы с гладкой полетной палубой, и иногда им почти удавалось настоять на своем. Например, «Рейнджер» после серии метаний с конструкцией дымоходов получил 6 маленьких труб, по три на каждом борту. Это позволило бы авианосцу иметь совершенно гладкую полетную палубу, но в последний момент было принято решение установить небольшой остров, в основном для размещения постов управления артиллерией. Недостроенный «Юнайтед Стейтс» должен был иметь совершенно гладкую палубу, так как, по словам адмирала Митчера, «остров представлял бы серьезную помеху для крупных самолетов, которые должны были действовать с авианосца». Но тот же Митчер заметил, что в будущем подобная конструкция «будет неприемлема». Действительно, несколько раз размеры самолетов являлись решающим аргументом в споре: устанавливать островную надстройку или нет. Например, на первых импровизированных эскортных авианосцах периода Второй Мировой войны полетная палуба была настолько узкой, что места для острова на ней просто не нашли. Однако через 2 или 3 года появился радар, и тогда все-таки пришлось вспомнить о палубных надстройках. Упомянем лишь интересное предположение, что для «Юнайтед Стейтс» все системы обнаружения и наблюдения должны были размещаться на кораблях сопровождения.
Куда бы еще повернуть полетную палубу?
Первым начал рассматривать проблемы аэродинамики полетной палубы Королевский Флот. После испытаний в аэродинамической трубе в 1921 году англичане начали делать носовую оконечность полетной палубы закругленной. Одновременно кормовой свес полетной палубы стал горизонтальным, вместо того чтобы загибаться вниз. Но на некоторых авианосцах (французский «Беарн» и английский «Аргус») он все-таки остался загнутым вниз, как на самых первых гидроавианосцах.
В 20-х годах два флота (английский и японский) увлеклись идеей вспомогательных взлетных палуб. В основе лежали простейшие соображения – практически всегда старт самолетов приходилось проводить в более высоком темпе, чем прием. Довольно часто самолеты даже могли подождать в воздухе, пока появится возможность спокойно сесть. Иногда возникала необходимость одновременно сажать и поднимать самолеты, но попытка сделать это могла привести к высокому уровню аварий. Зато двойная полетная палуба позволяла поднимать вдвое больше самолетов. Поэтому на баке английских авианосцев появилась вспомогательная взлетная палуба, с которой могли стартовать легкие самолеты, имеющие небольшой разбег, то есть истребители. Они взлетали прямо из ангара. Но японцы пошли дальше. На «Акаги» и «Кага» появились две вспомогательные взлетные палубы. Однако самолеты становились все тяжелее, им требовался более длинный разбег, и такие вспомогательные палубы постепенно стали бесполезны. На японских авианосцах они исчезли во время модернизаций в 30-х годах. Англичане сохранили их на том сомнительном основании, что подобная модернизация была бы связана с полной перестройкой корабля. В результате «Глориес» и «Корейджес» имели такие маленькие авиагруппы, что их боевая ценность соответствовала скорее легким, чем эскадренным авианосцам.
И все-таки идея добиться одновременного взлета и посадки витала в воздухе. Американский флот перед Второй Мировой войной попытался решить ее, установив на авианосцах типов «Йорктаун» и «Эссекс» поперечную катапульту на ангарной палубе. Это позволяло запускать легкие гидросамолеты, но не более того. Решение пришло только после войны, когда появилась угловая полетная палуба. Вдобавок, угловая палуба позволила решить многие проблемы, связанные с появлением тяжелых реактивных самолетов. Они имели более высокую взлетную скорость, что решалось установкой более мощных катапульт. Но им требовался и более длинный пробег после посадки. Установка более мощных тормозов на финишерах не могла рассеять кошмарный призрак аварий. Даже относительно небольшие поршневые самолеты эпохи Второй Мировой войны, проскочив мимо аварийного барьера, служили причиной тяжелых катастроф. Зато если новый тяжелый самолет не остановится на финишере, он просто снесет все с полетной палубы.
Выход из тупика нашли, отклонив ось посадочной зоны на несколько градусов от диаметральной плоскости корабля. Теперь перед заходящим на посадку самолетом имелась чистая посадочная полоса без всяких препятствий. Более того, в случае неудачного захода самолет свободно мог уйти на второй круг. И наконец, угловая палуба решила проблему островной надстройки, которой так опасались в первые годы существования авианосцев. Заходящий на посадку самолет теперь никак не мог с ней столкнуться.
Таким образом, в середине 50-х годов окончательно стабилизировалась геометрия полетной палубы больших эскадренных авианосцев, но периодически появлялись новые идеи, которые часть флотов пыталась применить на практике. Угловая полетная палуба совершенно отчетливо делилась на 3 зоны. Первая – угловая посадочная полоса. Вторая – взлетная зона в носовой части полетной палубы. Третья – треугольная зона стоянки между ними. Но длина корпуса авианосца по-прежнему определяла размеры полетной палубы. Так как рост размеров и веса самолетов продолжался, требовалось сделать длину посадочной полосы максимально возможной. Угол отклонения посадочной полосы от диаметральной плоскости определялся шириной корпуса корабля. И так уже приходилось устанавливать спонсон для поддержки посадочной полосы, но его размеры нельзя было увеличивать до бесконечности. Поэтому угол отклонения посадочной полосы начал уменьшаться, хотя она все равно оставалась значительно смещенной от диаметральной плоскости. Это позволяло увеличить длину посадочной полосы при относительно небольшом спонсоне под ее передней частью. Зона стоянки сохранилась, но стала почти прямоугольной. Попытка устранить противоречия была предпринята на злосчастном британском авианосце CVА.01 в 60-х годах. На нем посадочная полоса проходила параллельно зоне стоянки на правом борту.
В проекте этого так и не построенного авианосца появилась новая черта. На правой стороне полетной палубы имелась рулежная дорожка справа от острова. Следует вспомнить, что на некоторых первых английских авианосцах имелась такая дорожка для палубных машин. Концепция «параллельных палуб» возродилась на легких авианосцах типа «Инвинзибл», хотя они не имели раздельных взлетных и посадочных зон, а зона стоянки была весьма небольшой. Но на этих авианосцах появилось еще одно нововведение. Как и угловая палуба, оно было ошеломляюще простым. Чтобы позволить стартовать самолетам ВВП с большой боевой нагрузкой, носовой край полетной палубы резко загибался вверх, образуя так называемый стартовый трамплин. Эту новинку переняли испанский и индийский флоты, которые использовали аналогичные самолеты. Российский флот на корабле проекта 11437 тоже решил использовать ее, хотя это было следствием проблем с созданием катапульты. Опыты показали, что и обычный самолет может взлетать с помощью трамплина с большей нагрузкой (или при меньшем разбеге), хотя все равно разбег превышает длину катапульты. Поэтому на больших авианосцах стартовый трамплин не устанавливался.
Зато с вертолетами все обстояло проще. Им не требовалась угловая палуба, поэтому в 50-х годах те авианосцы, которые нельзя было перестроить подобным образом, естественным путем были переклассифицированы в вертолетоносцы. На современных вертолетоносцах, вне зависимости от их основного предназначения (десантные, противолодочные, многоцелевые), полетная палуба имеет размеры, которые не ведут к значительным искажениям «классической» формы корпуса. Обратите внимание на относительно узкий передний край палубы. При этом на некоторых вертолетоносцах (российский «Москва», французский «Жанна д'Арк») полетная палуба даже не проходит по всей длине корпуса.
Катапульты
Эволюция палубных самолетов шла в одном направлении – увеличивались их вес и размеры, соответственно росли и размеры полетной палубы. Но это было вызвано не только необходимостью разместить на ней максимальное количество самолетов, чтобы подготовить к взлету в самое короткое время. Необходимо было увеличить длину взлетной полосы, так как реактивные самолеты имели значительно более длинный разбег, чем поршневые. И тогда произошло неизбежное – длина разбега превысила размеры даже самой большой полетной палубы. Несмотря на то, что полетная палуба уже превысила размеры корпуса авианосца (что впервые произошло на «Арк Ройяле» в 30-х годах), этого было недостаточно. Поэтому возникло противоречие между характеристиками авианосца и самолета, который должен был действовать с него.
Требовалось как-то разрешить это противоречие. Напрашивалась попытка сократить длину разбега, что делали англичане еще в 20-х годах. Они попытались загнуть передний край полетной палубы вниз, чтобы сила тяжести помогла ускорить разбег самолета на взлете. Вдобавок это позволяло самолету взлететь в почти горизонтальном положении (вспомните про хвостовое колесо!). В 1925 году те же англичане на борту «Фьюриеса» провели ряд экспериментов со специальными тележками, которые поднимали хвост самолета, что тоже сокращало разбег. Эта неуклюжая конструкция была признана заслуживающей внимания.
Но, разумеется, самым эффективным средством сокращения разбега самолетов стала катапульта. Американский флот начал эксперименты с катапультами еще в годы Первой Мировой войны, зато англичане поначалу в этой области отстали. Если практически все американские авианосцы имели катапульты, то на английских они появились лишь в годы Второй Мировой войны, хотя опыты с «ускорителями» Королевский Флот начал еще в 30-е годы. Японский флот полностью игнорировал катапульты, и лишь примерно в 1943 году увеличение веса палубных самолетов вынудило японцев начать рассматривать этот вопрос. Катапульта имела еще одно преимущество – она позволяла самолету взлететь без создания дополнительного воздушного потока над палубой, то есть авианосец не должен был разворачиваться против ветра и увеличивать скорость. Это давало серьезные тактические преимущества. Теоретически с помощью катапульты авианосец мог поднимать самолеты, стоя на якоре.
Первые катапульты очень напоминали устройства, использовавшиеся в годы Первой Мировой войны для запуска гидросамолетов. Принятый Королевским Флотом «ускоритель» разгонял не самолет, а специальную тележку, на которой был установлен гидросамолет. Первые авианосные катапульты, установленные на кораблях американского флота, для разгона самолета использовали сжатый воздух. Они были созданы на основе экспериментальной конструкции, разработанной для крейсеров и линкоров. Была также разработана пороховая катапульта, однако она не получила применения на авианосцах. «Лэнгли» получил пневматическую катапульту, как и все последующие авианосцы. Лишь на «Рейнджере» планировалось установить пороховую катапульту, но дальше планов дело не пошло. Как ни странно, после Второй Мировой войны эта идея появилась снова при проектировании авианосцев типа «Форрестол», но так же тихо заглохла. После «Лексингтона» на всех американских авианосцах до недостроенного «Юнайтед Стейтс» ставились гидравлические катапульты.
Королевский Флот сначала считал катапульту своего рода излишеством. Еще в годы Первой Мировой войны была создана система старта самолетов с башен линкоров, но это была система проволочных оттяжек, которая позволяла пилоту запустить мотор на полную мощность, а потом резко освободить самолет и взлететь. Хотя по своему действию она напоминала катапульту, по сути ничего общего с ней такая система не имела. Главным ее преимуществом была предельная простота.
Реактивные самолеты требовали мощных катапульт, а гидравлические устройства новым требованиям не отвечали в принципе. Эта проблема была решена, когда появилась паровая катапульта. Она занимала меньше места и имела более высокую удельную мощность, чем гидравлическая. Но даже паровые катапульты росли все больше и больше, так как появлялись новые, более тяжелые самолеты. Например, чтобы запустить самолет весом в 30 тонн (истребитель F-14), требуется катапульта длиной не меньше 75 метров. Поэтому вполне понятно, почему современные авианосцы получили приставку «супер-». При меньших размерах авианосца (и стоимости!) современные самолеты просто не смогут взлетать с них.
Аэрофинишеры
Естественным дополнением катапульты служит аэрофинишер, то есть устройство, которое позволяет затормозить садящийся самолет. Необходимость такого устройства стала ясна практически немедленно после появления самолета на борту корабля. И современные финишеры работают на тех же основных принципах, что и примитивное устройство, сооруженное на посадочной платформе броненосного крейсера «Пенсильвания» в начале 1911 года, когда Юджин Эли совершил свою историческую посадку. Даже при малой посадочной скорости первых палубных самолетов (например, Сопвич «Пап» имел скорость всего 35 миль/час) все равно требовалось какое-то внешнее устройство, которое поможет погасить инерцию самолета. Во время экспериментов Сэмсона под крыльями самолета устанавливались крюки, а поперек палубы растягивались тросы, на концах которых были укреплены мешки с песком. Самолет крюками цеплял тросы и тормозился. Но на всякий случай в конце посадочной палубы ставился аварийный барьер.
Сначала Королевский Флот занимался финишерами с завидной энергией. В 1918 году один из адмиралов заметил: «Успех посадки на палубу корабля в море, судя по всему, в большой степени зависит от наличия эффективного тормозящего приспособления. Поэтому необходимо конструировать шасси аэропланов, предназначенных для использования на кораблях, с учетом этого». Но к 1925 году точка зрения изменилась. «Хотя во время испытаний на «Фьюриесе» финишеры использовались редко, можно считать доказанным, что высокая скорость воздушного потока над палубой вместе с большой скоростью ветра делает использование финишера не обязательным, исключая случаи, когда ветер слишком силен или слишком сильна качка корабля. Поэтому, так как финишеры, несомненно, придают пилотам уверенность, их не следует убирать до тех пор, пока по краям полетной палубы не будет сооружено предохранительное ограждение».
В это время в качестве «финишера» Королевский Флот использовал систему тросов, натянутых на небольшой высоте вдоль полетной палубы. Эти тросы, прежде всего, должны были удержать самолет на палубе, ну и затормозить его. В первое время эти тросы делались не параллельными, а сходящимися к центру полетной палубы. Наверное, многие помнят эти несколько загадочные лучи на схемах полетной палубы «Фьюриеса». Крюки на шасси самолета цеплялись за эти тросы, и сила трения останавливала самолет. Однако потом эти финишеры были сняты, и долгое время британские авианосцы обходились вообще без них, пока в сентябре 1931 года не появилась модель Mk I с фрикционным барабаном. В ноябре – декабре 1932 года на «Корейджесе» были испытаны две новые модели финишера: с улучшенным фрикционным тормозом Mk II и с гидравлическим тормозом Mk III. После чего Адмиралтейство сделало «мудрый» вывод: «Использование финишера позволяет проводить полеты в таких условиях, когда свободная посадка на палубу невозможна. Это дает определенные преимущества военного характера, так как авианосец может во время проведения полетов не ориентироваться на направление ветра. Это позволит сократить расход топлива и уменьшить износ машин».
Такое разительное изменение точки зрения после долгих лет полного отсутствия финишеров объясняется высоким уровнем аварийности на борту британских авианосцев, а также влиянием опыта американского и французского флотов, где финишеры считались просто обязательными. Отсутствие финишеров на британских авианосцах (а сначала и на японских) объяснялось попытками использовать особенности конструкции корабля для облегчения посадки. Например, на японских авианосцах полетная палуба имела уклон от миделя к корме, что естественным образом тормозило самолет. Судя по всему, по Королевскому Флоту еще раз ударило решение о слиянии «всего что летает», как выразился Геринг, в составе Королевских ВВС. Сухопутные летчики, попав на борт авианосца, продолжали считать его плавающим аэродромом, где не требовалось убирать самолет с полосы за считанные секунды.
Зато американцам совершенно не нравилось, что после посадки самолет запросто мог врезаться в зону стоянки в носовой части полетной палубы. После нескольких лет экспериментов с продольными и поперечными тросами, в 1930 году был сделан окончательный выбор в пользу последних. Первые фишинеры имели фрикционные тормоза, но от них отказались в пользу более мощных гидравлических. Именно они остаются в строю и по сей день. На авианосцах типов «Йорктаун» и «Эссекс» американцы устанавливали в носовой части дополнительные финишеры (по 4 троса). В этом случае самолеты могли садиться, заходя на корабль с носа, так как эти авианосцы имели вполне приличный задний ход. Это должно было обеспечить возможность принимать самолеты в случае повреждения кормовой части полетной палубы. Эксперименты прошли успешно, но на том все и закончилось. Авианосцы обычно действовали в составе соединений, и самолеты просто могли сесть на другой корабль.
Сохранялась опасность столкновения садящегося самолета со стоящими на палубе, но ее удалось решить лишь после появления угловой полетной палубы. Заходящий на посадку самолет вполне мог проскочить мимо всех тросов финишера, а в нервной военной обстановке это происходило постоянно. Последним средством в этом случае становился аварийный барьер. Впервые он появился на авианосцах «Фьюриес» и «Винидиктив» и представлял собой сеть, натянутую вблизи переднего края посадочной палубы. Не забывайте, что на этих авианосцах взлетная и посадочная палубы были раздельными, и в случае промаха самолет мог врезаться в дымовую трубу или мостик. Но целью этих барьеров была не остановка самолета (хрупкая «этажерка» при этом неизбежно ломалась), а остановка пропеллера. После появления сплошной полетной палубы американцы сделали аварийный барьер опускающимся, зато англичане временно отказались от него, как и от финишера. Сначала американцы тоже старались с помощью тросового барьера захватить шасси или пропеллер самолета, но появление реактивных машин потребовало создать новую конструкцию. В результате появилась нейлоновая сеть на вертикальных стойках, гораздо более высокая, чем раньше. Она ловила весь самолет.
Но финишеры и аварийные барьеры не могли полностью решить проблемы неудачной посадки. Самолет, «давший козла», мог просто перескочить и через фишинеры, и через барьер, после чего он врезался в самолеты, стоящие в носовой части полетной палубы. Это вполне могло произойти в случае сильной килевой качки авианосца. Дополнительной мерой безопасности были ограждения по краям полетной палубы, которые можно было поднять, чтобы помешать самолету соскользнуть за борт.
Заходом самолета на посадку управлял специальный офицер – руководитель посадки. Он находился на корме авианосца и мог сигналом сообщить пилоту, следует ему снизиться или, наоборот, взять выше, чтобы удачно захватить тормозным крюком трос финишера. На американских авианосцах руководитель посадки также давал команду на выключение мотора. Когда посадочные скорости увеличились, человеческая реакция оказалась недостаточной, и появились специальные механические устройства сигнализации. Сначала это была система подвижных зеркал, а сегодня – система гиростабилизированных линз и цветных сигнальных ламп. Теперь пилот мог сам решить, правильно ли он заходит на посадку.
Ангар
Во многом эффективность авианосца зависит не только от его качеств как корабля: скорости, дальности плавания мореходности, не только от способности принимать и поднимать самолеты, но и от способности обслуживать эти самолеты. И здесь ключевым фактором является не максимальное количество самолетов, которое можно спихнуть на этот авианосец, а эффективный размер авиагруппы.
Самолеты были и остаются гораздо более уязвимыми, чем сам корабль. Их могут испортить соленые брызги, горячие газы из дымовой трубы. Особенно сильно это сказывалось на хрупких полотняных этажерках периода Первой Мировой войны. Появление складывающихся крыльев позволило убирать самолеты в ангар, одновременно это увеличило число самолетов, базирующихся на авианосце. На первых гидроавианосцах появились брезентовые ангары, которые защищали самолеты, но сами были слишком уязвимы для ветра и волн. К 1915 году их стали сменять боле прочные металлические ангары. Очень быстро конструкторы отказались от ангаров на верхней палубе, так как недостатки подобного размещения были слишком очевидны. Первый «Арк Ройял» продемонстрировал все преимущества размещения самолетов в трюме. Там же размещались ремонтные мастерские и зона обслуживания. На палубе гидроавианосца остались только краны и катапульты.
Ангар современного авианосца стал развитием этих первых хранилищ. Хотя во всех флотах ангар служил для хранения самолетов, не участвующих в полетах, разные флоты использовали его по-разному. До Второй Мировой войны Королевский Флот считал ангар не только зоной заправки, обслуживания и перевооружения самолетов, но и местом хранения всей авиагруппы авианосца. Так как этот флот действовал в условиях штормов Северной Атлантики, такой подход был вполне оправданным. Однако он значительно ограничивал численность авиагруппы, так как англичане считали неприемлемым постоянное размещение самолетов на полетной палубе, как это делали американцы. На первых британских авианосцах в ангарах размещались разобранные самолеты, но и они занимали место. На американских авианосцах для этой цели служили специальные трюмы. На «Лексингтоне» подобным образом могло храниться несколько десятков самолетов.
Закрытые броневые ангары авианосцев типа «Илластриес» служили дальнейшим развитием британского подхода к ангарам. Главный разработчик этих авианосцев контр-адмирал Гендерсон считал ангар своего рода «артпогребом». С ограничением количества самолетов отчасти удалось справиться, введя два уровня ангарной палубы. К этому пришли английские и японские корабельные инженеры. В частности, именно это позволило установить на «Акаги» две вспомогательные взлетные палубы. Однако двойной ангар создавал проблему излишнего верхнего веса, слишком длинных дымоходов и так далее. Именно длинные дымоходы считаются виновными в гибели второго «Арк Ройяла» от единственного торпедного попадания. Американцы исповедовали совсем иную концепцию. Если не считать «Саратогу» и «Лексингтон», ангары американских авианосцев были не только не бронированными, но даже и не закрытыми с бортов. Их можно было временно прикрыть специальными щитами, но это ни в коем случае не было закрытое пространство. Это было обусловлено тем, что прочные конструкции корпуса заканчивались ангарной палубой, и сам ангар вместе с полетной палубой представлял только легкую надстройку над ними. Это позволяло заметно снизить водоизмещение и увеличить численность авиагруппы, но не обеспечивало дополнительной живучести корабля. Американские ангары легко вентилировались, а в случае взрыва ударная волна легко выбивала легкие стенки, выходя наружу. Полетные палубы американских авианосцев не могли противостоять бомбовым попаданиям, и корабли быстро выходили из строя. В начале Второй Мировой войны это привело к гибели нескольких авианосцев. Развитие систем живучести и методов борьбы с пожарами в конце войны позволило спасти несколько кораблей, но не избавило их от тяжелейших повреждений и долгого ремонта.
Японцы на своих авианосцах ухитрились совместить недостатки обеих схем – английской и американской. Их ангары были закрытыми, но не бронированными.
Перемещение самолетов из ангара на полетную палубу и обратно производилось с помощью специального устройства, которое существует только на авианосцах. Раньше гидросамолет поднимали с воды и опускали в трюм обычным краном. Но такие краны занимали драгоценное место на полетной палубе, а люк в ангар все равно приходилось закрывать на случай плохой погоды. И тогда эту крышку люка сделали подвижной. Она превратилась в платформу, перемещающуюся между полетной и ангарной палубами. Впервые элеватор появился на британских гидроавианосцах периода Первой Мировой войны «Пегасус» и «Найрана».
